Alternativas para fim do FX2

[NovaTO]

De fato ao que parece, para missões de longa distância o uso de Revo é uma opção superior. E a FAB terá uma grande frota de Revos, se os 28 KC-390 vierem prontos ou de conversão rápida(menos de 1 hora) para isso.

Sobre os Rafale no Mali, é bom observar que receberam um bom apoio da USAF nas missões de Revo.

[]'s

[Túlio]

Tá, Lima véio. Vou passar a apoiar incondicionalmente o Rafale apenas porque é uma opção ferozmente anti-EUA (mesmo que a França endosse qualquer embargo determinado pelo Pai Sam, vide Falklands, tri?)...

[sapao]

Uma aeronave de combate bimotoras dessas tem de 9 a 14/16 pilones para ser utilizados.

É só olhar esse bando de conflitos de verdade (não foto 'ops' para revista). Quantos cabides realmente são utilizados? Será que os tanques de combustível atrapalham tanto assim?

O que acontece é que ninguém provou até hoje que realmente os (d)efeitos aerodinâmicos do uso de CFT compensam tanques que podem ser alijados e trazer mais manobrabilidade para a aeronave em caso de necessidade.

Para países como Israel, o CFT sem dúvida parece ser uma boa opção, mas sera que compensa para a US Navy, Índia, França, Inglaterra (por exemplo) ? A USN e a França, mesmo tendo que atravessar meio mundo para atacar o Afeganistão (que não tem "mar"), ao que parece, mesmo com as distâncias envolvidas não parecem motivadas para comprar CFTs.

Mas entendo que tem gente que advoga exatamente o oposto. Só não parece que por enquanto a realidade para essas forças não justifica a adoção dessa opção.

É bom ter... mas sera que vale a pena?

[]s
CB_Lima

Exato Lima, cada um com as suas necessidades.
A Navy, França, Inglaterra (vulgo OTAN) se baseam em uma frota de cerca de 500 aeronaves KC para apoiar os seus delocamentos.
E SÓ operaram nos ultimos anos em ambientes com total supremacia aerea, então colocar um tanque conformal para que?

Já Israel vive uma outra realizade e outro ambiente, basta olhar as operações de bombardeios deles realizadas (principalmente no Iraque e as estimativas para o Irã) para perceber que eles NÃO podem se dar ao luxo de planejar um REVO no meio do caminho porque não vai dar.

Eu particularmente sou da filosofia que quantos menos dependermos de REVO melhor, até porque se olharmos para o que a frota de KC-135 foi adquirida na USAF (da qual copiamos tudo): apoiar as aeronaves do SAC nas suas missões de longo alcance; veremos que o que fazemos hoje é uma enjanbração onde primeiro dominamos o espaço aereo e depois enche eles de KC para manter minhas aeronaves no ar! Tal qual na fabula dos porcos e baseado nos motivos que coloquei no primeiro paragrafo...

Otimo para a OTAN, melhor ainda para os EUA mas acho que para nós não serve como solução, pelo menos não pode ser a unica.

[Penguin]

Pois é, pessoal.

Sobre os comentários das minhas observações sobre CFT, concordo que esta é uma opção para o SH, mas ainda a ser desenvolvida, caso alguém requeira e pague também esse desenvolvimento.

