"Notícias aéreas"

[rodrigo]

Saiu com o reverso (vídeo do meio, a partir de 3:35):

Hahahahaa, que cara doido! E ainda se matou depois... Excelente vídeo esse.

Mas então, o posicionamento das turbinas nas diferentes versões da aeronave fazem muita diferença nessa situação. Mas mesmo assim foi como eu disse, roubar uma aeronave em um finger, não é fácil e muito provavelmente não vai muito longe.

Foi a situação que eu perguntei. Um sujeito que sabe o básico, não tem condições de entrar em uma aeronave como a encontrada pelo ministro, dar partida, sair de ré usando o reverso, taxiar e decolar? Não vai ser tudo direitinho, perfeito, mas um avião vazio não deve ser muito difícil de decolar.

[Skyway]

Hahahahaa, que cara doido! E ainda se matou depois... Excelente vídeo esse.

Mas então, o posicionamento das turbinas nas diferentes versões da aeronave fazem muita diferença nessa situação. Mas mesmo assim foi como eu disse, roubar uma aeronave em um finger, não é fácil e muito provavelmente não vai muito longe.

Foi a situação que eu perguntei. Um sujeito que sabe o básico, não tem condições de entrar em uma aeronave como a encontrada pelo ministro, dar partida, sair de ré usando o reverso, taxiar e decolar? Não vai ser tudo direitinho, perfeito, mas um avião vazio não deve ser muito difícil de decolar.

O problema é você compara com o caso do ministro. Foi o que eu já falei, a aeronave estava vazia por dentro, mas não estava abandonada. Existem milhões de coisas acontecendo. As portas dos porões estão abertas, as portas traseiras estão abertas (essas ele pode fechar antes de roubar o avião), e o principal, a aeronave está calçada e o trem de pouso do nariz está com o pino do bypass hidráulico.

Os calços de borracha impedem a aeronave de se mover, já que são 6 segurando o avião. Mas digamos que ele consiga potencia suficiente para pular o calços, o que eu diria que é BEM difícil mas não impossível, ele ainda teria o pino do Bypass no trem de pouso dianteiro, o que inviabilizaria o controle da aeronave no solo. Esse pino é colocado assim que a aeronave para na posição e os calços são colocados, e só é retirado após o push-back, devolvendo o controle ao comandante.

Ou seja, com certeza o 737 em que o ministro entrou, estava com o pino e calçado, além de portas e porões abertos e gente tomando conta do lado de fora.

[Brigadeiro]

12 de Outubro, 2014 - 14:11 ( Brasília )
Aviação

AIRBUS - 35 AIRBUS A320NEO PARA A AZUL (?)
A Azul está planejando adquirir pelo menos 35 unidades do A320neo, o novo jato de um corredor que realizou seu primeiro voo no mês passado

Bloomberg


A Airbus Group NV está próxima de um acordo que ajudaria a companhia aérea brasileira de baixo custo de David Neeleman, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA, a investir US$ 3,6 bilhões em jatos para expandir-se, disseram três fontes familiarizadas com as negociações.

A Azul está planejando adquirir pelo menos 35 unidades do A320neo, o novo jato de um corredor que realizou seu primeiro voo no mês passado, disseram as fontes, que pediram para não serem identificadas porque os detalhes não são públicos. A companhia aérea está negociando os aviões com a Airbus, que tem sede em Toulouse, França, e com arrendadores, disseram duas fontes.

Ao optar pelo A320neo, a Azul reduziria mais sua dependência em relação à brasileira Embraer SA, que até 2011 era a única fornecedora de aviões da terceira maior companhia aérea do país. O A320neo deverá iniciar o serviço até o fim de 2015 e pode ser configurado para ter até 189 assentos, enquanto o Embraer E195, maior avião da Azul atualmente, pode transportar 124 passageiros.

Gareth Edmondson-Jones, porta-voz da Azul, que tem sede em Barueri, São Paulo, preferiu não comentar as transações de aviões. Liana Sucar-Hamel, porta-voz da Airbus, também disse que não tinha comentários a fazer.

