Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos

[Bourne]

Subaru faz carro de nicho.

O design não impressiona, parece carro dos anos 1990s maquiado, não tem chamativo de marcas populares famosas (Ford, GM, Honda, Toyota e outros). A maior propaganda deles é desempenho na pista e boba a boca. Descobri há meses que existem legiões de fãs do Subaru Impreza. E como carro nos EUA é bem de consumo descartável, ajuda alavancar as vendas.

No Brasil, quem tinha estratégia semelhantes era Hyundai, não pelo carro, mas por tentar se vender como marca premium. Até tem gente que acredita nisso. A Toyota cobre bem mais caro pelos produtos do que os concorrentes diretos Honda e Nissan, ainda assim vende mais. Por exemplo, as vantagens do Toyota Corolla sobre Honda Civic e Nissan Sentra são poucos para justificar a diferença de preços.

[Bourne]

Hoje fui almoçar. Percebi que ao lado abriu uma revenda da Hyundai.

O que fiz foi passar lá e verificar a veracidade das lendas: i) cobram ágio de 5 mil por carro branco; ii) lista de espera de 30 dias; iii) o HB20 é um gol disfarçado; e iv) está caro pra cacete.

Nenhuma dessas acima se confirmou. É um carro bem acabado para categoria. O motor empurra bem para 1.0 e o câmbio é agradável, lembra os modelos da Ford e VW.

Os pacotes oferecidos estavam dentro do preço esperado. Valor da versão intermediária do HB20 com motor 1.0 era R$ 38 mil. Praticamente, preço semelhante ao Nissan March 1.0 e Chevrolet Onix 1.0 com aquele nível de equipamentos. O mesmo carro com motor 1.6 pilava para R$ 41 mil. Semelhante as versões do March e Onix, respectivamente, com motor 1.6 e 1.4.

Sem ágio e fila de espera. Tinham modelos pronta entrega. Se quisesse comprar, era só encaminhar a papelada e esperar umas 48 horas para buscar o carro.

Admito que me agradou bem mais que o Nissan March e Chevrolet Onix na condução e estilo. E dá uma surra no Renault Sandero que oferecer preço e mais coisas para competir. Agora entendo por que a Renault chegou a oferecer na loja Sandero 1.6 completo por R$ 40 mil.

[cabeça de martelo]

A Subaru esta bombando no Eua, muitas marcas concorrentes não entendem de o porque eles conseguem conquistar clientes fazendo pouca propaganda, oferecendo poucos modelos e mais caros que a concorrência, mesmo assim por 2 anos seguintes tem taxa de crescimento de 26% ao ano no mercado americano.







Novo modelo substituto do Legacy ficou bem legal, 1.6 turbo e 2.0 turbo, por enquanto somente para o mercado japonês.

A Subaru é uma marca que vende graças à imagem que deixou nos Rallis e aos seus motores que são únicos. O motor 2.0 a diesel fez a proeza de conseguir uma motorização que é essencial para qualquer marca vender na Europa. Os interiores são digamos... espartanos.

[Bourne]

Teste CARPLACE: New March SL já encara 1.000 km e o rival Etios XLS27/05/2014 | Por: Daniel Messeder

Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... etios-xls/




Setembro de 2011 – O desejo de ter um carro japonês acessível fez o March cair nas graças do consumidor brasileiro assim que ele aportou por aqui, alcançando a boa média de 3 mil unidades vendidas por mês. A festa, porém, durou pouco: importado do México, o hatch da Nissan viu seu volume de vendas recuar bruscamente após as cotas de importação impostas pelo Governo afim de proteger a indústria nacional. Do dia para a noite, o March saiu do posto de forte player do segmento para mero coadjuvante.

