Um treinador básico para a FAB

[Túlio]

PUTZ, depois daquela de YAK-130 a até USD 36 mi cada, podem esquecer, o Italiano deve ser mais caro ainda...

[FCarvalho]

Até onde sei o preço do Yak-130 e do M-349 rondam a casa dos US 15 milhões.

abs

[malmeida]

Até onde sei o preço do Yak-130 e do M-349 rondam a casa dos US 15 milhões.
abs

Mas aí oscila para cima ou para baixo de acordo com o "recheio". É a diferença entre o Hamburguer e o Cheese-egg-bacon-motherfucker-burguer com gergelim.

MAlmeida

[FCarvalho]

Pois sim, concordo. O preço base destas aeronaves é por aí mesmo. Em nosso caso, talvez até um pouco menos no caso de o recheio ser "nacional" e a logística for feita por aqui.

Mas isto só no caso de comprarmos algo um pouco maior que um simples lote de 16 a 24 undes como vem sendo ventilado.

AÍ Não tem nacionalização e nem pacote de industrial que que barateie o preço de cada um destes jatos.

abs

[akivrx78]

Na verdade qual seria a quantia ideal que o Brasil necessita para treinadores a jato?

Pois em países sérios para se manter de 3~4 pilotos capacitados por unidade de caça a quantia de treinadores chegam fácil as centenas, já ouvir dizer que um piloto bem treinado se investe cerca 4 milhões de dólares em sua formação.

[FCarvalho]

Numa comparação simplista, hoje a quantidade de A-29B que cumprem a missão deste tipo de jato em Natal chega perto de 50 aeronaves, salvo engano.

E já li comentários da própria FAB de que o número de aeronaves existentes já não seriam suficientes para as necessidades que se avizinham para a instituição nos próximos anos.

Se isto é verdade, e se as necessidades de formação de novos caçadores parece irá aumentar paulatinamente no futuro, com a chegada dos novos Gripen E/F, e porque não dizer, de uma nova geração pós FX-X2, então temos que pensar em algo bem mais complexo do que uma simples compra de prateleira de aviões Lift a jato.

Aliás, a adoção de um jato Lift poria em cheque a atual organização da formação dos novos caçadores, com os A-29A/B no 3o GAv e no 2o/5o Gav em Natal? Eu tendo a crer que sim.

abs.

[Carlos Lima]

Não precisaríamos de tantos assim. A não ser que tais aeronaves substituam os ST nos 1 2 & 3/3.

[]s
CB_Lima

[FCarvalho]

Bom, eu não sei. A FAB usa esse quantitativo para a mesma função que pensa ter um jato Lift. E aparentemente diz que este mesmo número já não é o ideal. Que seriam necessárias mais aeronaves, pensando no futuro a longo prazo.

Enfim, se nos propomos manter a estrutura da caça atual, digamos, nos próximos 20/30 anos, até aí tudo bem, acredito que 24 jatos sejam até mais que suficientes. Mas, e no caso contrário? E se a pretensão é adequar paulatinamente a caça da FAB para as necessidades da segunda metade deste século que demandam mais que um mero punhado de centena de caças?

Fico na dúvida sobre o que queremos. O plano de reequipamento da FAB não dá indicações claras sobre isso. Então podemos presumir que tudo fica como está. E o que vier, é lucro.

abs

[Carlos Lima]

A idéia de 20 e poucas aeronaves é boa na minha opinião (baseado nas quantidades que eu já li de outras FA's).

Serve para transitar pilotos para aviões de caça, caso seja esse o propósito (isso depende é claro de como é organizado processo de transição na FAB).

Caso o propósito seja 'além' da transição (complementando as funções dos ST nos 3's) aí a coisa muda.

É o que penso.

[]s
CB_Lima

[FCarvalho]

Baseado apenas na utilização que se fez dos EMB-326 Xavante, podemos até imaginar algo além da função Lift para estes aviões; mas isso foi no passado. Hoje em dia, a realidade tem mandados diferentes.

A questão que vejo, é qual seria a posição dos A-29A/B na FAB com a chegada de jato para conversão de pilotos para caças no 2o/5o Gav ao invés dos A-29B como hoje se faz. Afinal eles foram meio que pensados para isso, também.

