Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos

[Rodrigoiano]

Citroën faz recall do C4 e C4 Pallas por risco de incêndio

18 de junho de 2012 • 09h55 • atualizado às 12h34

(...)

Fonte: Terra

http://invertia.terra.com.br/carros-mot ... endio.html

[Bourne]

O problema não é o carro ter falha, mas sim a montadora saber que tem problemas, a possibilidade de ocorrer é alta e deixar acontecer. E não acontece nada com ela, sem sofrer ações judiciais e pressões dos órgãos reguladores para que nunca mais ocorra. Por exemplo, a Bridgestone/Firestone fizeram um pneu que estourava e era utilizado na Ford Explorer. Foi um escanda-lo e o desesperado da Ford e Bridgestone para resolver foi grande. Chegaram a mandar pneu por avião e parar linha de montagem. é claro que alguns nunca tiveram problemas, mas cerca de 60 pessoas morreram e outras centenas de acidentes aconteceram por isso.

Agora o Agile o motor falha e fica sem freio e a GM dá a desculpa "isso é problema do motorista". Ou o caso do Glauber sobre o Gol e Voyage que a estrutura é mais fraca do que deveria que em um acidente pode significar a morte dos passageiros. Ouvi história da FIAT que "esqueceu" de colocar todos os parafusos nos amortecedores do Novo Uno. O proprietário do carro que é dono de oficina credenciada pela FIAT estava doido de raiva quando percebeu. Ou a Peugeot usar aço de menor resistência no 207 para reduzir custos.

No Brasil além de pegar um carro mais caro, básico tem menos segurança que os veículos vendidos no resto do mundo. Ainda o consumidor sai sorrindo da concessionária.

[Rodrigoiano]

Bourne teve aqueles rumorosos casos da Fiat, com o incêndio no Tipo (acho que no modelo importado da Itália) e a roda traseira do Stilo, que teimava em passear sozinha em diversos casos...

[GDA_Fear]

O problema não é o carro ter falha, mas sim a montadora saber que tem problemas, a possibilidade de ocorrer é alta e deixar acontecer. E não acontece nada com ela, sem sofrer ações judiciais e pressões dos órgãos reguladores para que nunca mais ocorra. Por exemplo, a Bridgestone/Firestone fizeram um pneu que estourava e era utilizado na Ford Explorer. Foi um escanda-lo e o desesperado da Ford e Bridgestone para resolver foi grande. Chegaram a mandar pneu por avião e parar linha de montagem. é claro que alguns nunca tiveram problemas, mas cerca de 60 pessoas morreram e outras centenas de acidentes aconteceram por isso.

Agora o Agile o motor falha e fica sem freio e a GM dá a desculpa "isso é problema do motorista". Ou o caso do Glauber sobre o Gol e Voyage que a estrutura é mais fraca do que deveria que em um acidente pode significar a morte dos passageiros. Ouvi história da FIAT que "esqueceu" de colocar todos os parafusos nos amortecedores do Novo Uno. O proprietário do carro que é dono de oficina credenciada pela FIAT estava doido de raiva quando percebeu. Ou a Peugeot usar aço de menor resistência no 207 para reduzir custos.

No Brasil além de pegar um carro mais caro, básico tem menos segurança que os veículos vendidos no resto do mundo. Ainda o consumidor sai sorrindo da concessionária.

Sim o problema não está no carro em si, mas na falta de caráter das montadoras, tanto Gol, Agile, 207, Stilo e por aí vai tem/tiveram tudo para ser excelentes carros mas sempre terão problemas porque as montadoras infelizmente no Brasil são de extremo mal caráter. Por isso defendo o carro e NUNCA,JAMAIS a montadora/concessionária, o carro não tem culpa, tem culpa a linha de montagem, tem culpa a montadora, a concessionária.

[GDA_Fear]

Bourne teve aqueles rumorosos casos da Fiat, com o incêndio no Tipo (acho que no modelo importado da Itália) e a roda traseira do Stilo, que teimava em passear sozinha em diversos casos...

No caso do Stilo, se não me engano a Fiat tomou uma multa milionária pois essa roda que soltou teve decorrências fatais em acidente específico.

[Andre Correa]

[brasil70]

Como andas a tal instalação de uma fabrica da BMW?
Isso deixaria os brinquedinhos mais baratos, certo?

[Andre Correa]

Como andas a tal instalação de uma fabrica da BMW?
Isso deixaria os brinquedinhos mais baratos, certo?

Tal como a da Land Rover, está em stand-by...