Maio de 2014 – Após construir a fábrica de Resende (RJ) em tempo recorde para a marca (menos de 23 meses), a Nissan dá o passo mais importante dentro de sua estratégia de conquistar 5% do mercado brasileiro até 2016 e se tornar a primeira japonesa em vendas no país. Com a moderna unidade capaz de produzir até 200 mil carros/ano, a marca estreia a versão reestilizada e evoluída do March, agora nacional. A Nissan falou muito em qualidade na apresentação do modelo, deixando a entender que o volume de vendas será consequência, e não objetivo primário. Mas, nos bastidores, nenhum executivo da empresa esconde que a meta é pelo menos voltar a emplacar cerca de 3.500 Marchs por mês.

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Apoiado no mote que deu certo quase três anos atrás (japonês barato), o March enfrenta uma realidade diferente neste momento. Lá em 2011 não existia Hyundai HB20, Toyota Etios, Chevrolet Onix nem VW up!, e o VW Gol não havia sido reestilizado. Mas o hatch da Nissan também não é o mesmo nesta linha 2015 Made in Brazil. Além do redesenho da dianteira, ele tomou um banho de loja na cabine e, como manda a atual tendência de mercado, está mais recheado: desde a versão 1.0 de entrada, tabelada a R$ 32.990, direção elétrica e ar-condicionado são itens de série.

O mais interessante dos New March, no entanto, é o topo de linha SL 1.6. Ele agrega o novo estilo ao maior número de atrações do carro, como as rodas aro 16? com direito à suspensão recalibrada, ar-condicionado digital e uma central multimídia que inclui GPS, câmera de ré e acesso ao Facebook. O preço? Convidativos R$ 42.990. Para esmiuçar o Nissan brasileiro, CARPLACE saiu direto do lançamento, em Resende, com um March SL para uma maratona de 1.000 km que incluiu as cidades do Rio de janeiro e São Paulo, além da tradicional visita à pista de testes no interior paulista. E, para completar, promovemos ainda um duelo contra o Toyota Etios, modelo que a Nissan considera o principal rival – é o único outro japonês da categoria.

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Antes de pegar a estrada, uma volta no March SV 1.0 serviu para perceber que as mudanças mais efetivas estão no mesmo no visual e no acabamento. Por fora, os faróis mais invocados substituem os circulares que davam ao hatch uma cara de bonzinho até demais. As calotas também são novas e mais modernas. Por dentro, o painel deixou de ser todo preto e ganhou uma parte central toda nova, trazendo plástico de textura mais agradável ao redor do sistema de som. As saídas de ar central deixaram de ser redondas (agora retas e mais sérias), ao passo que o volante passou a ser o mesmo do novo Sentra, dando um toque mais bacana à cabine.

Dirigindo, a sensação é basicamente a mesma de sempre. A única (e boa) novidade fica por conta da nova calibração da direção elétrica, antes um tanto leve em velocidades de estrada. Agora o volante ganhou peso nessa condição, garantindo maior segurança e conforto em viagens, sem necessidade de ficar corrigindo a rota o tempo todo. De resto, é o March de sempre: leve, ágil e com desempenho adequado apesar de o motor 1.0 16V ter modestos 74 cv, quando já tem concorrente passando dos 80 cv. A suspensão segue durinha e o câmbio continua um pouco seco nas mudanças, embora preciso. O ponto negativo mais evidente permanece sendo o elevado ruído interno. A Nissan diz que melhorou o tratamento acústico do modelo, mas, na prática, ainda ouvimos muito barulho de rodagem, vento e motor no interior.

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Estaciono o March 1.0 na fábrica e, ao fim do test-drive, abro o capô. Não há forração para abafar o ruído do motor, e você ainda vai precisar abastecer o tanquinho de gasolina do sistema de partida a frio – não foi desta vez que a Nissan adotou a tecnologia de aquecimento do etanol. No March 1.6 16V é a mesma coisa: nada de forração e o velho tanquinho de gasolina. Mas pelo menos aqui o propulsor é mais moderno, da própria Nissan – o 1.0 é de origem Renault. Ele usa corrente no lugar de correia e velas de platina que só requerem substituição depois de 100 mil km – diminuindo o custo de manutenção.

