Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Os novos Hyundais são todos muito bonitos, fiáveis e confortáveis. Tenho duas colegas, uma comprou uma carrinha Opel (Astra) a outra Hyundai (I30). A que comprou a Astra gastou acima dos 21.000, a que comprou a hyundai não chegou a 20.000€. A cavalagem é semelhante (motores a diesel com 90 cv), os extras também.
"Lá nos confins da Península Ibérica, existe um povo que não governa nem se deixa governar ”, Caio Júlio César, líder Militar Romano".
O insulto é a arma dos fracos...
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Novo regime automotivo pretende salvar motores flex
Marcha-a-ré
O novo regime automotivo, anunciado recentemente pelo Governo Federal, deve estimular o desenvolvimento de tecnologias que melhorem a eficiência de motores movidos a etanol no Brasil, que estacionou e, nos últimos anos, começou a regredir.
A avaliação foi feita por pesquisadores do Programa FAPESP de Pesquisa em Bioenergia (BIOEN).
O grupo participou de um evento cujo objetivo era debater o estágio atual das pesquisas no Brasil e no mundo sobre motores de combustão interna - especialmente os que utilizam biocombustíveis como o etanol.
Durante o evento, especialistas do Brasil e do exterior apresentaram resultados de pesquisa em motores de combustão que utilizam etanol, e discutiram possíveis áreas e oportunidades de pesquisa colaborativa em motores que utilizam biocombustíveis, envolvendo universidades, instituições de pesquisa e indústrias automotivas e de autopeças.
Segundo os pesquisadores, enquanto as tecnologias para melhorar a eficiência de motores movidos à gasolina no Brasil evoluíram muito, as voltadas para os motores a álcool estão "em ponto morto" e até deram "marcha ré" nos últimos anos.
De 16% de eficiência...
"Não estamos fazendo o que deve ser feito com o álcool, que tem potencial para ter uma eficiência maior do que a gasolina, mas que está menor porque quem adapta os motores não está tomando os cuidados adequados", disse Francisco Nigro, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT).
De acordo com Nigro, em 1978, no início do Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) quando um dos principais objetivos do desenvolvimento da tecnologia de motores a álcool no Brasil era o aumento da eficiência energética, foram criados Centros de Apoio Tecnológico (CATs) para ajudar empresas do ramo de retífica a fazer a conversão de motores que operavam originalmente com gasolina para funcionar com álcool hidratado.
Nesse período, a eficiência energética dos motores a etanol chegou a ser 16% maior do que os movidos a gasolina.
Mas na década de 1980, quando as montadoras começaram a fabricar automóveis a álcool e o desenvolvimento tecnológico passou a ser determinado por requisitos ambientais de controle da emissão de poluentes, o rendimento do álcool caiu.
Não é novidade que não houve um esforço real de desenvolvimento dos motores bi e multi-combustível - os chamados motores flex foram adaptados para uso com etanol, sem um esforço de pesquisa e desenvolvimento mais aprofundado.
... para 4% de eficiência
A partir da década de 1990, acompanhando a queda dos preços do petróleo, a indústria automobilística voltou a investir mais na atualização tecnológica dos veículos a gasolina, o que resultou na redução da vantagem energética relativa dos veículos a etanol.
Desde 1997, com a exigência da utilização de uma tecnologia de catalisadores de três vias para atender as exigências do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve), instituído pelo Ministério do Meio Ambiente, a vantagem energética dos veículos a etanol foi reduzida para cerca de 4%.
E vem-se mantendo nessa faixa mesmo após o lançamento dos veículos flex (bicombustível e multicombustível) no mercado brasileiro em 2003.
"Estamos produzindo veículos flex que, quando operam com etanol, têm eficiência menor do que quando movido a gasolina. É fundamental aumentar o conhecimento de engenharia e desenvolvimento de calibração de motores a etanol porque as novas políticas públicas para diminuir as emissões de CO2 pelos automóveis devem aumentar a pressão sobre o etanol", disse Nigro.
Eficiência dos motores a gasolina
O novo regime automotivo dará incentivos fiscais para montadoras com fábricas instaladas no país que investirem em pesquisa e desenvolvimento para a produção de veículos mais seguros, que consumam menos combustível e que emitam menos poluentes.
As empresas mais beneficiadas serão as que atingirem, em 2017, a meta de produzir automóveis com desempenho de 17,26 quilômetros por litro de gasolina e de 11,96 quilômetros de etanol, a exemplo das metas fixadas por outros países, como os da Europa.