[Lages001]

Como andas a tal instalação de uma fabrica da BMW?
Isso deixaria os brinquedinhos mais baratos, certo?

Talvez, ou talvez seja mais uma a aproveitar os lucros que as outras montadoras tem por aqui.

[Bourne]

Vai cair uns 20 - 30 mil em relação ao preço do importando. Ainda muito caro em relação a outros mercados com o mesmo modelo básico que é o X1 e é possível começar a pegar a fatia de mercado do Golf, Bravo, Cruze entre outros. Assim a BMW estaria rindo muito.

Eles começaram a chorar sobre os problemas em montar uma fábrica no brasil. Foi muito barulho por nada. Capaz que saia, mas não espero muito.

[FIGHTERCOM]

Essa briga ainda promete:

S10 LTZ Flex
- Motor 2.4 / 147cv
- Preço: R$ 81.648,00

Ranger XLT Flex
- Motor 2.5 / 173cv
- Preço: R$ 75.500,00

Ranger muda para ser a referência da categoria
Nova geração da picape Ford busca competitividade, com cabine dupla 4x2 flex XLT por R$ 75.500



A Ford Ranger mudou por fora, por dentro e por baixo. A linha 2013 da picape ganhou visual mais agressivo, ficou mais luxuosa e recebeu novos motores. Além disso, a partir de agora o modelo passa a oferecer opções que não existiam na linha, caso do motor flex e do câmbio automático.

A versão flex utiliza motor 2.5 Duratec de comando duplo variável e 173 cv. Chega e já assume o posto de o mais potente da categoria (para se ter uma ideia, o 2.4 da Chevrolet S10 gera 147 cv). O motor a diesel também é novo. No lugar do International (3.0 de 163 cv), entra um novo motor de cinco cilindros e 200 cavalos. Como o antigo, ele é dotado de turbina de geometria variável, da Garrett. Dependendo da velocidade dos gases de escapamento, as pás mudam a abertura. O resultado é um comportamento muito bom em qualquer faixa de rotação. Graças ao sistema, a Ranger também passa a ser a mais potente da categoria (a Frontier tem 190 cv).

A Ford ainda não divulgou a relação completa de preços, mas anunciou que vai ser bem competitiva: a cabine dupla 4x2 flex XLT vai custar R$ 75.500. Já a topo de linha, Limited, com motor a diesel, 4x4, automática, vai sair por R$ 130.900. O preço é equivalente ao das concorrentes (sempre considerando os modelos mais caros), porém, nenhuma vem tão completa, caso dos seis airbags, GPS no painel, câmera de ré, etc.

Em termos de estilo, João Marcos Ramos, gerente de design da Ford, enfatiza que a proposta foi criar “uma picape da cintura para baixo e um carro de passeio daí para cima”. Isso explica o para-brisa bem inclinado, que reforça o visual esportivo. “Conseguimos robustez na parte de baixo e fluidez na parte de cima”, diz.

O novo painel é um dos elementos responsáveis por aproximar a picape do universo dos carros de passeio. Por dentro, a Ranger tem luxo comparavável ao de automóveis de passeio sofisticados. O motor a diesel faz pouco barulho, as respostas são boas, a suspensão quase não pula no asfalto (e ignora buracos) e a direção é precisa, sem contar o reduzido diâmetro de curva, muito útil em manobras. O inédito motor 3.2 Duratorq não tem apenas a maior potência, mas também o maior torque da categoria (ao lado da S10): são 47,9 kgfm a partir de 1.750 rpm. Graças a ele, a 120 km/h a Ranger anda suavemente a 2.000 rpm. Pressionando o pedal, porém, ela se transforma. No teste, fez 0 a 100 km/h em 11 segundos.

A única coisa que poderia ser revista é o comando do computador de bordo. Ele é feito pelo botão do hodômetro, diretamente no quadro de instrumentos. É muito mais fácil acessar os comandos nas alavancas ou no volante, em vez de ter de pôr a mão atrás da direção para consultar o computador. Outra coisa: como em outros carros da marca, a Ranger informa consumo em litros por 100 km, e não o tradicional, km/litro. Para compensar, o sistema de som é muito bom (Bosch), o modelo vem com GPS no painel e o ar digital é dual zone. O câmbio automático de seis marchas tem alavanca curta, como em carro de passeio, e opção de trocas sequenciais.