Não nego que a complementação dos A-29's possa ser até algo positivo, mas não creio que a FAB tem isto em vista, até porque os ST já fazem esse trabalho muito bem, apesar da disponibilidade de aviões ter diminuído bastante com aeronaves perdidas, sem a devida reposição, que tenho quase certeza, só virá talvez um dia com um projeto de revitalização de meia vida da frota restante atual.

Infelizmente não temos uma cultura de reposição regular de equipamento militar, e neste sentido, a vida dos ST vai ficar cada vez mais difícil daqui para frente, já que a disponibilidade de células tende a diminuir com o tempo, pois que acidentes são com perdas de aeronaves costumam ser imprevisíveis.

Bom, como disse, se for para ficarmos como está, 24 jatos está bom. Mas se a FAB se pretender ir além do que ela é hoje, aí vamos ter que repensar a vida dos A-29's, dos futuros jatos lift e mesmo da forma como a instituição treina e prepara os seus caçadores. E eu sinceramente acho que isso de grupo de caça a 36 undes vingar na organização da caça, como parece também ser a idéia com o FX-X2, podemos supor que algumas mudanças terão que realmente ser feita.

abs

[Carlos Lima]

Existe como o T-29 (A-29 é o de ataque ), conviver com uma aeronave à jato... talvez não precisemos de todos os atuais do 2/5, mas existe como as duas aeronaves conviverem juntas.

Da mesma forma o que eu entendo hoje é que depois da AFA a coisa funciona mais ou menos assim (para o pessoal 'da caça'):

2/5 -> x/3 (x=1 ou 2 ou 3 , aonde os pilotos somam experiência "operacional") -> Esquadrões de primeira linha (1/14, 1/16, etc), fazendo uso de simuladores e biplaces para a conversão.

A coisa poderia ser mudada para:

2/5 (T-29) -> (x=1 ou 2 ou 3 , aonde os pilotos somam experiência "operacional") -> "3"/5 para transição 'LIFT' -> Esquadrões de primeira linha (1/14, 1/16, etc), fazendo uso de simuladores e biplaces para a conversão.

Enfim... é esperar e ver se a transição para uma aeronave como o Gripen será 'tráumatica' ou não com relação aos pilotos saindo dos "terceiros".

[]s
CB_Lima

[lordlex]

nao seria interessante a FAB adquirir alguns Gripen C/D para serem treinadores ?

[irlan]

Me lembro de um conversa de que os pilotos estavam com problemas na transição do avião turboprop pro a jato.

[Thor]

Existe como o T-29 (A-29 é o de ataque ), conviver com uma aeronave à jato... talvez não precisemos de todos os atuais do 2/5, mas existe como as duas aeronaves conviverem juntas.

Da mesma forma o que eu entendo hoje é que depois da AFA a coisa funciona mais ou menos assim (para o pessoal 'da caça'):

2/5 -> x/3 (x=1 ou 2 ou 3 , aonde os pilotos somam experiência "operacional") -> Esquadrões de primeira linha (1/14, 1/16, etc), fazendo uso de simuladores e biplaces para a conversão.

A coisa poderia ser mudada para:

2/5 (T-29) -> (x=1 ou 2 ou 3 , aonde os pilotos somam experiência "operacional") -> "3"/5 para transição 'LIFT' -> Esquadrões de primeira linha (1/14, 1/16, etc), fazendo uso de simuladores e biplaces para a conversão.

Enfim... é esperar e ver se a transição para uma aeronave como o Gripen será 'tráumatica' ou não com relação aos pilotos saindo dos "terceiros".