Hoje, a média de consumo de um veículo típico brasileiro é de 14 quilômetros por litro de gasolina e 9,7 quilômetros por litro de etanol.
"Com essa nova legislação para reduzir o consumo de combustível no Brasil, a tendência é que as montadoras instaladas no país, que são multinacionais, tragam para cá o que há de mais sofisticado em termos de tecnologias para melhorar a eficiência da gasolina desenvolvidas no exterior, como injeção direta e motores menores com turbo," avaliou Nigro.
"Provavelmente, isso deve aumentar a diferença na eficácia entre a gasolina e o etanol no Brasil, porque os veículos são desenvolvidos em nível mundial para utilizar gasolina, e também terão que ser bem desenvolvidos para o álcool aqui no país. Isso deve estimular o desenvolvimento de tecnologias para aumentar a eficiência do etanol", apontou.
Consórcio de pesquisa
Em geral, quando as subsidiárias brasileiras das indústrias automotivas e de autopeças instaladas no país têm algum problema tecnológico, elas recorrem às suas matrizes no exterior para solucioná-los.
Mas, no caso dos motores a etanol, como as montadoras não utilizam 100% de álcool hidratado ou anidro nos motores dos automóveis comercializados no exterior, as filiais brasileiras não podem contar com a ajuda das matrizes para resolver certos problemas.
De modo a buscar soluções locais para os problemas tecnológicos que enfrentam no dia a dia com motores a etanol, um consórcio de empresas automobilísticas brasileiras iniciou em julho um projeto de pesquisa em parceria com universidades do Estado de São Paulo para melhorar o entendimento sobre os desafios tribológicos (de atrito e desgaste) em motores multicombustível.
O consórcio tem a participação da Mahle, Petrobras, Fiat, Volkswagen, Renault e da Universidade de São Paulo (USP), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e Universidade Federal do ABC (UFABC), e é apoiado pela FAPESP por meio do Programa de Apoio à Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), que financia pesquisa em colaboração entre universidades e instituições de pesquisa e empresas.
"Percebemos que há uma série de problemas peculiares ao uso de motores a etanol que podem ser melhor abordados por universidades e instituições de pesquisa do que pelas empresas, que realizam uma série de ações para resolver esses problemas, mas que têm suas limitações", disse Eduardo Tomanik, consultor de pesquisa e desenvolvimento da Mahle.
Outro objetivo do projeto é formar mão de obra especializada para desenvolver pesquisa na indústria automobilística brasileira. "Embora seja muito intensiva em tecnologia, quase não se realiza pesquisa na indústria automotiva. Nós pretendemos diminuir esta lacuna", disse Tomanik.
Marcha-a-ré
O novo regime automotivo, anunciado recentemente pelo Governo Federal, deve estimular o desenvolvimento de tecnologias que melhorem a eficiência de motores movidos a etanol no Brasil, que estacionou e, nos últimos anos, começou a regredir.
A avaliação foi feita por pesquisadores do Programa FAPESP de Pesquisa em Bioenergia (BIOEN).
O grupo participou de um evento cujo objetivo era debater o estágio atual das pesquisas no Brasil e no mundo sobre motores de combustão interna - especialmente os que utilizam biocombustíveis como o etanol.
Durante o evento, especialistas do Brasil e do exterior apresentaram resultados de pesquisa em motores de combustão que utilizam etanol, e discutiram possíveis áreas e oportunidades de pesquisa colaborativa em motores que utilizam biocombustíveis, envolvendo universidades, instituições de pesquisa e indústrias automotivas e de autopeças.
Segundo os pesquisadores, enquanto as tecnologias para melhorar a eficiência de motores movidos à gasolina no Brasil evoluíram muito, as voltadas para os motores a álcool estão "em ponto morto" e até deram "marcha ré" nos últimos anos.
De 16% de eficiência...
"Não estamos fazendo o que deve ser feito com o álcool, que tem potencial para ter uma eficiência maior do que a gasolina, mas que está menor porque quem adapta os motores não está tomando os cuidados adequados", disse Francisco Nigro, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT).
De acordo com Nigro, em 1978, no início do Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) quando um dos principais objetivos do desenvolvimento da tecnologia de motores a álcool no Brasil era o aumento da eficiência energética, foram criados Centros de Apoio Tecnológico (CATs) para ajudar empresas do ramo de retífica a fazer a conversão de motores que operavam originalmente com gasolina para funcionar com álcool hidratado.