O A320neo é uma atualização do atual avião de um corredor mais vendido da Airbus, com novos motores que aumentam a economia de combustível. Os jatos de corredor único são a locomotiva da indústria global de voos comerciais e tradicionalmente são usados em rotas domésticas de curta distância. O A320neo tem um preço de lista de US$ 102,8 milhões antes dos habituais descontos nas vendas de aviões.

Neeleman, 54, fundou a JetBlue Airways Corp., com sede em Nova York, e atuou como CEO antes de ser substituído, em 2007. Com dupla cidadania, americana e brasileira, ele criou a Azul em 2008 e é o CEO.

Expansão da Azul

A Azul está realizando uma série de compras neste ano, alinhando duas outras aquisições de aviões avaliados em US$ 3,87 bilhões pelos preços de lista. A empresa estuda abrir capital em janeiro e tem planos de expansão. A companhia está realizando um leasing de aviões Airbus A330 com dois corredores para começar um serviço para a Flórida em dezembro e encomendou também o novo modelo A350.

Neeleman disse no mês passado que estava avaliando a aquisição de modelos de fuselagem estreita da Airbus ou da Boeing Co. para substituir os jatos Embraer da Azul, que também seriam transferidos para outras rotas na rede em expansão da companhia aérea. A JetBlue também utiliza tanto aviões da Airbus quanto da Embraer.

A Boeing nunca foi convidada para oferecer seu 737 atualizado para atender a encomenda da Azul, disse Jim Proulx, porta-voz da produtora de aviões com sede em Chicago, EUA. “Apesar dos relatos contrários, a Boeing não teve a oportunidade de apresentar uma proposta para aviões de corredor único”, disse ele, em entrevista por telefone.

http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... ra-a-AZUL-(-)/

Eu duvido! A AZUL recentemente fechou acordo com a EMBRAER para aquisição de 30 E-190/195 E2 (com intenção para mais 20) e baseia toda sua frota neles e não há intensão, pelo menos por enquanto, de substituir por aeronaves do porte dos AIRBUS ou BOEING.

Até mais!

[Skyway]

A um tempo atrás eu também duvidaria, mas hoje ela ja opera A330, encomendou A350 e está em franco crescimento. Não acho uma boa ideia, pode ser o salto maior que a perna que resulte em falência ou venda para outra empresa no futuro, mas não duvido que ela compre o A320.

[FCarvalho]

Os aviões da Embraer são complementares a frota da Azul, e não concorrentes dos Airbus. Cada um no seu quadrado.
Não fosse assim, as outras três grandes não estariam agora negociando com aquela empresa possíveis aquisições dos E-2 para si.
Se o tal plano do governo para a aviação regional vingar, e não for só mais uma propaganda de marketing, isto trará com certeza muitas vantagens para os aviões da Embraer, e obviamente para seus usuários.
E claro, para nós também, passageiros.
Assim espero.

abs

[FCarvalho]

Os aviões da Embraer são complementares a frota da Azul, e não concorrentes dos Airbus. Cada um no seu quadrado.
Não fosse assim, as outras três grandes não estariam agora negociando com aquela empresa possíveis aquisições dos E-2 para si.
Se o tal plano do governo para a aviação regional vingar, e não for só mais uma propaganda de marketing, isto trará com certeza muitas vantagens para os aviões da Embraer, e obviamente para seus usuários.
E claro, para nós também, passageiros.
Assim espero.

abs

[rodrigo]

MARCAS TAM E LAN DEVEM DESAPARECER

LATAM DEVE TORNAR PÚBLICO ATÉ O FIM DO ANO O NOVO NOME COM QUE ATUARÁ NO MERCADO

A Latam Airlines está prestes a anunciar ao mercado sua nova marca. A empresa, resultado da fusão da TAM com a LAN, deve tornar público até o fim do ano o novo nome com que atuará nos mercados do Brasil, do Chile e de outros cinco países da América Latina.

"Depois de muito estudo, chegamos à conclusão de que as duas marcas são muito fortes em seus mercados e que não poderíamos optar por uma ou outra", disse Marco Bologna, presidente da TAM S/A. "O que podemos revelar agora é que teremos uma nova marca."