Quanto ao outro item oferecido no novo pacote do F-18, o novo motor, com 20% a mais de potência:
1. As tecnologias evoluíram, principalmente nos materiais e nos sistemas de refrigeração das palhetas de turbinas, compressores e fans. Isso permite que sejam toleráveis maiores temperaturas ou maiores esforços nessas palhetas.
2. Considerando as restrições de espaço disponível em um avião já existente, as empresas buscaram, inicialmente, oferecer mais potência. Esbarraram em um outro aspecto, que é o tamanho das entradas de ar, já dimensionadas para o consumo de oxigênio do motor anterior.Não é fácil conseguir 20% mais ar para queimar.
3. Nesse caminho, a Snecma concebeu e chegou a fabricar e testar um novo motor para o Rafale. A GE busca fazer o mesmo para o F-414, com sua versão EPE.
4. A Snecma, na falta de alguém do exterior (as suas forças estavam satisfeitas com o que tinham) para financiar o término dos ensaios do motor e as alterações na aeronave, resolveu aplicar as novas tecnologias no mesmo perfil do motor antigo, gerando economia, segurança e durabilidade.
5. Parece que a GE também tem essa opção. Além do motor EPE, para os que gostariam de mais potência sem se importar com o custo ou a complexidade, idealizaram a versão EDE, para os que gostariam de maior durabilidade, aplicando a mudança de tecnologia em uma versão existente.
6. Na França, foi decidido adotar a versão TCO para todos os Rafale franceses e para os oferecidos para exportação.
7. Nos Estados Unidos, ainda não houve decisão de ir em frente com qualquer das opções da GE. Sem os americanos e sem os australianos, quem iria pagar esse novo desenvolvimento? O Brasil, para ter uma única frota no mundo com 36 aviões usando esses motores?
8. Devemos lembrar que, caso seja decidido utilizar um motor com 20% a mais de potência, isso significaria também ter que alterar as entradas de ar (para aproveitar decentemente a nova capacidade). Como resultado, teria que ser ensaiado de novo TODO O ENVELOPE de desempenho da aeronave. Ainda, todo o ciclo logístico teria que ser reavaliado, e o grande fator positivo do SH, a escala de produção, seria muito afetado.
9. Além disso, são mundialmente conhecidos os bons resultados, em termos de custo, que os americanos têm em função de escala de produção. Do mesmo modo, sua INEFICIÊNCIA para tratar de projetos pequenos e individualizados é também notável, assim como os custos exorbitantes para implementar essas soluções pequenas. Quem vai pagar isso para aviões que têm previsão de encerrar a linha de produção daqui a menos de dez anos?
Ou seja: Vamos avaliar bem e separar o que é propaganda e o que é solução útil.
Não realizei consulta para essas considerações. Por favor, verifiquem se há algum erro técnico no que eu disse.
Abraços,

Justin

Apresentação da Boeing no Aero India de 2011:

GE 414 – EPE (Enhanced Performance Engine):
- Form/Fit with 414-400 engine: No airframe changes
- Aircraft interfaces remain identical
- Improved fuel burn
- 1% reduction in fuel burn


EPE Engine Development Status:
- GE /US Gov’t developing key component technology for last 10 years
- $80M investment by GE and US Government
- Two demonstrator engine tests in 2004 & 2006… third test in 2010
- Validation of F414 EPE technologies is complete

http://www.boeing.com/AeroIndia2011/pdf ... iefing.pdf

[Justin Case]

Uma aeronave de combate bimotoras dessas tem de 9 a 14/16 pilones para ser utilizados.

É só olhar esse bando de conflitos de verdade (não foto 'ops' para revista). Quantos cabides realmente são utilizados? Será que os tanques de combustível atrapalham tanto assim?

O que acontece é que ninguém provou até hoje que realmente os (d)efeitos aerodinâmicos do uso de CFT compensam tanques que podem ser alijados e trazer mais manobrabilidade para a aeronave em caso de necessidade.

Para países como Israel, o CFT sem dúvida parece ser uma boa opção, mas sera que compensa para a US Navy, Índia, França, Inglaterra (por exemplo) ? A USN e a França, mesmo tendo que atravessar meio mundo para atacar o Afeganistão (que não tem "mar"), ao que parece, mesmo com as distâncias envolvidas não parecem motivadas para comprar CFTs.

Mas entendo que tem gente que advoga exatamente o oposto. Só não parece que por enquanto a realidade para essas forças não justifica a adoção dessa opção.

É bom ter... mas sera que vale a pena?

[]s
CB_Lima

Exato Lima, cada um com as suas necessidades.
A Navy, França, Inglaterra (vulgo OTAN) se baseam em uma frota de cerca de 500 aeronaves KC para apoiar os seus delocamentos.
E SÓ operaram nos ultimos anos em ambientes com total supremacia aerea, então colocar um tanque conformal para que?

Já Israel vive uma outra realizade e outro ambiente, basta olhar as operações de bombardeios deles realizadas (principalmente no Iraque e as estimativas para o Irã) para perceber que eles NÃO podem se dar ao luxo de planejar um REVO no meio do caminho porque não vai dar.