Nesse período, a eficiência energética dos motores a etanol chegou a ser 16% maior do que os movidos a gasolina.
Mas na década de 1980, quando as montadoras começaram a fabricar automóveis a álcool e o desenvolvimento tecnológico passou a ser determinado por requisitos ambientais de controle da emissão de poluentes, o rendimento do álcool caiu.
Não é novidade que não houve um esforço real de desenvolvimento dos motores bi e multi-combustível - os chamados motores flex foram adaptados para uso com etanol, sem um esforço de pesquisa e desenvolvimento mais aprofundado.
... para 4% de eficiência
A partir da década de 1990, acompanhando a queda dos preços do petróleo, a indústria automobilística voltou a investir mais na atualização tecnológica dos veículos a gasolina, o que resultou na redução da vantagem energética relativa dos veículos a etanol.
Desde 1997, com a exigência da utilização de uma tecnologia de catalisadores de três vias para atender as exigências do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve), instituído pelo Ministério do Meio Ambiente, a vantagem energética dos veículos a etanol foi reduzida para cerca de 4%.
E vem-se mantendo nessa faixa mesmo após o lançamento dos veículos flex (bicombustível e multicombustível) no mercado brasileiro em 2003.
"Estamos produzindo veículos flex que, quando operam com etanol, têm eficiência menor do que quando movido a gasolina. É fundamental aumentar o conhecimento de engenharia e desenvolvimento de calibração de motores a etanol porque as novas políticas públicas para diminuir as emissões de CO2 pelos automóveis devem aumentar a pressão sobre o etanol", disse Nigro.
Eficiência dos motores a gasolina
O novo regime automotivo dará incentivos fiscais para montadoras com fábricas instaladas no país que investirem em pesquisa e desenvolvimento para a produção de veículos mais seguros, que consumam menos combustível e que emitam menos poluentes.
As empresas mais beneficiadas serão as que atingirem, em 2017, a meta de produzir automóveis com desempenho de 17,26 quilômetros por litro de gasolina e de 11,96 quilômetros de etanol, a exemplo das metas fixadas por outros países, como os da Europa.
Hoje, a média de consumo de um veículo típico brasileiro é de 14 quilômetros por litro de gasolina e 9,7 quilômetros por litro de etanol.
"Com essa nova legislação para reduzir o consumo de combustível no Brasil, a tendência é que as montadoras instaladas no país, que são multinacionais, tragam para cá o que há de mais sofisticado em termos de tecnologias para melhorar a eficiência da gasolina desenvolvidas no exterior, como injeção direta e motores menores com turbo," avaliou Nigro.
"Provavelmente, isso deve aumentar a diferença na eficácia entre a gasolina e o etanol no Brasil, porque os veículos são desenvolvidos em nível mundial para utilizar gasolina, e também terão que ser bem desenvolvidos para o álcool aqui no país. Isso deve estimular o desenvolvimento de tecnologias para aumentar a eficiência do etanol", apontou.
Consórcio de pesquisa
Em geral, quando as subsidiárias brasileiras das indústrias automotivas e de autopeças instaladas no país têm algum problema tecnológico, elas recorrem às suas matrizes no exterior para solucioná-los.
Mas, no caso dos motores a etanol, como as montadoras não utilizam 100% de álcool hidratado ou anidro nos motores dos automóveis comercializados no exterior, as filiais brasileiras não podem contar com a ajuda das matrizes para resolver certos problemas.
De modo a buscar soluções locais para os problemas tecnológicos que enfrentam no dia a dia com motores a etanol, um consórcio de empresas automobilísticas brasileiras iniciou em julho um projeto de pesquisa em parceria com universidades do Estado de São Paulo para melhorar o entendimento sobre os desafios tribológicos (de atrito e desgaste) em motores multicombustível.
O consórcio tem a participação da Mahle, Petrobras, Fiat, Volkswagen, Renault e da Universidade de São Paulo (USP), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e Universidade Federal do ABC (UFABC), e é apoiado pela FAPESP por meio do Programa de Apoio à Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), que financia pesquisa em colaboração entre universidades e instituições de pesquisa e empresas.
"Percebemos que há uma série de problemas peculiares ao uso de motores a etanol que podem ser melhor abordados por universidades e instituições de pesquisa do que pelas empresas, que realizam uma série de ações para resolver esses problemas, mas que têm suas limitações", disse Eduardo Tomanik, consultor de pesquisa e desenvolvimento da Mahle.
