Alternativas para fim do FX2

[knigh7]

Sim, Penguin.

Pode até haver combate aproximado por fatores como esse, mas não dogfight devido a capacidade de disparo de WVRs misseis all-aspect que estão cada vez mais comuns.

[Penguin]

Sim, Penguin.

Pode até haver combate aproximado por fatores como esse, mas não dogfight devido a capacidade de disparo de WVRs misseis all-aspect que estão cada vez mais comuns.

As armas/equipamentos para dogfights/WVR evoluíram, forçando tb uma a mudanças na forma de lutar (novas táticas):
- WVR com canhões é um coisa.
- WVR com mísseis da IR da era do Vietnan é outra coisa.
- WVR com mísseis all aspect/off boresight (AIM-9L/Python 3/Magic 2) é diferente.
- WVR om HMD/mísseis IR evoluídos (R-73/AIM-9X/ASRAAM/Python 4-5/etc) tb é mais diferente ainda.

Apenas para ilustrar, mísseis da geração do AIM-9L (all aspect) tornaram possível acertar alvos vindo de frente ou de lado, não requerendo a necessidade de se colocar na cauda do adversário e possuindo alcance maior.

Na minha opinião, hoje um dogfight "clássico" só ocorrerá quando os mísseis acabarem.

[]s

[Justin Case]

Seis!

20% de potência não é tanto assim, durante o vôo o avião tem que lidar com variações muito maiores no fluxo de ar, o consumo com a mesma potência é o mesmo? Um pouco mais baixo? Ótimo, os 20% são um extra então.

O peso extra das bugigangas que eles colocam me preocupa mais do que o tamanho das entradas de ar, se for para mecher nas entradas de ar aumenta um pouco as asas também, aproveita e deixa os CFT permantes, ou faz logo o "Hyper Hornet", ou joga toda essa gambiarra fora e faz outro...

O F/A-18 já foi muito além do objetivo inicial, tem muita coisa nesse projeto velho que me preocupa e 20% de fluxo de ar está bem longe delas...

O Penguin já até colocou aqui uma vez.

As entradas de ar do SH já haviam sido projetadas pensando num aumento da capacidade do motor.

Aliás, há vários aspectos da aeronave que foram já pensados para a evolução dela. Na sua fuzelagem, há 150 cm3 vazios para receber ou expandir sistemas, ela tem capacidade extra de geração de energia...

A versão Block II do Super Hornet, que é a que está sendo produzida, eliminou as últimas coisas que ainda restavam do Hornet.

Knight, bom dia.

Não vou trucar de novo, mas duvido que alguém faça avião com entrada de ar maior do que aquela necessária para seu motor.
Isso significa ARRASTO. Se você conseguir algum documento ou até comentário lá da década de 1990, falando dessa opção de ter entrada de ar maior que a necessária, ou plano consistente de colocar motor mais potente, eu vou acreditar.
Abraço,

Justin

[Sabre]

Minha opinião:

- Tomando como verdade que em todas as missões operacionais que os Rafale fizeram na Líbia, Afeganistão e Mali estavam com imensos tanques externos sob as asas, podemos inferir que esses imensos tanques fazem parte da sua configuração normal de emprego.

- Tomando como verdade que os CFTs penalizam menos uma aeronave de caça, em termos de arrasto e manobrabilidade (limitação de G), do que tanques externos com a mesma capacidade de combustível.

Logo, acredito que os Rafale estariam mais bem preparados para o combate com CFTs do que com os seus inseparáveis imensos tanques externos.

O mesmo raciocínio se aplica aos F-18.

Por isso a Boeing está desenvolvendo essa opção.

Sabre

Muito bem lembrado, caro Sabre !

Outra questão é o RCS ... em sua opinião os CFTs comprometem tanto quanto os tanques sub-alares ? ... no caso do Rafale há duas configurações conhecidas para a utilização dos sub-alares ... 5 tanques de 1.250 kg ou tres de 2.000 kg (os gigantes das fotos na Líbia) ...

Outra questão, também na sua opinião, é possível navegar supersônico com 3 tanques de 2.000 kg ? ... são fatores importantes porque como você bem colocou esses imensos tanques fazem parte da sua configuração normal de emprego.

No mais, gostaria de expressar meu apresso por suas opiniões invariavelmente muito lúcidas !

Forte Abraço
kirk

Kirk,

O Rafale não pode voar supersônico com os seus imensos tanques externos de 2.000 litros.

