Aviação entra no mercado europeu de emissões
O setor da aviação entra neste mês no sistema europeu de comércio de emissões, o que forçará as companhias aéreas a pagar pelo dióxido de carbono (CO2) que as aeronaves emitem. As companhias aéreas cujas aeronaves decolam ou aterrissam nos aeroportos da União Europeia serão afetadas pela medida.
Elas receberão anualmente um número de autorizações para emitir CO2 com base na média produzida entre 2004 e 2006, e quem exceder esse limite deverá adquirir direitos de outras empresas ou enfrentará multas.
A Comissão Europeia definiu em 213 milhões de toneladas de dióxido de carbono o limite para 2012. Em 2013, esse valor será reduzido para 208 milhões de toneladas.
A UE reconhece que a decisão pode elevar os preços dos bilhetes de voos de ida e volta entre 1,8 e 9 (ou de R$ 4,38 a R$ 21,90) dentro da Europa, e em cerca de 12 (R$ 29,20) em viagens ao exterior, se as companhias aéreas decidir cobrar dos seus clientes o custo total de adaptação às novas restrições.
A UE tem defendido há anos a necessidade de incluir companhias aéreas no sistema, já que as emissões da aviação têm crescido mais rapidamente do que qualquer outro setor. Hoje, a aviação responde por 3% das emissões totais da UE.
A TAM, procurada pelo Estado, preferiu não se manifestar sobre o assunto. Já a associação de transporte aéreo Iata afirma ser fortemente contrária à inclusão da aviação internacional no esquema de emissões da UE.
O diretor da Iata Tony Tyler disse em evento no Rio em novembro que a indústria é contra regimes regionais porque eles distorcem os mercados.
Mas afirmou que a Iata apoia medidas baseadas no mercado de comércio de emissões "como um pilar fundamental da nossa estratégia ambiental". "Mas essas medidas devem ser coordenadas globalmente", ressaltou.
Fonte: Notimp
Mauri
Combustíveis alternativos(bioQAV, HRJ, ASTM, CAAFI, ABRABA)
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mauri
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Re: Combustíveis alternativos(bioQAV, HRJ, ASTM, CAAFI, ABRA
Lufthansa desiste de voar com biocombustível
Biocombustível insuficiente
Depois de mais de mil voos com biocombustível, a companhia aérea alemã Lufthansa volta a abastecer suas aeronaves com querosene comum. O problema: não existe bioquerosene suficiente para atender a demanda.
O voo do Boeing 747 de Frankfurt para Washington na sexta-feira (13/01) foi o último de uma série de voos experimentais da Lufthansa com bioquerosene. Desde julho de 2011, as aeronaves da maior companhia aérea alemã voaram exatamente 1187 vezes com biocombustível entre Frankfurt e Hamburgo.
Com isso, a Lufthansa evitou a emissão de 1,5 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2), segundo dados da própria companhia. Só no voo para Washington serão economizadas 38 toneladas de gases causadores do efeito estufa em comparação com o querosene fóssil.
A busca da Lufthansa e de outras companhias aéreas por alternativas não tem apenas razões econômicas. Desde o início de 2012, a União Europeia obriga todas as companhias aéreas a comprovarem direitos de emissão de CO2 através de créditos de carbono para voos com origem ou destino na Europa. Em outras palavras: quanto mais CO2 o voo emitir, mais caro ficará para a companhia.
O teste foi considerado bem-sucedido pela Lufthansa. "O biocombustível mostrou-se adequado para o uso diário", disse Joachim Buse, responsável da empresa pelo projeto. Mesmo assim, a Lufthansa vai voltar a abastecer suas aeronaves com querosene fóssil, simplesmente porque não existe bioquerosene suficiente no mercado.
Para produzir biocombustível, precisa-se de biomassa, que no caso da Lufthansa são óleos vegetais, e também de gordura animal. No entanto, faltam usinas para produzir bioquerosene, diz Arne Roth, da empresa Bauhaus Luftfahrt, referência na indústria da aviação com sede em Munique. "Elas são diferentes das unidades para produzir biodiesel", explica Roth.
Somente quando houver refinarias suficientes em operação, "em um futuro próximo", o bioquerosene poderá ser introduzido na aviação "em determinada quantidade". Quanto exatamente, vai depender também do preço. "É preciso naturalmente cobrir os custos", diz o pesquisador.