Outro objetivo do projeto é formar mão de obra especializada para desenvolver pesquisa na indústria automobilística brasileira. "Embora seja muito intensiva em tecnologia, quase não se realiza pesquisa na indústria automotiva. Nós pretendemos diminuir esta lacuna", disse Tomanik.
http://www.inovacaotecnologica.com.br/n ... %B3gica%29
"A medida que a complexidade aumenta, as declarações precisas perdem relevância e as declarações relevantes perdem precisão." Lofti Zadeh
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Em busca de um motor multicombustível eficiente
Problemas tribológicos
Um consórcio entre empresas e universidades está estudando maneiras de aperfeiçoar motores bi ou multicombustível em uma pesquisa que acaba de receber apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).
O projeto é conduzido por cinco montadoras de veículos - Volkswagen, Fiat, Renault, General Motors e PSA Peugeot Citroën -, uma fabricante de peças de motores - Mahle Metal Leve -, a Petrobras e três instituições de ensino superior - Universidade de São Paulo (USP), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e Universidade Federal do ABC (UFABC).
O projeto "Desafios Tribológicos em Motores Flex-Fuel" tem como foco a área de tribologia, ciência voltada ao entendimento dos fenômenos relativos ao atrito, desgaste e lubrificação.
A partir de discussões sobre problemas tribológicos comuns às montadoras e sobre as dificuldades do setor industrial em abordar o tema com uma profundidade científica, formou-se um núcleo de empresas e universidades interessadas em juntar forças.
Motor adaptado
Eduardo Tomanik, gestor de inovação da Mahle Metal Leve, foi um dos idealizadores da iniciativa, juntamente com o professor Amilton Sinatora, da Escola Politécnica da USP, que coordena o projeto.
"Problemas e oportunidades de motores flex-fuel são uma peculiaridade do Brasil. As montadoras estão começando a fazer pesquisa sobre isso no exterior, em consórcios, de maneira semelhante ao nosso, como na Inglaterra, por exemplo", explica Tomanik.
Segundo ele, a indústria brasileira apenas adaptou o motor movido a gasolina para uso com etanol, sem um esforço de pesquisa e desenvolvimento mais aprofundado.
"O que se fez foi adaptar o motor a gasolina ao etanol. Nunca se desenvolveu exatamente um motor otimizado para queimar etanol ou funcionar de maneira ótima nos dois combustíveis," afirmou.
Pesquisa básica sob o olhar da indústria
A ideia do consórcio é trabalhar com vários temas correlatos em uma interação que reúna a visão da pesquisa básica da universidade com as perspectivas de mercado do setor industrial.
A partir daí se definem pesquisas acadêmicas a serem executadas nas universidades, que mensalmente são expostas em workshops a um comitê gestor, composto por professores e profissionais da indústria, para refinamento e redirecionamento da proposta.
A meta do consórcio não será criar um novo produto ou processo, mas sim formar recursos humanos e novos núcleos de pesquisa em tribologia que poderão ter reflexos na inovação tecnológica desenvolvida nas empresas no País.
"Nós observamos que essa área de pesquisa está muito forte no exterior, porque há muito interesse em biocombustíveis. E o Brasil, que tinha liderança e pioneirismo nessa área, se não fizer algo, vai perder. Em breve, poderemos estar importando a tecnologia sobre motores de combustão interna flex-fuel", lamenta Tomanik, comentando que isso também significará menos empregos para o Brasil.
Conhecimento básico
Entre agosto de 2009, quando começou a ser estruturado o consócio, e agosto de 2011, quando a Fapesp aprovou um projeto de três anos de duração pela linha de fomento Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), as universidades já haviam começado a direcionar o trabalho dos grupos de pesquisa para o estudo das soluções tribológicas nos motores bicombustível com seus próprios recursos de bolsas para os doutorandos.
Atualmente, o consórcio conta com aproximadamente dez subprojetos, conduzidos nas três universidades. A Petrobras já fez um aporte unitário de R$ 820 mil em dezembro de 2010 para a aquisição de um tribômetro, que será utilizado na USP, pela equipe de Sinatora.
A inauguração do espaço no Laboratório de Fenômenos de Superfície, na Escola Politécnica - recém reformado com recursos da petrolífera para abrigar o novo equipamento -, deverá ocorrer em janeiro. A coordenação do projeto estima que a assinatura do consórcio pelas empresas acontecerá até janeiro.