A partir daí, a companhia dará início à pintura de aeronaves, padronização de uniformes e unificação dos programas de reserva. Toda a integração deve ser concluída em um ano e meio.

Corte de custos
O chileno Enrique Cueto, presidente da Latam Airlines, é do tipo que não faz rodeios para responder a jornalistas e investidores. Na última quarta-feira (29/10), durante uma maratona de entrevistas na sede da companhia, em Santiago do Chile, ele foi direto, como de costume: "nós não estamos contentes com os resultados, nem deste ano, nem do outro, não estamos contentes", disse antes mesmo de se ajeitar na cadeira.

No comando da maior companhia aérea da América Latina, Cueto está tentando tranquilizar o mercado depois de uma sequência de prejuízos financeiros que somam quase US$ 1 bilhão entre 2012 e o primeiro semestre deste ano.

Anteontem, ele anunciou um plano estratégico para fazer com que a companhia recupere suas margens e esteja entre as três maiores do mundo até 2018. Isso inclui corte de despesas na ordem de US$ 650 milhões até lá e redução do quadro de funcionários, que hoje é de 53 mil pessoas em sete países da América Latina. "Queremos trabalhar de forma mais simples e gastando menos", disse. "A meta é crescer de 15% a 20% com as mesmas pessoas."

Sem falar em demissões, Cueto disse que esse enxugamento se dará naturalmente com o fechamento das vagas de quem deixar a companhia e a reorganização de áreas como a de recursos humanos e a de compras. No ano passado, a empresa teve despesas de US$ 12,6 bilhões - o objetivo é reduzir em 5% esse valor.

Uma das maiores empresas do Chile, a LAN, comprada pela família Cueto em 1994, ganhou fama no mercado por ser eficiente no corte de custos. "Somos uma empresa espartana", repetiu mais uma vez Enrique Cueto na sala de reunião envidraçada, de onde se tem uma vista privilegiada do bairro Las Condes, um dos mais caros de Santiago.

A sede da companhia está distribuída em um complexo de três edifícios construído pela empresa imobiliária dos Cueto - os departamentos da Latam ocupam alguns andares.

Fusão
Ao lado de Marco Antônio Bologna, que já foi presidente da companhia aérea brasileira e agora está à frente da holding TAM S.A., Cueto não escondeu seu descontentamento em relação ao processo de fusão das duas empresas. "Demorou muito mais do que imaginávamos e, enquanto isso, nossos concorrentes ganharam espaço."

A união das duas aéreas foi anunciada em 2010, mas só em junho de 2012 ela recebeu o aval de todos os órgãos regulatórios. A previsão é de que, no prazo de um ano e meio, TAM e LAN sejam, de fato, uma única empresa. Um dos passos mais concretos nesse sentido é o anúncio de uma nova marca.

+ Como Claudia Sender, presidente da TAM, chegou lá

"A próxima etapa será padronizar os serviços, integrar os sistemas de reserva, até que o passageiro tenha a sensação de estar numa mesma companhia, independentemente de voar TAM ou LAN", disse Bologna.

Apesar de admitir o atraso na integração, Cueto diz que o que mais empurrou os resultados da companhia aérea para baixo foram fatores externos à fusão. "Ao mesmo tempo em que a concorrência aumentou, toda a região em que atuamos se deteriorou economicamente", disse Cueto. "Quando fizemos a fusão o cenário era outro."

No Brasil, com a alta do dólar, a TAM foi obrigada a reduzir sua oferta de assentos nos últimos anos e viu sua participação de mercado cair dois pontos porcentuais entre 2013 e 2014. "Não vamos crescer no mercado doméstico no ano que vem, mas cresceremos 6% nos voos internacionais."

Na corrida para restabelecer a competitividade da Latam, a empresa vai investir US$ 100 milhões em tecnologia, para facilitar a comunicação com os passageiros por meio de smartphones e tablets, além de US$ 10 bilhões na renovação de sua frota de aeronaves.