Alimentos ou combustível?
Organizações ambientalistas, no entanto, criticam a utilização de bioquerosene na aviação. "As terras cultiváveis em todo o mundo são escassas", diz Gesche Jürgens, do Greenpeace. Segundo ele, o mundo precisa escolher se vai cultivar alimentos ou combustíveis. "Se nos decidirmos pelos alimentos, precisaremos de novas terras para os combustíveis. E para isso normalmente florestas são derrubadas ou terras são cultivadas às custas da natureza", diz Jürgens.
Para evitar os danos ao meio ambiente, a Lufthansa pretende utilizar apenas biocombustíveis cuja sustentabilidade seja garantida. "Nós só começaremos a utilizar bioquerosene se pudermos assegurar o abastecimento de matérias primas certificadas na quantidade exigida", assegura Joachim Buse.
Contudo, nem todos os certificados são confiáveis, diz o especialista do Greenpeace. "É preciso olhar com cuidado e perguntar: esses sistemas de certificação têm realmente serventia ou são apenas uma farsa? E este geralmente é o caso das certificações atuais, infelizmente."
"Combustíveis comuns são melhores para o meio ambiente"
Ainda mais fundamentada é a critica de Jürgen Schmid, diretor do Instituto Fraunhofer para Engenharia de Energia, em Kassel. Ele considera "ilusão" o argumento de que os biocombustíveis poupam o meio ambiente.
A biomassa pode servir para o aquecimento de edifícios, mas não como combustível para veículos e aeronaves, diz. "Quando se fabricam combustíveis a partir de biomassa, no fim do processo se tem apenas 50% da energia contida na biomassa original. O resto se perde no dispendioso processo de refinamento
A Lufthansa enfatiza que o bioquerosene poupa cerca de 50% de CO2 em comparação aos combustíveis fósseis. No entanto, são necessárias quantidades imensas de biomassa para encher um tanque de avião com querosene.
Considerando a escassez mundial de terras cultiváveis, observa Schmid, os biocombustíveis mais prejudicam do que ajudam o meio ambiente. "Uma pessoa colabora mais com a natureza ao consumir combustíveis tradicionais." Muito mais promissores, segundo ele, seriam novos processos para converter a energia eólica em gás combustível.
Seja como for, a Lufthansa parece não querer apressar as coisas. Os próximos dois anos serão dedicados apenas à avaliação dos resultados obtidos com o bioquerosene nos últimos meses.
Fonte: Brasilagro
Mauri
Biocombustível insuficiente
Depois de mais de mil voos com biocombustível, a companhia aérea alemã Lufthansa volta a abastecer suas aeronaves com querosene comum. O problema: não existe bioquerosene suficiente para atender a demanda.
O voo do Boeing 747 de Frankfurt para Washington na sexta-feira (13/01) foi o último de uma série de voos experimentais da Lufthansa com bioquerosene. Desde julho de 2011, as aeronaves da maior companhia aérea alemã voaram exatamente 1187 vezes com biocombustível entre Frankfurt e Hamburgo.
Com isso, a Lufthansa evitou a emissão de 1,5 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2), segundo dados da própria companhia. Só no voo para Washington serão economizadas 38 toneladas de gases causadores do efeito estufa em comparação com o querosene fóssil.
A busca da Lufthansa e de outras companhias aéreas por alternativas não tem apenas razões econômicas. Desde o início de 2012, a União Europeia obriga todas as companhias aéreas a comprovarem direitos de emissão de CO2 através de créditos de carbono para voos com origem ou destino na Europa. Em outras palavras: quanto mais CO2 o voo emitir, mais caro ficará para a companhia.
O teste foi considerado bem-sucedido pela Lufthansa. "O biocombustível mostrou-se adequado para o uso diário", disse Joachim Buse, responsável da empresa pelo projeto. Mesmo assim, a Lufthansa vai voltar a abastecer suas aeronaves com querosene fóssil, simplesmente porque não existe bioquerosene suficiente no mercado.
Para produzir biocombustível, precisa-se de biomassa, que no caso da Lufthansa são óleos vegetais, e também de gordura animal. No entanto, faltam usinas para produzir bioquerosene, diz Arne Roth, da empresa Bauhaus Luftfahrt, referência na indústria da aviação com sede em Munique. "Elas são diferentes das unidades para produzir biodiesel", explica Roth.