Saindo do 1.0 SV para o 1.6 SL, a cabine sobe um degrau em refinamento. O revestimento dos bancos é mais caprichado, com uma espécie de veludo, e a parte central do painel recebe acabamento em black piano. No lugar do rádio, temos uma bela central multimídia com tela sensível ao toque (5,8 polegadas) e navegador por GPS. É o mesmo equipamento disponível no Sentra SL, só que com uma atualização de software que agrega o aplicativo do Facebook, entre outros. Nele você pode ver a sua time line (menos as fotos, por uma questão de legislativa), fazer check-in e escrever seu status. O mais legal, no entanto, é a interação com o GPS. Você clica em um evento, por exemplo, e o sistema pergunta se você deseja que o GPS te leve até lá. E o mesmo vale para encontrar seus amigos que tiverem feito check-in nas proximidades.

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Regulo a temperatura desejada no ar digital, coneto meu celular à central multimídia para ouvir músicas em audio streaming e vou ajustar a posição para dirigir. Puxo a alavanca para liberar a coluna de direção e, paft, o volante despenca – é preciso puxá-lo para cima até a posição desejada e, ainda segurando-o, travar a alavanca. Fora o incômodo, a regulagem é apenas de altura, não de profundidade. Ajuste de altura dos cintos? Não tem. No fim encontro uma posição de comando razoável (eu gostaria do volante um pouco mais próximo de mim) e vamos aos espelhos: os retrovisores têm bom ângulo de visão e a baixa linha de cintura deixa os vidros do March bem amplos, proporcionando ótima visibilidade.

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Manobrar o March é moleza. Com grau de esterço sem igual no segmento e a leve direção elétrica, fazer baliza com esse carro não assusta nem recém-habilitado. Nesta versão com câmera de ré, então, tudo fica mais fácil ainda – pena que a câmera não tenha uma resolução muito boa, embora não chegue a comprometer. Para os mais distraídos, a Nissan ainda oferece o sensor de estacionamento traseiro como acessório.

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Assim que pego a Rodovia Presidente Dutra noto o quanto o hatch é esperto – lembro de guardar boas lembranças do antigo SR que avaliei contra o Palio Sporting uma vez. A viagem até o Rio seria divertida. O motor 1.6 16V não se destaca em números (111 cv e 15,1 kgfm de torque enquanto já tem rival batendo nos 130 cv e 16 kgfm), mas o baixo peso do March (apenas 982 kg) trata de deixar a relação peso/potência bastante saudável: 8,84 kg por cv. Traduzindo, o carro arranca com facilidade e o motor sobe de giro feliz, mostrando sua clara preferência por rotações mais elevadas. O câmbio ajuda com engates curtos e precisos, embora um pouco secos e barulhentos, com aquele “clac” a cada encaixe de marcha.

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Ruído, por sinal, é onde o March peca. A versão 1.6 não é muito diferente da 1.0 em termos de isolamento acústico, de modo que para manter uma conversa com o carro a 120 km/h é preciso elevar um pouco o tom de voz. Com a relação curta da transmissão, o motor trabalha a 3.600 rpm em quinta marcha nesta velocidade, pedindo até uma sexta. Daí temos o ronco do motor, do vento e da rodagem dos pneus adentrando o interior. Ou seja, em velocidades mais elevadas, você percebe que está… numa velocidade elevada. Coisa que o March alcança facilmente: ele arranca rápido, retoma com vigor e mantém bom ritmo mesmo nos aclives, acompanhando carros mais potentes sem muito esforço.

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Além do bom desempenho, esta versão SL se destaca pelo comportamento: com as novas rodas aro 16? (medida inédita no modelo) e pneus 185/55, a Nissan adotou os amortecedores do Versa (com maior curso) para que o carro não ficasse muito “seco” ao enfrentar a buraqueira nacional. Quer saber? Ficou o melhor acerto de todos os March. O SL é sensivelmente mais estável e consegue absorve melhor os impactos do solo, raramente dando aquela pancada típica de fim de curso nos buracos.