Na terra a picape também apresentou disposição. Graças ao controle de descida, é possível deixar toda a operação por conta da Ranger. Basta apertar o botão no painel que o dispositivo vai freando individualmente as rodas, para manter a picape na trajetória. Como na VW Amarok, não é preciso nem frear nem acelerar. A diferença, em relação à VW, é que na Ford a aceleração pode ser feita por meio do controlador de velocidade. Há possibilidade de bloqueio de diferencial, e a tração 4x4, engatada por meio de um botão giratório, pode ser feita a até 120 km/h.

Além do controle de descida, a Ranger também vem com o dispositivo que impede a volta, quando se solta o pedal de freio em aclives, durante o tempo em que o motorista leva para tirar o pé do freio e pisar no acelerador.

A nova Ranger é o resultado de um projeto global, desenvolvido na Austrália por engenheiros da Ford do mundo inteiro. A razão é que ela tem previsão de ser vendida em 180 países, ou “95% do planeta”, destaca a montadora. Por aqui, ela diz que está preparada para o aumento de demanda. Para isso, a fábrica da Argentina já implantou o segundo turno de produção.

Acompanhe na revista Autoesporte de julho o comparativo da nova picape. Na revista, ela enfrenta Volkswagen Amarok, Chevrolet S10, Toyota Hilux e Nissan Frontier.

http://revistaautoesporte.globo.com/Rev ... GORIA.html

[prp]

Vai espancar, com vara de marmelo, a S10, vulgo argilão.

[lelobh]

Certamente o "nobre" relator deve ter em casa um carro popular nacional...


Relator dá parecer contrário e a obrigatoriedade do crash test no Brasil pode não sair do papel


21/06/2012


PL 2976/2011
Determina a realização do teste de impacto (crash test) em modelos de veículos automotores fabricados ou montados no país, e dá outras providências.

Autor: Felipe Bornier – PSD/RJ dep.felipebornier@camara.gov.br
Relator: Dep. Antonio Balhmann (PSB-CE) dep.antoniobalhmann@camara.gov.br
Mais detalhes sobre o relator: http://www.excelencias.org.br/@candidat ... 70324&cs=1

Apesar de ser quase unanimidade que a obrigatoriedade dos testes de impacto no Brasil prestaria valiosos serviços à sociedade, pois como já constatado pela Latin NCap, os carros no Brasil estão 20 anos atrasados em relação ao primeiro mundo, saiba que este projeto de lei já teve a primeira batalha perdida na Câmara dos Deputados. O relator deu parecer rejeitando a proposta.

Em seu parecer ele alega dentre outras coisas:

“A questão importante aqui, no entanto, não é avaliar o mérito do crash test, mas se a melhor forma de tratar o problema é pela via legislativa. E a resposta nos parece ser negativa.” É, tratar dessas coisas por via legislativa deve ser algo até injusto no Brasil, pois por aqui todas as montadoras se preocupam instintivamente com a segurança de todos os consumidores.

Basta lembrar que nossos carros vem equipados com cintos de segurança (uau!), encostos de cabeça (só para 4 ocupantes pois 1 deve morrer) e temos até um extintor de incêndio dentro do carro (tá vendo, só o Brasil tem isso!) Há anos nossos carros já contam com luzes diurnas, ESP, bolsas infláveis em cada canto do carro, etc.

Fala mais:

“A principal razão é que tendo em vista o crescente entendimento tanto das montadoras como da população sobre a importância dos vários itens de segurança no automóvel e dado o consequente aperfeiçoamento constante do padrão de segurança dos automóveis, é esperado que os padrões de segurança dos novos modelos sejam cada vez mais rigorosos.” Então tá, já expliquei no comentário acima, elas se preocupam conosco! É instintivo.

Alega também que:

“…o CONTRAN já tem definido várias regras por meio de Resoluções, indicando critérios de avaliação do automóvel pelo crash test e que estão em linha com a experiência internacional.” Vejamos, o ilustre deputado, engenheiro mecânico (até tu brutus?), usa como argumento para INVALIDAR a necessidade do crash test nacional, 2(duas) resoluções do Contran, com 5 itens, que tratam de segurança.

Dentre as 2 resoluções principais, uma é de 1973! Veja abaixo.

Res. 463/73 item 4: Resumindo, fala de “limites de deslocamento da coluna de direção”.
Res. 463/73 item 13: Resumindo, “Reduz o risco de incêndio em caso de colisão frontal”.

Abaixo, as mais novinhas, de 2007.

Res. 221/07 NBR ABNT 15300-1, 15300-2 e 15300-3: “Índices máximos de lesão da cabeça, aceleração resultante do tórax, compressão do tórax, força transmitida axialmente através dos fêmures e critérios de lesão do pescoço”. Detalhe, que este ensaio é realizado em uma velocidade de 48 ou 56km/h, enquanto na Europa ela é sempre de 64km/h para impactos frontais.