Propriedade intelectual
Atualmente os participantes estão discutindo as cláusulas de propriedade intelectual do acordo de pesquisa pré-competitiva. A expectativa do grupo é de que novas empresas possam entrar no consórcio à medida que ele se consolide, sendo que atualmente a Vale Soluções em Energia (VSE) estuda entrar no projeto.
As cinco montadoras e a Mahle farão um aporte anual individual de R$ 100 mil durante três anos, totalizando R$ 1,8 milhão. Com os recursos da Fapesp pelo PITE, o valor total do consórcio será de aproximadamente de R$ 5 milhões, com duração até julho de 2014.
"Nós não esperamos desenvolver produtos novos nesse consórcio, pois ele envolve firmas concorrentes, mas queremos gerar um conhecimento que alavanque desenvolvimentos futuros. Mais do que desenvolver um novo produto, queremos trazer conhecimento estruturado sobre o problema, tanto na indústria quando na academia, para conseguirmos soluções inéditas," disse o pesquisador.
Na indústria de transformação brasileira, o setor de automóveis, camionetas, utilitários, caminhões e ônibus é o que apresenta a maior taxa de inovação (83,2%), de acordo com a Pesquisa de Inovação Tecnológica (Pintec) realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) entre 2006 e 2008.
http://www.inovacaotecnologica.com.br/n ... 0175111128Problemas tribológicos
Um consórcio entre empresas e universidades está estudando maneiras de aperfeiçoar motores bi ou multicombustível em uma pesquisa que acaba de receber apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).
O projeto é conduzido por cinco montadoras de veículos - Volkswagen, Fiat, Renault, General Motors e PSA Peugeot Citroën -, uma fabricante de peças de motores - Mahle Metal Leve -, a Petrobras e três instituições de ensino superior - Universidade de São Paulo (USP), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e Universidade Federal do ABC (UFABC).
O projeto "Desafios Tribológicos em Motores Flex-Fuel" tem como foco a área de tribologia, ciência voltada ao entendimento dos fenômenos relativos ao atrito, desgaste e lubrificação.
A partir de discussões sobre problemas tribológicos comuns às montadoras e sobre as dificuldades do setor industrial em abordar o tema com uma profundidade científica, formou-se um núcleo de empresas e universidades interessadas em juntar forças.
Motor adaptado
Eduardo Tomanik, gestor de inovação da Mahle Metal Leve, foi um dos idealizadores da iniciativa, juntamente com o professor Amilton Sinatora, da Escola Politécnica da USP, que coordena o projeto.
"Problemas e oportunidades de motores flex-fuel são uma peculiaridade do Brasil. As montadoras estão começando a fazer pesquisa sobre isso no exterior, em consórcios, de maneira semelhante ao nosso, como na Inglaterra, por exemplo", explica Tomanik.
Segundo ele, a indústria brasileira apenas adaptou o motor movido a gasolina para uso com etanol, sem um esforço de pesquisa e desenvolvimento mais aprofundado.
"O que se fez foi adaptar o motor a gasolina ao etanol. Nunca se desenvolveu exatamente um motor otimizado para queimar etanol ou funcionar de maneira ótima nos dois combustíveis," afirmou.
Pesquisa básica sob o olhar da indústria
A ideia do consórcio é trabalhar com vários temas correlatos em uma interação que reúna a visão da pesquisa básica da universidade com as perspectivas de mercado do setor industrial.
A partir daí se definem pesquisas acadêmicas a serem executadas nas universidades, que mensalmente são expostas em workshops a um comitê gestor, composto por professores e profissionais da indústria, para refinamento e redirecionamento da proposta.
A meta do consórcio não será criar um novo produto ou processo, mas sim formar recursos humanos e novos núcleos de pesquisa em tribologia que poderão ter reflexos na inovação tecnológica desenvolvida nas empresas no País.
"Nós observamos que essa área de pesquisa está muito forte no exterior, porque há muito interesse em biocombustíveis. E o Brasil, que tinha liderança e pioneirismo nessa área, se não fizer algo, vai perder. Em breve, poderemos estar importando a tecnologia sobre motores de combustão interna flex-fuel", lamenta Tomanik, comentando que isso também significará menos empregos para o Brasil.