Um bom teste para a estabilidade foi a descida da Serra das Araras. São curvinhas bem travadas e, o pior, daquelas que fecham bem no meio da trajetória. Sem problemas: a suspensão do SL manteve a firmeza, com pouca rolagem da carroceria, e os pneus Dunlop desta versão são infinitamente mais aderentes que os chineses Maxxis que equipavam a maioria dos March mexicanos. Fora isso, a direção mais pesada aumentou a sensação de controle, ainda que a sensibilidade do sistema seja apenas razoável. Mesmo forçando um pouco mais na entrada de curva, para provocar uma escorregada, gostei da forma como o hatch apoia e, principalmente, mantém a traseira bem presa ao chão. No limite, a saída de frente é linear e de fácil correção.

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Acelerando para chegar ao Rio antes do horário do rush (a Cidade Maravilhosa está um verdadeiro canteiro de obras), não me preocupei com o consumo. O March saiu de Resende com o tanque de 41 litros cheio da gasolina, chegando à capital fluminense fazendo uma média de 13,4 km/l – lembrando que viajei com o ar ligado o tempo inteiro e o pé direito um pouco pesado. Uma vez no Rio, rodei pouco e resolvi que só iria reabastecer no caminho de volta para São Paulo, pois o combustível lá é um assalto: R$ 2,70 o litro do etanol e R$ 3,30 o da gasolina!

Na volta à capital paulista, trouxe minha namorada e um pouco mais de bagagem. Em compensação, a temperatura estava amena a ponto de dispensar o ar-condicionado. E também voltei num ritmo mais lento, mantendo a velocidade entre os 110 e 120 km/h legais. Com gasolina, nesta situação, o March cravou 14,0 km/l. Um pouco mais para frente, com a gasolina no finzinho (o mostrador de combustível já piscava na última barrinha digital), enchi o tanque de etanol. Não senti diferença de desempenho (a Nissan declara os mesmos 111 cv independentemente do combustível), mas o consumo caiu para 12,0 km/l – ainda assim uma boa média.

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Quando estava anoitecendo, um verdadeiro pé d´água desabou sobre a estrada. Ótimo teste para os limpadores do March, que apesar de não terem palhetas do tipo rodinho se revelaram eficientes e silenciosos. Mas o barulho da chuva na cabine era bem elevado, comprovando realmente que o isolamento acústico do modelo fica devendo. Por outro lado, o comportamento do hatch no piso molhado foi exemplar, com bom agarre dos pneus e sensação de segurança.

Duelo japa
No dia seguinte à chegada em Sampa, dá-lhe estrada de novo rumo à pista de testes no interior do Estado. Só que desta vez o March não estava sozinho: trouxemos também o Etios XLS 1.5, tabelado a R$ 45.090. Apontado pela Nissan como principal concorrente, até pela meta de a marca ser a primeira japonesa no Brasil, o compacto da Toyota tem uma pegada um pouco diferente do March. Ele dá mais ênfase ao conforto: é mais espaçoso e macio ao rodar. Em contrapartida, é menos divertido, mais simples e tem o design à la anos 1980.

Novo March vs. Toyota Etios 1.5 XLS

Ao lado do Etios, o March se revela acanhado internamente. Os bancos do Toyota são mais amplos e o espaço é maior em todas as direções – o Nissan fica devendo um pouco para as pernas no banco traseiro, enquanto o Toyota tem até assoalho plano atrás. O que pega no Etios é o despojamento: mesmo essa versão top não há computador de bordo, retrovisores elétricos, o banco do motorista não traz ajuste de altura e os cintos de segurança são fixos. Lembra do volante do March que despencava ao soltar a trava? Pois no Etios é igualzinho! A diferença é que os plásticos do Toyota são ainda mais rústicos, assim como as maçanetas e o nada legível quadro de instrumentos em posição central. Pior só o quadradinho digital com barrinhas minúsculas para o marcador de combustível.

