COST INDEX - Dúvida

[Andre Correa]

Boas, gostava que algum colega explicasse um pouco mais sobre como as Cias chegam ao valor do Cost Index, e alguns exemplos em utilização.

[alcmartin]

Ola, Andre!

Dificil de responder precisamente, porque varia caso a caso. Mas genericamente, e' uma formula onde as variaveis englobam os custos que mais influem na cia. Como ex. se e' leasing, se e' o cambio, o combustivel, etc, ou isso tudo junto.
Um CI mais alto faz com que o aviao voe mais veloz, consumindo mais. Mas as vezes isso e' mais desejavel, quando p.ex., o valor de leasing pesa mais que o consumo de combustivel(querosene barato). Entao, voando mais rapido, voce voara mais horas, mais passageiros, maior faturamento.

Em alguns softwares de FMS(ou FMGS), quando voce alterna, o CI automaticamente vai para zero. Motor devagar, devagar, para economizar...

Na minha epoca de Rio Sul, 737-300/500, salvo falhe a memoria, o CI era 20, 30. Hoje, na minha cia, que opera A319/320/321, o CI e' de 8 a 11. Entao, como ve, varia muito de epoca, cia., enfin, de cenario.

Espero ter ajudado.

Abs, feliz 2013!

[Andre Correa]

Obrigado alcmartin!!!

Eu vi algumas coisas a respeito, mas fiquei meio intrigado como é que definem isso no Brasil.

Outra pergunta: O CI interfere na descolagem, ou só a partir do perfil de subida da aeronave? Na secção de RPL, do CGNA, é possível ver alguns planos, na Ponte Aerea SP-RJ, a fazer cruzeiro a FL310, e penso como é possível atingir tal altitude num trajecto tão curto, se utilizar um CI muito baixo, de maneira a tornar-se económico?

Pelo que li, nesta ponte aerea SP-RJ, a GOL, nos Boeing 737NG SFP, que utilizam a turbina de 27k, utiliza CI de 60, para poder subir logo, e na volta, RJ-SP, CI de 50, por a rota ser um pouco maior, e nas restantes rotas 27. Nos Airbus, qual é o mais utilizado na ponte area?

Ah, encontrei também um bom artigo da Boeing sobre o CI: http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... ticle5.pdf

Bom, obrigado Comandante, bons voos e um feliz 2013!

[prp]

O que é CI?

[Andre Correa]

CI= Cost Index. E tal como o alcmartin disse:

"Mas genericamente, é uma formula onde as variaveis englobam os custos que mais influem na cia. Como ex. se e' leasing, se e' o cambio, o combustivel, etc, ou isso tudo junto.
Um CI mais alto faz com que o aviao voe mais veloz, consumindo mais. Mas as vezes isso é mais desejavel, quando p.ex., o valor de leasing pesa mais que o consumo de combustivel(querosene barato). Entao, voando mais rapido, voce voara mais horas, mais passageiros, maior faturamento. "

Portanto, basicamente, é o ÍNDICE DE CUSTO. É um valor determinado pela empresa que é inserido no FMC/FMGC (computador de bordo) a partir do qual o FMC/FMGC vai fazer todos os cálculos da potência/velocidade/nivel ideal. Quanto mais alto, maior o consumo médio da aeronave, e é a empresa quem decide o valor.

[alcmartin]

Obrigado alcmartin!!!

Eu vi algumas coisas a respeito, mas fiquei meio intrigado como é que definem isso no Brasil.

Outra pergunta: O CI interfere na descolagem, ou só a partir do perfil de subida da aeronave? Na secção de RPL, do CGNA, é possível ver alguns planos, na Ponte Aerea SP-RJ, a fazer cruzeiro a FL310, e penso como é possível atingir tal altitude num trajecto tão curto, se utilizar um CI muito baixo, de maneira a tornar-se económico?

Pelo que li, nesta ponte aerea SP-RJ, a GOL, nos Boeing 737NG SFP, que utilizam a turbina de 27k, utiliza CI de 60, para poder subir logo, e na volta, RJ-SP, CI de 50, por a rota ser um pouco maior, e nas restantes rotas 27. Nos Airbus, qual é o mais utilizado na ponte area?

Ah, encontrei também um bom artigo da Boeing sobre o CI: http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... ticle5.pdf

Bom, obrigado Comandante, bons voos e um feliz 2013!

Ola, Andre!

As cias. trabalham o numero, ou valor, do CI, mas sempre dentro do escopo fornecido pelo fabricante. Assim, elas acabam sendo fortemente influenciadas pela filosofia desses. Entao, indo direto na sua segunda pergunta, a Boeing "gosta" de trajetorias parabolicas nos seus graficos de planejamento. O aviao sobe, como no seu ex., como uma bala , atinge o nivel de cruzeiro e ja teria que iniciar descida. Na pratica acaba nem sendo possivel isso em boas parte das vezes em trajetos curtos, devido ao gerenciamento do trafego aereo. Voce nao pode iniciar descida sem autorizacao e ficar alto numa aproximacao para o Rio e' complicado... Entao, geralmente os proprios pilotos solicitam nivel mais baixo para ter tempo nivelado e conseguir a autorizacao para descer.

Voltando a primeira pergunta, nunca soube que o CI interfira nos calculos para decolagem. ACREDITO que nao. Deve se iniciar na conclusao da fase de take off e inicio da subida. Porque para decolagem ja se usa a FLEX TAKE OFF, que no portugues e' decolagem com temperatura assumida. E' um recurso de "enganar" o computador, lancando uma temperatura muito maior que a real, o que fara' com que o FADEC limite(e muito) a potencia aplicada, para poupar o motor. Isso economiza tanto combustivel, quanto a vida util do motor que e' bastante aumentada. Tanto que interfere em preco de seguro e leasing e somos bastante cobrados(e vigiados) em usar o recurso.
Na pratica, na preparacao do voo, os pilotos recebem uma documantacao(navegacao, meteorologia, carregamento e um outro documento chamado take off data card). Nele estao lancados os valores daquele voo especificamente(peso, quantidade de pax, etc) e compara-se esses valores com tabelas existentes a bordo da aeronave, feitas pela engenharia da cia., com base nos dados do fabricante, para aquele determinado aeroporto. Como na pratica dificilmente se decola com peso maximo, acha-se qual seria a temperatura maxima que poderia se decolar com o peso atual e lanca-se isso no computador. Entao e' comum decolar com o FMS/FMGS achando que a temperatura ambiente esta' em 58, 60º !! E todo mundo economiza combustivel e motor.

Evidentemente que isso nao e' aplicado em condicoes onde a seguranca nao recomenda, como chuva forte ou previsao de wind shear. Por isso as decolagens com chuva sao mais bruscas.

Sobre os valores na ponte aerea, vou ficar lhe devendo precisao, porque o quadro aqui na cia. e' fixo e eu so' fazia parte na epoca que era copiloto. ACHO que nao diferenciava das demais, naqueles valores de 8 a 12. Mas a memoria pode trair.

Abs!