Eu particulramente sou da filosofia que quantos menos dependermos de REVO melhor, até porque se olharmos para o que a frota de KC-135 foi adquirida na USAF (da qual copiamos tudo): apoiar as aeronaves do SAC nas suas missões de longo alcance; veremos que o que fazemos hoje é uma enjanbração onde primeiro dominamos o espaço aereo e depois enche eles de KC para manter minhas aeronaves no ar! Tal qual na fabula dos porcos...

Otimo para a OTAN, melhor ainda para os EUA mas acho que para nós não serve como solução, pelo menos não pode ser a unica.

Amigos,

Há também uma outra mudança de cenário, esta referente ao número de estações livres para transportar armamento.
Com o aumento da precisão das armas, quantidade menor de armas precisa ser levada, e também o tamanho destas diminuiu.
Ou seja, o número de pilones livres praticamente deixou de ser problema. Muitos aviões agora levam as armas em lançadores múltiplos, usando apenas duas estações. Pouca diferença faz um CFT de 1500 litros, se podem ser levados 6.000 litros em tanques externos. Afinal, o peso máximo de decolagem permanece o mesmo, não importando se o combustível é carregado nas costas, no ventre ou sob as asas.
Abraços,

Justin

[Carlos Lima]

Tá, Lima véio. Vou passar a apoiar incondicionalmente o Rafale apenas porque é uma opção ferozmente anti-EUA (mesmo que a França endosse qualquer embargo determinado pelo Pai Sam, vide Falklands, tri?)...

Putz Tulio... sério?

Não foi isso que eu disse. Inclusive citei a USN e a sua opção por não usar CFT e ter que voar longas distâncias no Afeganistão para ilustrar que o CFT não é necessariamente uma unânimidade.

Triste isso.

[]s
CB_Lima

[Túlio]

Cupincha, se não soubesse LER e interpretar texto nem me meteria a ESCREVER.

Mas não te magoes nem zangues, o Tio Véio é dos buenos e NÃO JULGA...

[eagle]

Com relação a validade do "Dogfight" nos dias de hoje é que, se a guerra do Vietnã ensinou alguma coisa foi que tecnologia sempre pode deixar o combatente na mão. Por isso, as principais "armas aéreas" do mundo ainda disponibilizam treinamento de combate aéreo nos seus cursos de formação de pilotos de caça.

[Carlos Lima]

Exato Lima, cada um com as suas necessidades.
A Navy, França, Inglaterra (vulgo OTAN) se baseam em uma frota de cerca de 500 aeronaves KC para apoiar os seus delocamentos.
E SÓ operaram nos ultimos anos em ambientes com total supremacia aerea, então colocar um tanque conformal para que?

Já Israel vive uma outra realizade e outro ambiente, basta olhar as operações de bombardeios deles realizadas (principalmente no Iraque e as estimativas para o Irã) para perceber que eles NÃO podem se dar ao luxo de planejar um REVO no meio do caminho porque não vai dar.

Eu particulramente sou da filosofia que quantos menos dependermos de REVO melhor, até porque se olharmos para o que a frota de KC-135 foi adquirida na USAF (da qual copiamos tudo): apoiar as aeronaves do SAC nas suas missões de longo alcance; veremos que o que fazemos hoje é uma enjanbração onde primeiro dominamos o espaço aereo e depois enche eles de KC para manter minhas aeronaves no ar! Tal qual na fabula dos porcos...

Otimo para a OTAN, melhor ainda para os EUA mas acho que para nós não serve como solução, pelo menos não pode ser a unica.

Amigos,

Há também uma outra mudança de cenário, esta referente ao número de estações livres para transportar armamento.
Com o aumento da precisão das armas, quantidade menor de armas precisa ser levada, e também o tamanho destas diminuiu.
Ou seja, o número de pilones livres praticamente deixou de ser problema. Muitos aviões agora levam as armas em lançadores múltiplos, usando apenas duas estações. Pouca diferença faz um CFT de 1500 litros, se podem ser levados 6.000 litros em tanques externos. Afinal, o peso máximo de decolagem permanece o mesmo, não importando se o combustível é carregado nas costas, no ventre ou sob as asas.
Abraços,

Justin

Pois é,

Foi isso que eu estava dizendo.