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Em movimento, no entanto, o Etios agrada bastante. A condução de modo geral é mais sossegada que no March: a direção (também elétrica) tem respostas mais lentas, a suspensão é mais complacente com os buracos, o câmbio é mais suave e o ambiente interno, mais silencioso. Comparado ao Toyota, o Nissan revela até uma veia esportiva, sendo mais direto na comunicação com o motorista, além de andar mais em todas as provas de desempenho – veja os resultados dos testes ao fim da reportagem. O motor 1.5 16V proporciona agradável agilidade ao Etios, mas seus 96 cv são um tanto discretos para a cilindrada do motor – basta lembrar que a Ford tira 111 cv do 1.5 do Fiesta e a Honda extrai 116 cv do 1.5 do Fit. Já em termos de consumo houve praticamente um empate técnico, com cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada – usando etanol nos dois casos.

Novo March vs. Toyota Etios 1.5 XLS

Com vitórias alternadas nos principais quesitos, o combate fica assim: o New March leva a melhor em design, acabamento e desempenho; Etios ganha em espaço e conforto. Ambos são bons de dirigir e trazem a confiabilidade japonesa (além de três anos de garantia), mas o que realmente define a escolha pelo Nissan é a relação custo-benefício. Mesmo equipado com diversos itens a mais que o rival (ar digital, retrovisores elétricos, rodas 16?, central multimídia com GPS e câmera de ré), o March SL ainda custa R$ 2 mil a menos…

Por Daniel Messeder
Fotos Fábio Trindade e divulgação

Agradecimento ao Grupo Caltabiano pelo empréstimo do Toyota Etios XLS 1.5

Ficha técnica – Nissan March 1.6 SL

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1598 cm3, 16 válvulas, comando duplo variável, flex; Potência: 111 cv a 5.600 rpm; Torque: 15,1 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 16, com pneus 185/55 R16; Peso: 982 kg; Capacidades: porta-malas 265 litros, tanque 41 litros; Dimensões: comprimento 3.827 mm, largura 1.675 mm, altura 1.528 mm, entre-eixos 2.450 mm.


Medições CARPLACE – March 1.6 SL
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,7 s
0 a 80 km/h: 7,0 s
0 a 100 km/h: 10,8 s

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 9,7 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 10,3 s

Frenagem
100 km/h a 0: 40,7 m
80 km/h a 0: 25,5 m
60 km/h a 0: 14,4 m

Consumo
Ciclo cidade: 8,1 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 9,5 s
Consumo cidade: 8,1 km/l
Consumo estrada: 9,3 km/l
Velocidade máxima: 191 km/h
Ficha técnica – Toyota Etios 1.5 XLS

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.496 cm3, 16 válvulas, comando duplo variável, flex; Potência: 92/96 cv a 5.600 rpm; Torque: 13,9 kgfm a 3.100 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15, com pneus 185/60 R15; Peso: 965 kg; Capacidades: porta-malas 270 litros, tanque 45 litros; Dimensões: comprimento 3.777 mm, largura 1.695 mm, altura 1.510 mm, entre-eixos 2.460 mm.


Medições CARPLACE – Etios 1.5 XLS
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,9 s
0 a 80 km/h: 7,6 s
0 a 100 km/h: 11,6 s

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,5 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,0 s

Frenagem
100 km/h a 0: 40,4 m
80 km/h a 0: 25,5 m
60 km/h a 0: 14,2 m

Consumo
Ciclo cidade: 8,2 km/l
Ciclo estrada: 11,8 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,3
Consumo cidade: 8,5 km/l
Consumo estrada: 8,9 km/l
Velocidade máxima: 171 km/h

[cassiosemasas]

como vender o teu usado!!!!!