Somente quando houver refinarias suficientes em operação, "em um futuro próximo", o bioquerosene poderá ser introduzido na aviação "em determinada quantidade". Quanto exatamente, vai depender também do preço. "É preciso naturalmente cobrir os custos", diz o pesquisador.
Alimentos ou combustível?
Organizações ambientalistas, no entanto, criticam a utilização de bioquerosene na aviação. "As terras cultiváveis em todo o mundo são escassas", diz Gesche Jürgens, do Greenpeace. Segundo ele, o mundo precisa escolher se vai cultivar alimentos ou combustíveis. "Se nos decidirmos pelos alimentos, precisaremos de novas terras para os combustíveis. E para isso normalmente florestas são derrubadas ou terras são cultivadas às custas da natureza", diz Jürgens.
Para evitar os danos ao meio ambiente, a Lufthansa pretende utilizar apenas biocombustíveis cuja sustentabilidade seja garantida. "Nós só começaremos a utilizar bioquerosene se pudermos assegurar o abastecimento de matérias primas certificadas na quantidade exigida", assegura Joachim Buse.
Contudo, nem todos os certificados são confiáveis, diz o especialista do Greenpeace. "É preciso olhar com cuidado e perguntar: esses sistemas de certificação têm realmente serventia ou são apenas uma farsa? E este geralmente é o caso das certificações atuais, infelizmente."
"Combustíveis comuns são melhores para o meio ambiente"
Ainda mais fundamentada é a critica de Jürgen Schmid, diretor do Instituto Fraunhofer para Engenharia de Energia, em Kassel. Ele considera "ilusão" o argumento de que os biocombustíveis poupam o meio ambiente.
A biomassa pode servir para o aquecimento de edifícios, mas não como combustível para veículos e aeronaves, diz. "Quando se fabricam combustíveis a partir de biomassa, no fim do processo se tem apenas 50% da energia contida na biomassa original. O resto se perde no dispendioso processo de refinamento
A Lufthansa enfatiza que o bioquerosene poupa cerca de 50% de CO2 em comparação aos combustíveis fósseis. No entanto, são necessárias quantidades imensas de biomassa para encher um tanque de avião com querosene.
Considerando a escassez mundial de terras cultiváveis, observa Schmid, os biocombustíveis mais prejudicam do que ajudam o meio ambiente. "Uma pessoa colabora mais com a natureza ao consumir combustíveis tradicionais." Muito mais promissores, segundo ele, seriam novos processos para converter a energia eólica em gás combustível.
Seja como for, a Lufthansa parece não querer apressar as coisas. Os próximos dois anos serão dedicados apenas à avaliação dos resultados obtidos com o bioquerosene nos últimos meses.
Fonte: Brasilagro
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Re: Combustíveis alternativos(bioQAV, HRJ, ASTM, CAAFI, ABRA
Setor aeronáutico descarta uso do etanol brasileiro
O etanol brasileiro está fora dos planos da indústria da aviação, que deseja usar combustível menos poluente afim de reduzir as emissões de gases. Entretanto, um dos projetos que a Embraer, Boeing e Airbus vão desenvolver, em parceria, é com base num derivado de cana-de-açúcar, a ser testado nos próximos meses num avião da brasileira Azul.
Construtores de aviões, de motores e companhias aéreas deixaram claro, num encontro ontem em Genebra, que um uso maior de biocarburante tem sido freado não por questões técnicas, e sim pela ausência de produção em larga escala para comercialização a preço competitivo.
A situação é diferente de quatro anos atrás, quando o uso de um bicombustível para fazer avião voar parecia algo difícil. Desde então, a indústria fez mais de 1.500 voos comerciais com diferentes combinações de produtores, motores e companhias com biocombustível "drop-in". Isso significa um combustível que serve como substituto direto da querosene, diesel e óleos para jatos, sem qualquer mudanças nas redes de distribuição ou nos motores.
Os preços atuais do custo de biocarburante são três vezes maiores do que o combustível convencional. "As pesquisas são muito caras até se alcançar combustível não apenas eficiente, mas sustentável ambiental e socialmente", afirmou o presidente de aviação comercial da Embraer, Paulo Cesar Silva, depois de assinar acordo para desenvolver a comercialização de biocarburante com o presidente de aviação comercial da Boeing, Jim Albaugh; e o presidente da Airbus, Tom Enders.