Conhecimento básico
Entre agosto de 2009, quando começou a ser estruturado o consócio, e agosto de 2011, quando a Fapesp aprovou um projeto de três anos de duração pela linha de fomento Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), as universidades já haviam começado a direcionar o trabalho dos grupos de pesquisa para o estudo das soluções tribológicas nos motores bicombustível com seus próprios recursos de bolsas para os doutorandos.
Atualmente, o consórcio conta com aproximadamente dez subprojetos, conduzidos nas três universidades. A Petrobras já fez um aporte unitário de R$ 820 mil em dezembro de 2010 para a aquisição de um tribômetro, que será utilizado na USP, pela equipe de Sinatora.
A inauguração do espaço no Laboratório de Fenômenos de Superfície, na Escola Politécnica - recém reformado com recursos da petrolífera para abrigar o novo equipamento -, deverá ocorrer em janeiro. A coordenação do projeto estima que a assinatura do consórcio pelas empresas acontecerá até janeiro.
Propriedade intelectual
Atualmente os participantes estão discutindo as cláusulas de propriedade intelectual do acordo de pesquisa pré-competitiva. A expectativa do grupo é de que novas empresas possam entrar no consórcio à medida que ele se consolide, sendo que atualmente a Vale Soluções em Energia (VSE) estuda entrar no projeto.
As cinco montadoras e a Mahle farão um aporte anual individual de R$ 100 mil durante três anos, totalizando R$ 1,8 milhão. Com os recursos da Fapesp pelo PITE, o valor total do consórcio será de aproximadamente de R$ 5 milhões, com duração até julho de 2014.
"Nós não esperamos desenvolver produtos novos nesse consórcio, pois ele envolve firmas concorrentes, mas queremos gerar um conhecimento que alavanque desenvolvimentos futuros. Mais do que desenvolver um novo produto, queremos trazer conhecimento estruturado sobre o problema, tanto na indústria quando na academia, para conseguirmos soluções inéditas," disse o pesquisador.
Na indústria de transformação brasileira, o setor de automóveis, camionetas, utilitários, caminhões e ônibus é o que apresenta a maior taxa de inovação (83,2%), de acordo com a Pesquisa de Inovação Tecnológica (Pintec) realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) entre 2006 e 2008.
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prp
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Achei caro também.Bourne escreveu:
Esses carros foram comprados onde? Brasil?
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Bourne
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Por esse preço é melhor comprar usado. É praticamente o preço praticado no Brasil. Espanha, frança e Alemanha estão do lado. Fácil achar bons carros com peças baratas.
Por falar nisso. Semana passada fui vender o o Ford Ka que meio meu e meio de mamãe. O resultado é que consegui no máximo R$ 18 mil. Cheguei a ter propostas de R$ 15 mil. Mesmo o que me ofereceu o maior valor disse que não era garantido com os clientes dele poderia conseguir na casa de 17 mil. Vender independente está feio. Fazem três meses e nenhuma proposta realmente efetiva.
Pelo menos me foi oferecido um Ford Focus 2009 por 21 mil. Tudo bem que é 1.6, mas é um Focus. O mercado não está ruim para quem quer comprar carro.
Porém quem pensava em carro como investimento deve estar desesperado e tecendo adjetivos pouco elogiosos a Presidenta devido a queda do IPI
Edit: Corrigindo o valor e ainda achei caro
Por falar nisso. Semana passada fui vender o o Ford Ka que meio meu e meio de mamãe. O resultado é que consegui no máximo R$ 18 mil. Cheguei a ter propostas de R$ 15 mil. Mesmo o que me ofereceu o maior valor disse que não era garantido com os clientes dele poderia conseguir na casa de 17 mil. Vender independente está feio. Fazem três meses e nenhuma proposta realmente efetiva.
Pelo menos me foi oferecido um Ford Focus 2009 por 21 mil. Tudo bem que é 1.6, mas é um Focus. O mercado não está ruim para quem quer comprar carro.
Porém quem pensava em carro como investimento deve estar desesperado e tecendo adjetivos pouco elogiosos a Presidenta devido a queda do IPI
Edit: Corrigindo o valor e ainda achei caro
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Túlio
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Uma pergunta para quem sabe mais do que eu: dia desses peguei e dirigi um tempão a HILUX (ou é HYLUX) de um cupincha, ADOREI! Presta ou eu é que sou pouco exigente?