[Bourne]

A versão básica vem bem melhor equipada que versões intermediárias da concorrência. No geral, gostei. O interior é interessante, volante e painel imponente, a alavanca de câmbio dica bem localizada. Agora tem que fazer teste drive para verificar se o conjunto motor e câmbio empurram bem o bichinho. Acredito que empurre tão bem quando motor 1.4 antigo da Peugeot/Citroen.

Equipadinho, novo Ka chega em duas versões, com preços de R$ 35.390 a R$ 39.990
25 julho 2014 / 3 comentários

http://www.autossegredos.com.br/2014/07 ... -r-39-990/



novo Ka, enfim, chegou. Totalmente reprojetado, do motor à plataforma, o hatch abandona definitivamente a imagem de carro descolado e adquire características mais convencionais. O objetivo é obter mais sucesso comercial: a Ford não revelou as expectativas de vendas, mas deixou escapar que a ideia é marcar presença entre os cinco modelos mais comercializados do país, o que implica em uma média mensal de aproximadamente 10 mil emplacamentos.




O hatch chega ao mercado em duas versões. A de entrada, SE, custa R$ 35.390 e já traz de série direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos nas portas dianteiras, travas elétricas, chave do tipo canivete com comandos à distância, coluna de direção regulável em altura (mas não em profundidade) e sistema de som com bluetooth, entrada USB e o My Ford Doc, com conectividade para celulares (é possível fixar o aparelho em um suporte desenvolvido para esse fim no topo do painel e visualizar aplicativos que auxiliam na direção, como o Waze). Opcionalmente, em um pacote denominado Plus, é possível adquirir vidros elétricos traseiros e o sistema Sync, com volante multifuncional e comandos por voz, entre outras funções, por R$ 37.390. O top de linha SEL tem preço de R$ 39.990, traz todos os itens citados e ainda acrescenta rodas de liga leve aro 15 (o restante da linha vem com um conjunto aro 14 de aço, com calotas), alarme, computador de bordo, banco do motorista com regulagem de altura e, os principais atrativos, assistente de partida em rampa e controle eletrônico de estabilidade, ambos exclusivos no segmento. A lamentar, apenas a ausência de ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas. São sete opções de cores: Prata Dublin, Prata Riviera (champagne), Laranja Savana, Vermelho Arpoador, Preto Ebony, Branco Ártico e Branco Vanilla (pérola).

Antes fabricado apenas com duas portas, o novo Ka agora será oferecido, unicamente, com quatro. E todas as dimensões externas cresceram: são 2,89 m de comprimento, 1,69 de largura, 2,49 de distância entre-eixos e expressivos 1,52 de altura. O resultado é um ganho expressivo no espaço interno, principalmente no banco de trás. No porta-malas, contudo, não houve ganhos. O compartimento soma 257 litros de capacidade e continua ligeiramente menor que o dos concorrentes mais próximos.



O design evidencia o foco comercial que a Ford manteve ao desenvolver o novo Ka. As linhas são atuais, mas menos ousadas que as dos irmãos maiores Fiesta e Focus. A identidade visual da marca se faz presente em vários elementos, como na grade trapezoidal e nos faróis alongados para as laterais. Por dentro, o modelo segue a mesma receita. Aspecto agradável, sem ser revolucionário. Destaque, mesmo, são os 21 porta-objetos espalhados pelo habitáculo.

Um dos maiores destaques do novo Ka, sem dúvida, é o motor, que já chegou abocanhando o título de 1.0 aspirado mais potente do país, com 85 cv com etanol e 80 cv com gasolina, entre 6.300 e 6.500 rpm. O torque é de 10,7 kgfm a 4.500 rpm e de 10,2 kgfm a 3.500 rpm, com os dois combustíveis na ordem. Os bons números são fruto da tecnologia aplicada ao propulsor, que tem três cilindros, 12 válvulas com duplo comando variável (na admissão e no escape), sistema de partida a frio sem tanquinho e correia dentada imersa em óleo, que segundo a Ford, não requer troca preventiva, pois a durabilidade é equivalente à do propulsor.