Uma das preocupações do setor em relação ao etanol, e que provoca sua exclusão, é primeiro de ordem técnica. "Etanol e diesel não são possíveis", segundo Paul Steelle, diretor do Air Transport Action Group (Atag). Mas há bioquerosene de diferentes elementos agrícolas e de detritos da indústria, por exemplo. "Não queremos fazer combustível e deixar as pessoas morrendo de fome", afirmou Enders, da Airbus.
O diretor de estratégias e tecnologias para o meio ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire, destaca a tecnologia aprovada para uso de oleaginosos como biomassa, que só depende da disponibilidade dos produtos. Também há testes para utilização de sacarose para transformar álcool em biocarburante atraves de modificações químico-físicas. Outro projeto de uso de derivado de cana-de-açucar substitui a antiga levedura do etanol por levedura geneticamente modificada para chegar a hidrocarbureto, fazer a mistura, equilibrar o produto e fazer o avião voar.
No encontro de Genebra, Airbus e Virgin Australia anunciaram estudo sobre nova maneira de produzir etanol sustentável, a partir de madeira de eucalipto.
Por sua vez, a Lufthansa quer prosseguir com os testes que já vem fez, durante seis meses, usando bioquerosene nos voos entre Hamburgo e Frankfurt.
Fonte: Valor Economico
Mauri
O etanol brasileiro está fora dos planos da indústria da aviação, que deseja usar combustível menos poluente afim de reduzir as emissões de gases. Entretanto, um dos projetos que a Embraer, Boeing e Airbus vão desenvolver, em parceria, é com base num derivado de cana-de-açúcar, a ser testado nos próximos meses num avião da brasileira Azul.
Construtores de aviões, de motores e companhias aéreas deixaram claro, num encontro ontem em Genebra, que um uso maior de biocarburante tem sido freado não por questões técnicas, e sim pela ausência de produção em larga escala para comercialização a preço competitivo.
A situação é diferente de quatro anos atrás, quando o uso de um bicombustível para fazer avião voar parecia algo difícil. Desde então, a indústria fez mais de 1.500 voos comerciais com diferentes combinações de produtores, motores e companhias com biocombustível "drop-in". Isso significa um combustível que serve como substituto direto da querosene, diesel e óleos para jatos, sem qualquer mudanças nas redes de distribuição ou nos motores.
Os preços atuais do custo de biocarburante são três vezes maiores do que o combustível convencional. "As pesquisas são muito caras até se alcançar combustível não apenas eficiente, mas sustentável ambiental e socialmente", afirmou o presidente de aviação comercial da Embraer, Paulo Cesar Silva, depois de assinar acordo para desenvolver a comercialização de biocarburante com o presidente de aviação comercial da Boeing, Jim Albaugh; e o presidente da Airbus, Tom Enders.
Uma das preocupações do setor em relação ao etanol, e que provoca sua exclusão, é primeiro de ordem técnica. "Etanol e diesel não são possíveis", segundo Paul Steelle, diretor do Air Transport Action Group (Atag). Mas há bioquerosene de diferentes elementos agrícolas e de detritos da indústria, por exemplo. "Não queremos fazer combustível e deixar as pessoas morrendo de fome", afirmou Enders, da Airbus.
O diretor de estratégias e tecnologias para o meio ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire, destaca a tecnologia aprovada para uso de oleaginosos como biomassa, que só depende da disponibilidade dos produtos. Também há testes para utilização de sacarose para transformar álcool em biocarburante atraves de modificações químico-físicas. Outro projeto de uso de derivado de cana-de-açucar substitui a antiga levedura do etanol por levedura geneticamente modificada para chegar a hidrocarbureto, fazer a mistura, equilibrar o produto e fazer o avião voar.
No encontro de Genebra, Airbus e Virgin Australia anunciaram estudo sobre nova maneira de produzir etanol sustentável, a partir de madeira de eucalipto.
Por sua vez, a Lufthansa quer prosseguir com os testes que já vem fez, durante seis meses, usando bioquerosene nos voos entre Hamburgo e Frankfurt.
Fonte: Valor Economico
Mauri