É só olhar as missões dessas aeronaves no Afeganistão, Líbia, Iraque, Mali e não estou falando só de França... por favor... .

Mas é claro, o sapao fez uma consideração importante que países como Israel não dispoe do guarda-chuva da OTAN. Nós temos um território continental.

Será que vale a pena o uso de CFT para nós?

É um debate sem dúvida interessante. Eu vejo pontos contra e a favor e hoje em dia pelo menos estou mais 'contra'.

[]s
CB_Lima

[Túlio]

Isso é VERDADE, Eagle! Só que do AIM-9B /Sparrow do Vietnã para o R-77/AMRAAM-R73/AIM-9X-2 a distância é BEM grande...

[Carlos Lima]

Cupincha, se não soubesse LER e interpretar texto nem me meteria a ESCREVER.

Mas não te magoes nem zangues, o Tio Véio é dos buenos e NÃO JULGA...

Sei lá Véio,

Não me pareceu que você entendeu, e resolveu usar o "rótulo" para sugerir que eu estava dizendo que por algum motivo a "França" era uma melhor opção do que os "EUA" quando estou tentando falar sobre CFT que tanto a França quanto os EUA não fazem uso.

Eu não fico magoado, ou zangado, só lamento quando pessoas tão inteligentes como você arrastam a asa para esse lado.

Infelizmente nesse caso a sua LEITURA e Intrepretação foram totalmente equivocadas pelo visto, mas fazer o que? É para isso que servem os rótulos.

[]s
CB_Lima

[Túlio]

No comments. Regulamento.

De resto, para mim que se f*, vamos continuar amigos e sem tretas, é o que interessa!!!

[Carlos Lima]

Com relação a validade do "Dogfight" nos dias de hoje é que, se a guerra do Vietnã ensinou alguma coisa foi que tecnologia sempre pode deixar o combatente na mão. Por isso, as principais "armas aéreas" do mundo ainda disponibilizam treinamento de combate aéreo nos seus cursos de formação de pilotos de caça.

Exato.

E é bom lembrar que para cada armamento "sofisticado" que existe, existe uma "contra-medida" para ele (as vezes mais de uma).

Com isso não dá para vacilar... a história ensinou que quem caiu nesse erro pagou um bom preço.

[]s
CB_Lima

[Sabre]

Minha opinião:

- Tomando como verdade que em todas as missões operacionais que os Rafale fizeram na Líbia, Afeganistão e Mali estavam com imensos tanques externos sob as asas, podemos inferir que esses imensos tanques fazem parte da sua configuração normal de emprego.

- Tomando como verdade que os CFTs penalizam menos uma aeronave de caça, em termos de arrasto e manobrabilidade (limitação de G), do que tanques externos com a mesma capacidade de combustível.

Logo, acredito que os Rafale estariam mais bem preparados para o combate com CFTs do que com os seus inseparáveis imensos tanques externos.

O mesmo raciocínio se aplica aos F-18.

Por isso a Boeing está desenvolvendo essa opção.

Sabre

[Justin Case]

Pois é, pessoal.

Sobre os comentários das minhas observações sobre CFT, concordo que esta é uma opção para o SH, mas ainda a ser desenvolvida, caso alguém requeira e pague também esse desenvolvimento.