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O motor 1.5 16V, que equipa o Fiesta, não será oferecido de imediato. A Ford confirma que o Ka terá uma opção mais potente, mas informa que não há data definida para o lançamento. O certo é que o propulsor mais forte não chega em 2014. Já o câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift, ainda segundo o fabricante, está descartado para o modelo e continuará sendo disponibilizado somente a partir do Fiesta. Assim, o Ka continuará sendo equipado apenas com a transmissão manual de cinco marchas IB5.

Um dos maiores méritos do conjunto mecânico foi ter feito do Ka o veículo equipado com ar-condicionado e direção assistida mais econômico do Brasil, superando o up! nos testes de consumo do Inmetro e garantindo o índice “A”de eficiência. Na cidade, o modelo da Ford cravou 8,9 km/l com etanol e 13 km/l com gasolina, ao passo que, na estrada, as marcas foram de 10,4 km/l e 15,1 km/l com os mesmos combustíveis.

O novo Ka é produzido na fábrica de Camaçari. As concessionárias começam a receber o hatch em agosto, mas em quantidade reduzida. Em setembro, as remessas atingirão o nível pleno. Um mês depois, em outubro, será a vez de o sedã chegar às lojas. Sobre o três volumes, porém, a Ford não revelou informação alguma. Ele será lançado separadamente, mais adiante.

novo_ford_ka_2015_3A garantia é de três anos e há uma boa novidade: apenas a primeira revisão é semestral; as demais são realizadas em intervalos anuais. Assim, durante o período de cobertura, o veículo passará por quatro serviços de manutenção, contra seis de outros modelos da marca, o que gera uma economia de até 40%. A Ford já antecipou, contudo, que os demais automóveis de sua linha também ganharão planos de revisões com menos visitas às autorizadas.

[Bourne]

[Petry]

Esse novo Ka é apenas uma jogada para aumentar o preço dos veículos de entrada. Gostei muito dele, mas muito salgado para um carro popular.

[GustavoB]

40 paus eu compro um Fusion 2009, pago o seguro e ainda sobra.

[irlan]

PQP, ta tão fácil assim de tirar um 0km?

[akivrx78]

SsangYong Korando com novo visual chega ao Brasil em agosto

Por: Guilherme Fontana | Fotos: Divulgação @ 31/07/2014, 8:30:09



Apresentado ao Brasil em 2011, o SsangYong Korando ainda sofre para decolar nas vendas, já que no acumulado de 2014, segundo dados da Fenabrave, o modelo soma 279 unidades vendidas em todo o país, número muito inferior aos 7.026 exemplares do Hyundai ix35 e aos 4.779 do Kia Sportage, que apesar de conterrâneos, são seus principais concorrentes. Mesmo assim, a importadora do modelo anuncia que o modelo chegará, já em agosto, com o novo visual recém-apresentado na Coreia do Sul. Os preços do utilitário variarão entre R$ 115 mil e R$ 125 mil, de acordo com a versão.

O visual teve mudanças sutis, mas importantes. Antes simplórios demais para o posicionamento do modelo, os faróis ganharam traços mais retos, além de projetores e LEDs para a iluminação. A grade superior teve seu tamanho reduzido e também ganhou ângulos. Novidades também podem ser vistas no para-choque, com novos nichos para os faróis de neblina e nova entrada de ar. Na traseira, a mudança se limita ao desenho interno das lanternas, que também passaram a ter LEDs.



Por dentro, o Korando mostra um enorme salto em relação ao modelo anterior. O painel ganhou linhas e acabamentos mais sofisticados, com desenhos mais modernos e condizentes com sua categoria. As saídas do ar-condicionado verticais no console central são tipicamente sul-coreanas, já que são vistas em praticamente todos os modelos atuais da Hyundai.