Como a sua capacidade de combustível interna é muito pequena, apenas 1.519 US Gallons, eles irão operar sempre com tanques externos.

A própria Dassault, reconhecendo o problema, desenvolveu CFTs para o Rafale.

Veja http://www.dassault-aviation.com/filead ... e_nr_2.pdf

Impossibilidade de voar supersônico com grandes tanques externos não é um problema exclusivo do Rafale. Tanques externos para voar supersônico devem ter formatos aerodinâmicos especiais e normalmente são de menor capacidade. Os do Rafale são de 1.250 litros.

A capacidade de combustível interna dos F-18 E/F é de 2.024 US Gallons.

Para solucionar os problemas dos seus também imensos tanques externos (480 US Gallons) a Boeing também está desenvolvendo CFTs.

Acredito que sejam boas soluções para ambas aeronaves.

Quanto ao RCS, não há dúvida que os dos CFTs são menores do que os dos tanques externos.

Sabre

[Justin Case]

Amigos,

Quanto ao arrasto supersônico dos tanques conformais, a situação não é tão simples quando possa parecer.
Se analisarmos apenas o fator forma, parece lógico que o tanque conformal tenham menor arrasto.
No entanto, no voo supersônico, temos que analisar o fator "regra de área - area rule". Neste caso, é importante que haja continuidade nas áreas das seções (dos cortes) transversais da aeronave, à medida que o fluxo de ar corre da parte dianteira para a parte traseira da aeronave. Por isso as aeronaves supersônicas e altossubsônicas devem ter aquela forma de "cintura de vespa" ou de "garrafa de coca-cola" na fuselagem. Isso existe para compensar o acréscimo da seção transversal da aeronave causado pelo posicionamento da asa.
Vemos que, em muitos casos, o tanque CFT vem aumentar a área da seção de transversal da fuselagem, justamente onde deveria ser mais estreita para compensar a seção da asa.
Resultado: aumento de arrasto no regime supersônico, nada desprezível, que não tem relação direta com a área frontal ou a forma do tanque.

Quanto ao posicionamento do tanque sob a asa, colada na entrada de ar (como no F-15), além do problema acima, a solução "rouba" parte da área da asa, criando um setor que praticamente deixará de produzir sustentação.
É claro que um pilone na asa também irá sombrear parte desta, mas o próprio tanque comprime o ar que passa por sobre ele, aumentando a pressão no intradorso da asa e agindo em direção ao aumento da sustentação.
Abraços,

Justin

[Sabre]

Amigos,

Quanto ao arrasto supersônico dos tanques conformais, a situação não é tão simples quando possa parecer.
Se analisarmos apenas o fator forma, parece lógico que o tanque conformal tenham menor arrasto.
No entanto, no voo supersônico, temos que analisar o fator "regra de área - area rule". Neste caso, é importante que haja continuidade nas áreas das seções (dos cortes) transversais da aeronave, à medida que o fluxo de ar corre da parte dianteira para a parte traseira da aeronave. Por isso as aeronaves supersônicas e altossubsônicas devem ter aquela forma de "cintura de vespa" ou de "garrafa de coca-cola" na fuselagem. Isso existe para compensar o acréscimo da seção transversal da aeronave causado pelo posicionamento da asa.
Vemos que, em muitos casos, o tanque CFT vem aumentar a área da seção de transversal da fuselagem, justamente onde deveria ser mais estreita para compensar a seção da asa.
Resultado: aumento de arrasto no regime supersônico, nada desprezível, que não tem relação direta com a área frontal ou a forma do tanque.

Quanto ao posicionamento do tanque sob a asa, colada na entrada de ar (como no F-15), além do problema acima, a solução "rouba" parte da área da asa, criando um setor que praticamente deixará de produzir sustentação.
É claro que um pilone na asa também irá sombrear parte desta, mas o próprio tanque comprime o ar que passa por sobre ele, aumentando a pressão no intradorso da asa e agindo em direção ao aumento da sustentação.
Abraços,

Justin

Nenhuma intervenção em aeronaves supersônicas é simples.

Por isso são resultado de estudos feitos por quem as conhecem profundamente, tanto estruturalmente como aerodinamicamente - os seus projetistas e fabricantes.

Portanto, todas essas questões levantadas foram estudadas, analizadas e respondidas por quem conhece o assunto.

E eles, tanto da Dassault como da Boeing, projetaram CFTs para os seus produtos.

E se isso é uma solução, é porque havia um problema.

E se o fizeram, foi para solucionar o problema e melhorar o seu desempenho.