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
A camionete dominou o mercado durante muito tempo. Com as novas S-10, Amarok e Ranger, fica em posição complicada, terá que atualizar. Mas como produto, é de primeira, padrão Toyota de durabilidade. Já o sport-utility é um carraço, mas acho que não vale o que custa (mais de 170 mil), mesmo sendo diesel. Há várias opções, tanto diesel, como, principalmente, a gasolina com melhor custo/benefício!
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Túlio
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
A que dirigi é estilo Blazer e a gasolina...
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Creio que seja essa.
Muito cara para que se propõem. A gasolina deve sair uns meros R$ 160 mil. Sem exagero está uns R$ 50 mil a mais do que modelos semelhantes.
Muito cara para que se propõem. A gasolina deve sair uns meros R$ 160 mil. Sem exagero está uns R$ 50 mil a mais do que modelos semelhantes.
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Não, é mais véia, ano 2 mil e picos, mas toda durinha e firme, só a bateria estava meio na unha, o cara queria me vender por 25 pilas, quase que embarco mas lembrei que tenho de economizar para quando o Brasil quebrar...
(((Essa aí achei HORROROSA!!!)))
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
A versão maiscara da SW4, na minha opinião, perde no custo-benefício de Sorento, Santa Fé, Edge, Jouney V6 top, Tiguan, Outlander top, Freelander básico e médio, Forester, dentre outros.
A versão V6 a gasolina não está mais disponível no site da Toyota. Existe a nova flex, entre 111 mil, manual, e 116 mil, automática. Perde, na minha opinião, no custo-benefício, para Sportage, Ix-35, CRV, versões do Outlander, ASX, versões do Journey, Freemont, Captiva, inclusive V6, Rav-4.
Na minha opinião tanto a Hilux SW4, quanto o Pajero Dakar, apesar de bons veículos (principalmente a Hilux), são MUITO CAROS e não valem o que custam. A versão top do Toyota ainda é mais bem equipada. A Dakar deixa a desejar em equipamentos. Acho que quem tem essa quantidade de dinheiro disponível, poderia, por exemplo, partir direto para o Pajero Full ou Discovery.
De qualquer forma, nunca dirigi um sport-utility, mas já andei em alguns. O status é forte. O olhar do alto favorece no trânsito. Mas não trocaria estes veículos, todos acima de 100 mil (alguns bem mais), por sedans, como, por exemplo, o Jetta, o Fusion etc. Aliás qualquer coisa acima de 100 mil para hatches e sedans e 150 mil para utility's (utilities??) soa fora do razoável. Como estou longe de qualquer possibilidade dessas...Resta tentAR A MEGA DA VIRADA!!!!
A versão V6 a gasolina não está mais disponível no site da Toyota. Existe a nova flex, entre 111 mil, manual, e 116 mil, automática. Perde, na minha opinião, no custo-benefício, para Sportage, Ix-35, CRV, versões do Outlander, ASX, versões do Journey, Freemont, Captiva, inclusive V6, Rav-4.
Na minha opinião tanto a Hilux SW4, quanto o Pajero Dakar, apesar de bons veículos (principalmente a Hilux), são MUITO CAROS e não valem o que custam. A versão top do Toyota ainda é mais bem equipada. A Dakar deixa a desejar em equipamentos. Acho que quem tem essa quantidade de dinheiro disponível, poderia, por exemplo, partir direto para o Pajero Full ou Discovery.
De qualquer forma, nunca dirigi um sport-utility, mas já andei em alguns. O status é forte. O olhar do alto favorece no trânsito. Mas não trocaria estes veículos, todos acima de 100 mil (alguns bem mais), por sedans, como, por exemplo, o Jetta, o Fusion etc. Aliás qualquer coisa acima de 100 mil para hatches e sedans e 150 mil para utility's (utilities??) soa fora do razoável. Como estou longe de qualquer possibilidade dessas...Resta tentAR A MEGA DA VIRADA!!!!
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Túlio
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Não, é por ali, tipo 2002/2003, acho, cara chata e jeito de brabona mas uma delícia de levar (ah, 4 x 4 e completinha)...
“Look at these people. Wandering around with absolutely no idea what's about to happen.”
P. Sullivan (Margin Call, 2011)
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Rodrigoiano
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Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Túlio, na boa, fuja disso!!!!! O preço de compra pode parecer tentador, mas a mnutenção/peças na hora que precisar, será caríssima. Seguro caríssimo. Visado por assaltaltes. Enfim, na minha humilde opinião, não vale a pena.