O conjunto mecânico do SUV da SsangYong permanecerá o mesmo, com um motor 2.0 diesel que entrega até 175 cv de potência. A transmissão é automática de seis marchas, e a tração é integral.



http://autopolis.com.br/ssangyong-koran ... osto-24157

[nveras]

A Subaru esta bombando no Eua, muitas marcas concorrentes não entendem de o porque eles conseguem conquistar clientes fazendo pouca propaganda, oferecendo poucos modelos e mais caros que a concorrência, mesmo assim por 2 anos seguintes tem taxa de crescimento de 26% ao ano no mercado americano.







Novo modelo substituto do Legacy ficou bem legal, 1.6 turbo e 2.0 turbo, por enquanto somente para o mercado japonês.

A Subaru é uma marca que vende graças à imagem que deixou nos Rallis e aos seus motores que são únicos. O motor 2.0 a diesel fez a proeza de conseguir uma motorização que é essencial para qualquer marca vender na Europa. Os interiores são digamos... espartanos.

Só uma correção. OS Subaru, nos USA, não são mais caros que a concorrência, muito pelo contrário. Eu tenho um Forester 2011 . Não é turbo, mas ainda assim é muito bom. A estabilidade combinada coma tração 4 faz dele, e ilha que é bem alto, um capeta nas curvas. Certa feita, deixei esposa e crianças em Curitiba, no aeroporto, e desci a serra para SC sozinho. Fiz as curvas da serra a 160 e não consegui cantar pneu. Na chuva então, não tem pra ninguém.

[akivrx78]

Subaru faz carro de nicho.

O design não impressiona, parece carro dos anos 1990s maquiado, não tem chamativo de marcas populares famosas (Ford, GM, Honda, Toyota e outros). A maior propaganda deles é desempenho na pista e boba a boca. Descobri há meses que existem legiões de fãs do Subaru Impreza. E como carro nos EUA é bem de consumo descartável, ajuda alavancar as vendas.

No Brasil, quem tinha estratégia semelhantes era Hyundai, não pelo carro, mas por tentar se vender como marca premium. Até tem gente que acredita nisso. A Toyota cobre bem mais caro pelos produtos do que os concorrentes diretos Honda e Nissan, ainda assim vende mais. Por exemplo, as vantagens do Toyota Corolla sobre Honda Civic e Nissan Sentra são poucos para justificar a diferença de preços.

A Subaru que faturou nos anos 90 no Japão e Eua, comparado a Toyota e Honda demorou para entrar no mercado americano, todos os modelos eram feitos para o mercado japonês e tentavam exportar para o Eua com modificações mínimas.

Sem aceitação em ambos os mercados a empresa entrou em crise, e com pouco $ em caixa eles apostaram tudo no mercado americano adaptaram os modelos existentes ao gosto deles e parece que a estratégia deu certo.



Eles ganharam fama do Eua de carros mais seguros que a concorrência, começaram a chamar eles de Volvo japonês por semelhanças em durabilidade, segurança e pela empresa ser derivada do setor aeronáutico.

Na verdade pelas plataformas serem projetos dos anos 90 mais pesados = resistentes, tiveram melhores resultados em testes contra a concorrência que inova pensando mais em lucro, mas acho que isto não foi porque eles queriam que os carros fossem assim, mas sim porque não tinham $$$ para desenvolver novos modelos do zero.

Tanto é que estes novo modelo que eles desenvolveram é o primeiro em 25 anos desenvolvido para o mercado japonês, e o primeiro em mais de 10 anos que eles desenvolveram sem parcerias com outras marcas, o concorrente direto dele no Japão é o Golf Variant que estava vendendo bem no Japão.

[cabeça de martelo]

Possivel negócio, Peugeut 306 SW a diesel de 2001, 230.000km, por 2500€,

Estou a considerar...

[cabeça de martelo]

A carrinha é uma 2.0 HDI... os bancos são a pele, a bagageira é enorme, só é pena é ser Francês.