Pergunta: como esta resolução está aprovada desde 2007 e só em 2014 os airbags serão obrigatórios? Vai dizer que a desaceleração dos nossos corpos/cabeças passa em todos os testes sem o uso do airbag??? (o brasileiro é mais resistente que o resto do mundo deve ser…)

Res. 221/07, NBR ABNT 15240: “Comportamento da Estrutura do Habitáculo em ensaio de impacto traseiro”. Detalhe, que neste ensaio a velocidade do impacto é de 35km/h(dá pra entortar o para-choque e quebrar mais algumas coisas, mas nada grandioso)!

Res. 221/07, NBR ABNT 15241: “Integridade do sistema de combustível em ensaio de impacto traseiro”. Velocidade do impacto = 35km/h(sério que nessa velocidade o veículo que vem atrás consegue chegar no tanque de combustível que fica geralmente embaixo do banco traseiro??? To precisando ler mais…)

Vídeo no Youtube

Apesar do estrago, notou que o para-choque da dita carreta mal se mexeu?

Quase terminando, o deputado diz que:

“Note-se que o ensaio de impacto frontal já é exigido pelo CONTRAN desde 1977. A homologação e concessão do número RENAVAM exige a realização destes ensaios em laboratório acreditado por órgão acreditador ou em laboratório que possua atestado de capacidade técnica conferido pelo DENATRAN / INMETRO.” Caraca, 1977!??? Automóvel no Brasil é seguro mesmo hein?

Sobre esta dita obrigatoriedade desde 1977 (eu nem tinha nascido), encontrei no site da IQA (Instituto de Qualidade Automotiva) um instrutivo trecho de reportagem da revista Auto Esporte de Maio de 2009 que diz:
“Enquanto os carros devem ser submetidos a testes para demonstrar na prática sua adequação à legislação ambiental, a exigência na área de segurança é bem mais branda. Bastam documentos comprovando que o veículo tem os atributos necessários. O governo não faz nenhum teste.”

Salvo o caso de algumas montadoras, como a Volkswagen, não há laboratórios de crash-test no Brasil capazes de simular o teste necessário. O responsável pela área de homologação do grupo PSA Citroën, Carlos Campos, afirma que a parte ambiental é mais trabalhosa.

“Um teste precisa ser feito com acompanhamento de um agente do governo. No caso da segurança, não. Bastam documentos. No nosso caso, podemos utilizar testes feitos na Europa, que valem aqui no Brasil”, conta.” Meio óbvio pra você? Pois tem mais.

Segurança no papel

Com os níveis de emissões e de ruídos em ordem, o Ibama libera um documento de aprovação. Com ele, o solicitante vai até o Denatran para obter o código Renavam do veículo, um processo que inclui muito papel e os arquivos dos testes feitos para comprovar que ele atende o nível de segurança exigido pelo governo brasileiro. Ou não passa. O Denatran disse não constar em arquivos casos de carros que não foram aprovados, ou de modelos recolhidos por falta de segurança.

Sérgio Kina, gerente-técnico do Instituto de Qualidade Assegurada (IQA), diz que esse procedimento é uma auto-certificação: “É preciso provar, mas não há um teste como na parte ambiental. É apenas por documentação”. Se um carro tiver algum problema e a papelada não mostrar, a empresa pode ser punida no futuro. “O Denatran pode pedir mais comprovações, mas não tem como testar no Brasil.”

A questão é que não há no país, salvo algumas montadoras como GM e Volkswagen, locais com estrutura de crash-test para analisar os veículos. Kina conta que um carro não encontra problemas quando vem da Europa, pois a legislação brasileira admite como válidas as normas europeias.”

1977? SEI!
Portanto senhores e senhoras, esta é a realidade.
Leis que existem só no papel.

E o gran finale:
“O mais importante é que entendemos fazer sentido ainda não ungir o crash test à categoria de lei, mantendo a flexibilidade necessária à sua constante atualização.” Flexibilidade né, caro deputado?
Esta, com certeza, é uma das palavras mais usadas em Brasília…

Por Bruno Medina
http://www.noticiasautomotivas.com.br/r ... -do-papel/

[Bran]

Qual será a motivação desse senhor? O que será que ele conversou com as montadoras? Pra não perguntar algo pior.

[JT8D]

Qual será a motivação desse senhor? O que será que ele conversou com as montadoras? Pra não perguntar algo pior.

Imagino que você já saiba as respostas a essas perguntas, certo?

[]´s,

JT