[]s
CB_Lima

Essa "equação" é complexa devido ao atual modelo em uso na FAB.
Até 2001, existia a Aviação de Ataque, na qual a FAB possuía uma quantidade de pilotos capacitados para emprego armado nos AT-27 (o 1/3 GAV, o 2/3 GAV e a 2a ELO, além do 1/5 GAV para formação). O curso era semelhante ao da caça, porém eram restritos a esses Esquadrões. A caça empregava o AT-26 para sua formação operacional, no 2/5 GAV, e depois os pilotos iam para Fortaleza ou Santa Maria, para complementar a formação (liderança de esquadrilha) para então seguirem para a primeira linha.
As unidades de Ataque careciam de uma aeronave melhor, foi então que a 2a ELO, por meio de dois pilotos (um deles volta e meia lemos seus posts do Poder Aéreo por aqui, Rinaldo Nery), enviou a NOP para o desenvolvimento do AL-X. O planejamento naquela época era que os A-29 iriam equipar todas as Unidades de Ataque, a começar pelo 2/3 GAV, que iria receber a partir de 1998. Os T-27 retornariam para a AFA, repondo as perdas.
Entretanto, nessa época os AT-26 já não estavam dando conta do recado e algo precisava ser feito para sua substituição. O 1/10 e o 3/10 recebeu os A-1. A FAB decidiu por usar os A-29 no 2/5 GAV e acabar com a Aviação de Ataque, pois não teria uma outra solução exequível, a curto prazo, para o problema de formação operacional dos pilotos de caça. Os pilotos de ataque tiveram que tomar outro rumo. Apenas alguns poucos optaram ou puderam fazer o curso de caça, depois de formados, junto com os Aspirantes, para poderem voar num avião ou numa missão que antes pertencia à Aviação de Ataque. Foi um período muito difícil para esses pilotos.
O panorama que temos agora é que existem 3 Esquadrões de AT-29 nas fronteiras, que são necessários para a Elevação Operacional dos pilotos de caça (Ld Esqda) e para missões de policiamento do espaço aéreo.
Colocar uma aeronave a jato no 2/5 GAV, hoje, pode ser que melhore a formação básica do caçador, mas não é suficiente para a elevação operacional, pois seriam necessários no mínimo 2 Esquadrões com boa disponibilidade, para que os pilotos permaneçam 2 ou 3 anos para completarem essa etapa da formação, nos moldes que era feito com os AT-26 no 3/10 e 1/4, e como é feito hoje nos 3o GAV. E o que seria dos A-29, nesse caso?
Criar um 3/5 poderia ser uma solução, mas não sei quanto tempo seria necessário para formar uma massa crítica de pilotos experientes (IN), além do fato de ser necessário pilotos para o segundo esquadrão de Gripen a ser formado em Anápolis. Não é coisa simples formar piloto de caça, não é só colocar no papel e se terá 40 pilotos a mais para o ano seguinte... Normalmente a agenda dos Esquadrões de formação está lotada, com voos que começam no nascer do sol, e muitos fins de semana para poder formar o atual número.
Será que valeria a pena o piloto se formar no A-29, ir para a fronteira e passar 3 anos para sair Ld Esda e IN de caça, e depois começar o curso num novo avião, para ficar um ano apenas, e quando ele estiver formado no avião (depois de um ano), ser transferido para a primeira linha. Acho ser dispendioso (gastos com movimentação, e mais um esquadrão meio termo, pois nem é instrução nem é operacional), e o retorno pode ser pequeno, além de atrasar um ano na sua vida no avião de primeira linha.
Difícil dilema.
Abraços

[Carlos Lima]

Existe como o T-29 (A-29 é o de ataque ), conviver com uma aeronave à jato... talvez não precisemos de todos os atuais do 2/5, mas existe como as duas aeronaves conviverem juntas.

Da mesma forma o que eu entendo hoje é que depois da AFA a coisa funciona mais ou menos assim (para o pessoal 'da caça'):

2/5 -> x/3 (x=1 ou 2 ou 3 , aonde os pilotos somam experiência "operacional") -> Esquadrões de primeira linha (1/14, 1/16, etc), fazendo uso de simuladores e biplaces para a conversão.

A coisa poderia ser mudada para:

2/5 (T-29) -> (x=1 ou 2 ou 3 , aonde os pilotos somam experiência "operacional") -> "3"/5 para transição 'LIFT' -> Esquadrões de primeira linha (1/14, 1/16, etc), fazendo uso de simuladores e biplaces para a conversão.

Enfim... é esperar e ver se a transição para uma aeronave como o Gripen será 'tráumatica' ou não com relação aos pilotos saindo dos "terceiros".