A ampliação dos aeroportos de Guarulhos e Brasília também são peças importantes na retomada da Latam. Desde que passou a operar no Terminal 3 de Guarulhos no início do mês, a companhia ampliou em 2,5 vezes o número de origens e destinos, com a redução do tempo de conexão. Ainda assim, mesmo com as mudanças em curso, este deve ser um ano difícil para a Latam. "Mas 2015 será melhor", diz Cueto.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo

[FCarvalho]

Por aqui, já alguns meses andam dizendo aqui e ali que a TAM está negociando os E-2 com a Embraer.

Se parte destes US 10 bi for para a empresa brasileira, e quiçá, para as demais que fazem parte do grupo, já seria uma grande vitória para nós, e de certa forma para a própria LATAM, que busca a diminuição dos seus custos.

Há muitas rotas na AL que poderiam, ou poderão ser cobertas e/ou criadas pelo uso inteligente e racional dos novos modelos da Embraer.

Agora é aguardar para saber até onde os donos chilenos da LATAM estão dispostos a nos favorecer, neste sentido. Ou não.

abs

[prp]

Então quem vai comprar é a LAN e mandar para ser operada aqui no Brasil.

[FCarvalho]

A LATAM é quem compra. Mas quem decide onde e como apor as aeronaves será uma decisão partilhada entre Santiago e São Paulo.

Os chilenos são os administradores do dinheiro, e nós do operacional da empresa. Então tem que haver uma certa concordância entre lá e cá sobre o que fazer.

Só espero que não inventem algum nome esdruxulo para a nova companhia. Uma simples consulta aos clientes seria não só conveniente como importante. Mas eu creio que eles sabem disso.

A ver.

abs.

[rodrigo]

A Azul está de olho na TAP, em caso de privatização.

[rodrigo]

Azul pode cancelar compras da Embraer por MP da aviação

São Paulo - A Azul, terceira maior empresa aérea do Brasil, pode adiar ou cancelar encomendas de jatos regionais da Embraer se o Congresso Nacional aprovar um projeto sobre aviação regional, disse o presidente-executivo da companhia à Reuters na segunda-feira.

As mudanças propostas para um projeto de lei elaborado pela presidente Dilma Rousseff tiraria vantagem competitiva de jatos feitos pela Embraer em rotas regionais que o governo quer incentivar.

"O que está acontecendo é uma distorção do plano, que torna mais atraente voar com aviões maiores", disse o presidente-executivo da Azul, Antonoaldo Neves. Ele disse que poderia adicionar aviões maiores da Boeing ou da Airbus.

Segundo Neves, um pedido de 30 unidades da próxima geração de aeronaves E195-E2 da Embraer, que entrará em serviço em 2019, está em jogo. Ele disse que também não teria necessidade de oito jatos da geração atual E195, que devem ser entregues em 2015.

O plano de aviação regional está se transformando em uma das primeiras grandes lutas legislativas desde a reeleição de Dilma no mês passado, já que ele enfrenta parlamentares encorajados por vitórias regionais da oposição.

O senador Fernando Flexa Ribeiro (PSDB-PA), relator do projeto de lei, vai se reunir com ministros na terça-feira, antes de uma votação por uma comissão.

Flexa Ribeiro disse à Reuters que quer remover o limite de 60 lugares subsidiados em vôos regionais e em vez disso propor subsídio de 50 por cento dos assentos.

Neves reclamou que a medida incentivaria o uso de aviões maiores e desencorajaria companhias aéreas a adicionar mais rotas para aeroportos mais carentes.

"Se o plano for aprovado sem limite de assento, eu vou sair de 20 cidades no próximo ano", disse. "Vou levar esses recursos e colocá-los em cidades onde posso voar aviões maiores."

O presidente da Embraer, Frederico Curado, também mostrou preocupação na semana passada sobre os últimos movimentos de parlamentares com o assunto.

"Esperamos que o Congresso não distorça o projeto de lei enviado pelo Executivo, mas agora depende da base política no Congresso", disse numa conferência de resultados semana passada.