Sabre

[Justin Case]

Isso, Sabre.

E como todas as soluções, têm custo, prós e contras.
E também é verdade que quem não tem conhecimento para avaliar o que lhe é ofertado não tem outra opção a não ser acreditar no vendedor ou buscar uma consultoria independente.
Abraço,

Justin

[Penguin]

Isso, Sabre.

E como todas as soluções, têm custo, prós e contras.
E também é verdade que quem não tem conhecimento para avaliar o que lhe é ofertado não tem outra opção a não ser acreditar no vendedor ou buscar uma consultoria independente.
Abraço,

Justin

Ninguém precisa comprar CFT sem testar. Eles podem ser adquiridos depois das aeronaves.

[]s

[Penguin]

O Penguin já até colocou aqui uma vez.

As entradas de ar do SH já haviam sido projetadas pensando num aumento da capacidade do motor.

Aliás, há vários aspectos da aeronave que foram já pensados para a evolução dela. Na sua fuzelagem, há 150 cm3 vazios para receber ou expandir sistemas, ela tem capacidade extra de geração de energia...

A versão Block II do Super Hornet, que é a que está sendo produzida, eliminou as últimas coisas que ainda restavam do Hornet.

Knight, bom dia.

Não vou trucar de novo, mas duvido que alguém faça avião com entrada de ar maior do que aquela necessária para seu motor.
Isso significa ARRASTO. Se você conseguir algum documento ou até comentário lá da década de 1990, falando dessa opção de ter entrada de ar maior que a necessária, ou plano consistente de colocar motor mais potente, eu vou acreditar.
Abraço,

Justin

The improved thrust would likely be most welcomed among militaries operating in hot weather, which reduces engine performance especially at a takeoff.

Despite the dramatic thrust increase, the EPE would not require enlarging the F/A-18E/F's engine inlets to enable increased air flow, Gower said.

"We are not modifying the mould line of the aircraft," Gower said. "The current inlet gives us enough [air] in-take."

http://www.flightglobal.com/news/articl ... de-326376/

Só há duas opções: verdade ou mentira. O tempo responderá.
Esse programa tem sido financiado pela USN que deve ter interesse em usa-lo em sua frota no futuro. Se não fosse compatível e necessitasse reprojetar as tomadas de ar, esse projeto provavelmente não seria do interesse da USN, pois não teria aplicação na sua frota.

[Penguin]

O Penguin já até colocou aqui uma vez.

As entradas de ar do SH já haviam sido projetadas pensando num aumento da capacidade do motor.

Aliás, há vários aspectos da aeronave que foram já pensados para a evolução dela. Na sua fuzelagem, há 150 cm3 vazios para receber ou expandir sistemas, ela tem capacidade extra de geração de energia...

A versão Block II do Super Hornet, que é a que está sendo produzida, eliminou as últimas coisas que ainda restavam do Hornet.

Knight, bom dia.

Não vou trucar de novo, mas duvido que alguém faça avião com entrada de ar maior do que aquela necessária para seu motor.
Isso significa ARRASTO. Se você conseguir algum documento ou até comentário lá da década de 1990, falando dessa opção de ter entrada de ar maior que a necessária, ou plano consistente de colocar motor mais potente, eu vou acreditar.
Abraço,

Justin

The improved thrust would likely be most welcomed among militaries operating in hot weather, which reduces engine performance especially at a takeoff.

Despite the dramatic thrust increase, the EPE would not require enlarging the F/A-18E/F's engine inlets to enable increased air flow, Gower said.

"We are not modifying the mould line of the aircraft," Gower said. "The current inlet gives us enough [air] in-take."

http://www.flightglobal.com/news/articl ... de-326376/

Só há duas opções: verdade ou mentira. O tempo responderá.
Esse programa tem sido financiado pela USN que deve ter interesse em usa-lo em sua frota no futuro. Se não fosse compatível e necessitasse reprojetar as tomadas de ar, esse projeto provavelmente não seria do interesse da USN, pois não teria aplicação na sua frota.