[]s
CB_Lima

Essa "equação" é complexa devido ao atual modelo em uso na FAB.
Até 2001, existia a Aviação de Ataque, na qual a FAB possuía uma quantidade de pilotos capacitados para emprego armado nos AT-27 (o 1/3 GAV, o 2/3 GAV e a 2a ELO, além do 1/5 GAV para formação). O curso era semelhante ao da caça, porém eram restritos a esses Esquadrões. A caça empregava o AT-26 para sua formação operacional, no 2/5 GAV, e depois os pilotos iam para Fortaleza ou Santa Maria, para complementar a formação (liderança de esquadrilha) para então seguirem para a primeira linha.
As unidades de Ataque careciam de uma aeronave melhor, foi então que a 2a ELO, por meio de dois pilotos (um deles volta e meia lemos seus posts do Poder Aéreo por aqui, Rinaldo Nery), enviou a NOP para o desenvolvimento do AL-X. O planejamento naquela época era que os A-29 iriam equipar todas as Unidades de Ataque, a começar pelo 2/3 GAV, que iria receber a partir de 1998. Os T-27 retornariam para a AFA, repondo as perdas.
Entretanto, nessa época os AT-26 já não estavam dando conta do recado e algo precisava ser feito para sua substituição. O 1/10 e o 3/10 recebeu os A-1. A FAB decidiu por usar os A-29 no 2/5 GAV e acabar com a Aviação de Ataque, pois não teria uma outra solução exequível, a curto prazo, para o problema de formação operacional dos pilotos de caça. Os pilotos de ataque tiveram que tomar outro rumo. Apenas alguns poucos optaram ou puderam fazer o curso de caça, depois de formados, junto com os Aspirantes, para poderem voar num avião ou numa missão que antes pertencia à Aviação de Ataque. Foi um período muito difícil para esses pilotos.
O panorama que temos agora é que existem 3 Esquadrões de AT-29 nas fronteiras, que são necessários para a Elevação Operacional dos pilotos de caça (Ld Esqda) e para missões de policiamento do espaço aéreo.
Colocar uma aeronave a jato no 2/5 GAV, hoje, pode ser que melhore a formação básica do caçador, mas não é suficiente para a elevação operacional, pois seriam necessários no mínimo 2 Esquadrões com boa disponibilidade, para que os pilotos permaneçam 2 ou 3 anos para completarem essa etapa da formação, nos moldes que era feito com os AT-26 no 3/10 e 1/4, e como é feito hoje nos 3o GAV. E o que seria dos A-29, nesse caso?
Criar um 3/5 poderia ser uma solução, mas não sei quanto tempo seria necessário para formar uma massa crítica de pilotos experientes (IN), além do fato de ser necessário pilotos para o segundo esquadrão de Gripen a ser formado em Anápolis. Não é coisa simples formar piloto de caça, não é só colocar no papel e se terá 40 pilotos a mais para o ano seguinte... Normalmente a agenda dos Esquadrões de formação está lotada, com voos que começam no nascer do sol, e muitos fins de semana para poder formar o atual número.
Será que valeria a pena o piloto se formar no A-29, ir para a fronteira e passar 3 anos para sair Ld Esda e IN de caça, e depois começar o curso num novo avião, para ficar um ano apenas, e quando ele estiver formado no avião (depois de um ano), ser transferido para a primeira linha. Acho ser dispendioso (gastos com movimentação, e mais um esquadrão meio termo, pois nem é instrução nem é operacional), e o retorno pode ser pequeno, além de atrasar um ano na sua vida no avião de primeira linha.
Difícil dilema.
Abraços

Sem dúvida é um díficil dilema e com a proximidade da vinda do Gripen corremos o risco de complicar mais ainda as coisas caso algo não seja feito nessa área ou demore muito.

O A-29 acabou sendo uma ótima solução para aquela época, mas ao mesmo tempo hoje meio que 'atrapalha' o planejamento com relação a função que tem nos 'terceiros', pois é como você falou... eles fazem a função de policiamento aéreo e Ld Esqda que são super importantes e um 'vai e volta' para um suposto 3/5 será que é uma coisa boa ou ruim?

Será que talvez baseando o 'suposto' 3/5 em Anápolis (a suposta primeira 'casa' do Gripen) não ajudaria? Principalmente com relação a logística do vai e vem de pilotos, já que uma aeronave LIFT teria como missão principal 'hoje' servir de transição mais 'suave' para o Gripen e ao basear o 3/5 em Anápolis ele poderia cumprir outras missões e até 'policiamento aéreo' quando o Gripen não estivesse sendo utilizado (aeronaves mais lentas, etc).

Com isso enquanto o Gripen estivesse entrando em serviço, estaríamos com a aeronave de transição próxima a ele, e os demais pilotos continuariam indo para os demais esquadrões até que o Gripen (ou outra aeronave no futuro) fosse para os demais esquadrões. Nesse meio tempo o 3/5 teria maturidade e doutrina já bem desenvolvidos e talvez novas adaptações fossem necessárias.

Bom... não é fácil, mas essa é a minha opinião por enquanto

[]s
CB_Lima