As rivais Gol e TAM, da Latam Airlines, disseram que consideram a compra de jatos da Embraer para voar sob o novo plano de aviação regional. Nenhuma das duas respondeu imediatamente a pedidos de comentários.

http://exame.abril.com.br/negocios/noti ... o-regional

[FCarvalho]

14 de Novembro, 2014 - 10:50 ( Brasília )
Aviação

O CONGRESSO E A DESNACIONALIZAÇÃO DO MERCADO AERONÁUTICO BRASILEIRO

Mauro Santayana


Acordo “costurado” ontem, no Senado, permitiu a aprovação, em comissão especial, de medida provisória que prevê subsídios à aviação regional, da forma como pretendia a Azul Linhas Aéreas.

Isso evitou que o projeto viesse a beneficiar, indiretamente, fabricantes estrangeiros de grandes aviões, como a Boeing e a Airbus, e ajudou a indústria brasileira, por meio da Embraer, que, no entanto, adquire boa parte das peças de suas aeronaves no exterior.

A surpresa ficou por conta de uma alteração feita de última hora no texto, aprovando a compra de até 100% do capital de companhias de aviação brasileiras por estrangeiros, indo contra o que se pratica em boa parte do mundo.

Se nossas grandes empresas, como a Gol, forem totalmente desnacionalizadas, o que ocorrerá quando gerentes norte-americanos ou europeus começarem a destratar funcionários nacionais de companhias aéreas aqui adquiridas, ou fizerem o mesmo com viajantes brasileiros em nossos aeroportos?

Ou se a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou as autoridades do governo federal tiverem suas regras contestadas, e forem processadas em tribunais de Atlanta ou Forth Worth, onde ficam situadas sedes de empresas estrangeiras, quando tentarem fazer valer sua autoridade, ou tomarem alguma decisão que contrarie, eventualmente, interesses de grupos como a Delta e a American Airlines?

Isso, sem falar de outros riscos, ligados à segurança nacional, como a entrada clandestina de pessoal ou de equipamento não autorizado de outras nações em nosso território, caso a maioria das ações — e o comando de nossas companhias de aviação — venha a ficar em mãos estrangeiras, como se pretende, sem a exigência, ao menos, de uma maioria de capital nacional.

Mas, o pior de tudo é a cabotinice, a cessão apressada de vantagens, com o mais absoluto desprezo pelos critérios de isonomia e reciprocidade. Nem na Europa, nem nos Estados Unidos, empresas estrangeiras de aviação — incluídas as brasileiras — podem voar no mercado doméstico, e está vedado ao capital estrangeiro o controle de companhias locais de aviação.

Na União Europeia, empresas de fora desse grupo de países não podem adquirir mais de 49.9% das ações. E nos EUA, toda uma legislação protege o mercado com a intenção expressa de “garantir a proteção dos consumidores e dos empregos nos Estados Unidos".

Enquanto isso, no Brasil, queremos abrir, graciosamente, com uma canetada, aquele que já é o segundo maior mercado do mundo em número de aeroportos, e será, segundo a Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos), depois dos EUA e da China, o terceiro maior mercado doméstico do planeta, em 2017, daqui a apenas três anos, sem exigir absolutamente nada em troca.

O mercado brasileiro de aviação passou de 37,2 milhões de passageiros de avião em 2003 para mais de 100 milhões em 2012 — 88,7 milhões deles transportados em voos domésticos e 18,5 milhões nas rotas internacionais. O número alcançado em 2012 representou uma proporção de 55 passageiros transportados no modal aéreo para cada 100 habitantes no Brasil, enquanto que em 2003 essa mesma proporção era de 21 para 100.

É esse gigantesco negócio, com um enorme potencial de lucro e crescimento, que estamos entregando, de mão beijada, aos estrangeiros. Isso, caso não seja vetado o dispositivo apresentado, ontem, pelo relator da MP 652, o senador Flexa Ribeiro, do PSDB do Pará, que revoga a parte do Código Brasileiro de Aeronáutica, que exige que ao menos quatro quintos do capital votante das companhias aéreas instaladas no Brasil pertençam a nossos cidadãos.

http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... rasileiro/

[rodrigo]

14 de Novembro, 2014 - 10:50 ( Brasília )
Aviação

O CONGRESSO E A DESNACIONALIZAÇÃO DO MERCADO AERONÁUTICO BRASILEIRO

Mauro Santayana


Acordo “costurado” ontem, no Senado, permitiu a aprovação, em comissão especial, de medida provisória que prevê subsídios à aviação regional, da forma como pretendia a Azul Linhas Aéreas.