Quanto ao outro item oferecido no novo pacote do F-18, o novo motor, com 20% a mais de potência:
1. As tecnologias evoluíram, principalmente nos materiais e nos sistemas de refrigeração das palhetas de turbinas, compressores e fans. Isso permite que sejam toleráveis maiores temperaturas ou maiores esforços nessas palhetas.
2. Considerando as restrições de espaço disponível em um avião já existente, as empresas buscaram, inicialmente, oferecer mais potência. Esbarraram em um outro aspecto, que é o tamanho das entradas de ar, já dimensionadas para o consumo de oxigênio do motor anterior.Não é fácil conseguir 20% mais ar para queimar.
3. Nesse caminho, a Snecma concebeu e chegou a fabricar e testar um novo motor para o Rafale. A GE busca fazer o mesmo para o F-414, com sua versão EPE.
4. A Snecma, na falta de alguém do exterior (as suas forças estavam satisfeitas com o que tinham) para financiar o término dos ensaios do motor e as alterações na aeronave, resolveu aplicar as novas tecnologias no mesmo perfil do motor antigo, gerando economia, segurança e durabilidade.
5. Parece que a GE também tem essa opção. Além do motor EPE, para os que gostariam de mais potência sem se importar com o custo ou a complexidade, idealizaram a versão EDE, para os que gostariam de maior durabilidade, aplicando a mudança de tecnologia em uma versão existente.
6. Na França, foi decidido adotar a versão TCO para todos os Rafale franceses e para os oferecidos para exportação.
7. Nos Estados Unidos, ainda não houve decisão de ir em frente com qualquer das opções da GE. Sem os americanos e sem os australianos, quem iria pagar esse novo desenvolvimento? O Brasil, para ter uma única frota no mundo com 36 aviões usando esses motores?
8. Devemos lembrar que, caso seja decidido utilizar um motor com 20% a mais de potência, isso significaria também ter que alterar as entradas de ar (para aproveitar decentemente a nova capacidade). Como resultado, teria que ser ensaiado de novo TODO O ENVELOPE de desempenho da aeronave. Ainda, todo o ciclo logístico teria que ser reavaliado, e o grande fator positivo do SH, a escala de produção, seria muito afetado.
9. Além disso, são mundialmente conhecidos os bons resultados, em termos de custo, que os americanos têm em função de escala de produção. Do mesmo modo, sua INEFICIÊNCIA para tratar de projetos pequenos e individualizados é também notável, assim como os custos exorbitantes para implementar essas soluções pequenas. Quem vai pagar isso para aviões que têm previsão de encerrar a linha de produção daqui a menos de dez anos?
Ou seja: Vamos avaliar bem e separar o que é propaganda e o que é solução útil.
Não realizei consulta para essas considerações. Por favor, verifiquem se há algum erro técnico no que eu disse.
Abraços,

Justin

Apresentação da Boeing no Aero India de 2011:

GE 414 – EPE (Enhanced Performance Engine)
- Form/Fit with 414-400 engine: No airframe changes
- Improved fuel burn
- Aircraft interfaces remain identical
- 1% reduction in fuel burn

EPE Engine Development Status:
- GE /US Gov’t developing key component technology for last 10 years
- $80M investment by GE and US Government
- Two demonstrator engine tests in 2004 & 2006… third test in 2010
- Validation of F414 EPE technologies is complete

http://www.boeing.com/AeroIndia2011/pdf ... iefing.pdf

Penguin,

Essa eu truco!

Pode ser 3F (form, fit, function) em termos instalativos e eletromecânicos.
Mas ninguém vai aceitar os gráficos de desempenho originais do F-18, sem ajuste para a nova potência e o novo perfil de consumo.
Além disso, quando alguém dimensiona as entradas de ar de um avião, o faz para admitir a massa de ar suficiente para o funcionamento ótimo do motor, também no perfil ótimo de cruzeiro. Se aplico mais potência nessa mesma situação, vai faltar ar e o motor vai trabalhar aspirado, não tendo toda a eficiência que poderia ter. Para o fabricante do motor, isso não faz diferença, mas para o fabricante do avião e para o cliente, a história é diferente.
E o término do desenvolvimento? Esse triplo F, anunciado neste momento, é fria.
Quanto ao consumo específico, pode até ser igual num regime considerado. Isso não quer dizer que vai ter 20% a mais de potência gastando o mesmo que o anterior. No momento em que esta potência adicional estiver sendo usada, o consumo será também aumentado em fator semelhante. Afinal, ninguém está criando energia. Está transformando a energia química do combustível em calor, em pressão, em tração. Pode-se até obter uma potência maior com um motor do mesmo tamanho, mas continua sendo um F-414.
Quanto aos testes já realizados, somente a autorização para o voo e a determinação da confiabilidade logística requerem milhares de horas de ensaio. E ainda falta ensaiar o avião com o novo motor.
Mas, em propaganda, acredita quem quiser.
Abraços,

Justin