[Justin Case]

Penguin,

Acho que as coisas não são assim tão simples, tipo verdade ou mentira.
Existe uma solução de compromisso. Para um avião novo, ou ainda a ser fabricado, poderia valer a pena já fabricá-lo com entrada de ar otimizada para o novo motor. Para uma frota já existente, isso iria requerer a parada dos aviões por tempo considerável, além do custo adicional para realizar trabalho de retrofit. Então, quem já tem uma frota operando, pode ser melhor manter o motor atual, ou até substituir o motor pelo novo, mas manter a estrutura do avião original, mesmo sabendo que não vai aproveitar toda a capacidade que lhe poderia oferecer o novo motor.
Em qualquer dos casos em que se opte por modificar o motor e/ou as entradas de ar, será necessário trabalho de desenvolvimento, avaliação de performance e certificação.
Abraço,

Justin

[eagle]

Isso é VERDADE, Eagle! Só que do AIM-9B /Sparrow do Vietnã para o R-77/AMRAAM-R73/AIM-9X-2 a distância é BEM grande...

Desculpe, me referi não apenas aos mísseis mas a toda tecnologia envolvida, passíveis de pane, como radares, capacetes com mira acoplada, RWR, etc...

[Penguin]

Penguin,

Acho que as coisas não são assim tão simples, tipo verdade ou mentira.
Existe uma solução de compromisso. Para um avião novo, ou ainda a ser fabricado, poderia valer a pena já fabricá-lo com entrada de ar otimizada para o novo motor. Para uma frota já existente, isso iria requerer a parada dos aviões por tempo considerável, além do custo adicional para realizar trabalho de retrofit. Então, quem já tem uma frota operando, pode ser melhor manter o motor atual, ou até substituir o motor pelo novo, mas manter a estrutura do avião original, mesmo sabendo que não vai aproveitar toda a capacidade que lhe poderia oferecer o novo motor.
Em qualquer dos casos em que se opte por modificar o motor e/ou as entradas de ar, será necessário trabalho de desenvolvimento, avaliação de performance e certificação.
Abraço,

Justin

Sim, claro que exigirá. E segundo a matéria publicada recentemente aqui já estão oferecendo o pacote de upgrades por USD 8 a 9 milhões / célula.

[]s

[Olinda]

Tulio, mesmo o equipamento pendurado nos pilones externos fazem pouca diferença no desempenho quanto a manobrabilidade em uma aeronave como o F-18 ou SU-30, pois a potencia ali compensa.
Quem teve oportunidade de ver de eprto isso na Red Flag foi unanime em afirmar isso (tanto em relação ao F-16 e principalmente me relação ao F-15): o quanto a aeronave mesmo configurada consegue manter suas capacidades de realizar curvas com o maximo de carga G disponivel sem perder energia.
Para mim o conformal vem muito mais para diminuir o arrasto em relação ao tanque externo (esse sim bem influenciado pela carga externa), e consequentemente o consumo aumentando a autonomia.

Até porque eu concordo com a opinião de um russo que, quando em visita ao Brasil para mostrar o SU, ao ser perguntado se eles não levavam tanques externos respondeu que alguem que projeta uma aeronave que precisa carregar combustivel ao inves de armamento embaixo da asa para cumprir sua missão não sabe projetar avião de combate...

Os caças que precisão levar combustivel exteno, foram desenvolvidos para paises pequenos ou que possuem uma grande quantidade de reabastecedores (EUA).

O custo total da missão será maior pois terá que incluir a hora de voo do reabastecedor. Ou enviar mais aviões para a mesma missão pois no lugar das armas estão os tanques de combustivel.

[FCarvalho]

Com relação a CFT's meu pitaco é que eles são ideais para caças em missões de superioridade aérea, escolta e interceptação. Ou seja, tudo que o GDA mais faz na vida.

Quanto aos taques subalares, sabemos que os mesmos são ideais para as missões Ar-Sup, onde as questões de arrasto e aerodinâmica sofrem menos pressão do que aquelas primeiras. E em todo caso, sendo necessário um embate ar-ar, pode-se simplesmente se livrar deles.

Neste sentido, a FAB que não tem tantos esquadrões assim, pode alocar os CFT's para os caças que cumprem o alerta 24/7 nas suas respectivas bases/esquadrões, enquanto os demais cumprem outras missões de rotina.

Como já foi dito aqui, todos os 3 candidatos cumprem os requisitos da FAB quanto a seus méritos como caças. Em sendo assim, e imaginando que no futuro haja uma ou duas bases/esquadrões a mais para cobrir a região nordeste e Belém, penso que o uso de CFT's para as unidades em alerta nada mais é do que um plus conveniente em suas capacidades.

Ter ou não ter CFT's na FAB, assim, não é questão de se eles são bons ou ruins para a caça, mas antes, de saber-se se queremos, e podemos, tornar melhor ainda o que nos propomos deixar melhor.

abs.