Isso evitou que o projeto viesse a beneficiar, indiretamente, fabricantes estrangeiros de grandes aviões, como a Boeing e a Airbus, e ajudou a indústria brasileira, por meio da Embraer, que, no entanto, adquire boa parte das peças de suas aeronaves no exterior.

A surpresa ficou por conta de uma alteração feita de última hora no texto, aprovando a compra de até 100% do capital de companhias de aviação brasileiras por estrangeiros, indo contra o que se pratica em boa parte do mundo.

Se nossas grandes empresas, como a Gol, forem totalmente desnacionalizadas, o que ocorrerá quando gerentes norte-americanos ou europeus começarem a destratar funcionários nacionais de companhias aéreas aqui adquiridas, ou fizerem o mesmo com viajantes brasileiros em nossos aeroportos?

Ou se a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou as autoridades do governo federal tiverem suas regras contestadas, e forem processadas em tribunais de Atlanta ou Forth Worth, onde ficam situadas sedes de empresas estrangeiras, quando tentarem fazer valer sua autoridade, ou tomarem alguma decisão que contrarie, eventualmente, interesses de grupos como a Delta e a American Airlines?

Isso, sem falar de outros riscos, ligados à segurança nacional, como a entrada clandestina de pessoal ou de equipamento não autorizado de outras nações em nosso território, caso a maioria das ações — e o comando de nossas companhias de aviação — venha a ficar em mãos estrangeiras, como se pretende, sem a exigência, ao menos, de uma maioria de capital nacional.

Mas, o pior de tudo é a cabotinice, a cessão apressada de vantagens, com o mais absoluto desprezo pelos critérios de isonomia e reciprocidade. Nem na Europa, nem nos Estados Unidos, empresas estrangeiras de aviação — incluídas as brasileiras — podem voar no mercado doméstico, e está vedado ao capital estrangeiro o controle de companhias locais de aviação.

Na União Europeia, empresas de fora desse grupo de países não podem adquirir mais de 49.9% das ações. E nos EUA, toda uma legislação protege o mercado com a intenção expressa de “garantir a proteção dos consumidores e dos empregos nos Estados Unidos".

Enquanto isso, no Brasil, queremos abrir, graciosamente, com uma canetada, aquele que já é o segundo maior mercado do mundo em número de aeroportos, e será, segundo a Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos), depois dos EUA e da China, o terceiro maior mercado doméstico do planeta, em 2017, daqui a apenas três anos, sem exigir absolutamente nada em troca.

O mercado brasileiro de aviação passou de 37,2 milhões de passageiros de avião em 2003 para mais de 100 milhões em 2012 — 88,7 milhões deles transportados em voos domésticos e 18,5 milhões nas rotas internacionais. O número alcançado em 2012 representou uma proporção de 55 passageiros transportados no modal aéreo para cada 100 habitantes no Brasil, enquanto que em 2003 essa mesma proporção era de 21 para 100.

É esse gigantesco negócio, com um enorme potencial de lucro e crescimento, que estamos entregando, de mão beijada, aos estrangeiros. Isso, caso não seja vetado o dispositivo apresentado, ontem, pelo relator da MP 652, o senador Flexa Ribeiro, do PSDB do Pará, que revoga a parte do Código Brasileiro de Aeronáutica, que exige que ao menos quatro quintos do capital votante das companhias aéreas instaladas no Brasil pertençam a nossos cidadãos.

http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... rasileiro/

Acho que a novidade somente seria o controle de 100% da empresa aérea brasileira pelo estrangeiro. Não temos hoje uma empresa brasileira, temos a TAM=chilena, GOL= americana DELTA, AVIANCA=Colombiana, AZUL=americana JET BLUE. Todas praticamente controladas por estrangeiros, com a engenharia societária necessária para se adequar às normas legais atuais.

[arcanjo]

Nasa estuda viabilidade de aviões com um piloto só

http://resenhamilitar.blogspot.com.br/2 ... s-com.html

abs.

arcanjo