Ec-725 Naval, configurações e notícias

[AlbertoRJ]

Lynx,

Primeiro espero que você tenha entendido que escrevi como um provocador mas não com a falta do respeito.
De forma alguma posso questionar sua experiência e seus conhecimentos nessa área mas nem por isso penso que se deve deixar de questionar as opiniões técnicas, por mais embasadas que possam parecer, por estarem ligadas a fatores que são relativos.
Sabemos que você não afirmou ser impossível integrar o AM-39 no helicóptero, mas, sinceramente, depois da sua opinião, isso me pareceu de uma dificuldade seríssima a ponto de tornar o procedimento sem viabilidade operacional, algo que a MB não faria com certeza, tanto pela questão do CG quanto pelas próprias "dificuldades" que estariam sendo impostas pelos franceses.
De alguma forma a MB achou que valeria a pena e pagou para que seja desenvolvida uma versão ASuW do EC725 com o AM-39.
Com relação a versão ASW, a sua explicação é muito mais que satisfatória e, como entusiasta, me expor aqui "atacando" um oficial naval trouxe muito mais detalhes sobre essa questão.
Mas eu questiono que se fosse de interesse da MB, não haveria hoje uma real possibilidade de que também fosse desenvolvida uma versão ASW do mesmo EC725 pela Eurocopter/Helibrás, dentro dos requisitos da MB? A opção pelo S-70, além da reconhecida qualidade do heli, não tem também um relacionamento com restrições para operação nas futuras escoltas? Sob o ponte de vista técnico, é mais complicado solucionar a dificuldade técnica de um superaquecimento hidráulico do que poderá ser na integração do MAS?
Agraço sua resposta e me desculpe por qualquer coisa.

Um abraço.

[lynx]

Alberto
O que eu sei te dizer sobre as dificuldades técnicas para se equipar o EC-725 com AM-39 é que tá difícil para cacete! E assim equipada, vai ter um monte de restrições. Mas não se pode dizer que seja inviável. A questão, já discutida e descidida por quem de direito, "era" se valia o custo-benefício. Há outros interesses em jogo e a Alide até tocou nesse ponto em uma notícia que não teve muito eco. Aquilo que eles falaram ali não era mentira, mas também não era insolúvel. Negociações de ToT militares são assim mesmo, cheias de idas e vindas e com um monte de "cascas de bananas" pelo caminho.
Se fosse do interesse da MB, e ela tivesse dinheiro para bancar, eu acredito que seria possível o desenvolvimento de um EC-725 ASW. O problema seria o preço e as restrições que essa aeronave poderia ter. Como dizer?... vale o risco?
O que é mais difícil solucionar entre a integração e a limitação de hover? Não sei... a MB achou que era melhor investir na integração do MAS, mas não creio que tenha estudado os dois assuntos tecnicamente. O que precisa ficar claro é que os franceses ofereceram o MAS, mas nunca ofereceram uma versão ASW do 725.
Os escoltas de 6000 ton, previstos no PAEMB, segundo o RANS, deverão ser capazes de operar com o S-70B e com o EC-725. Se vai ser possível é outra história...
No mais, vamos adiante.
Um abraço

[AlbertoRJ]

Gostaria de agradecer novamente pelos esclarecimentos em relação à Guerra Anti-Submarina, o problema do hover e tudo mais,
Em relação às restrições de operação do EC-725 com o Exocet, não seriam estas similares às existentes em outras aeronaves quando configuradas para missões de ataque, com peso e arrasto sendo compensados com o sistema de controle de vôo?

[]'s

[Carlos Lima]

Excelente explicação sobre o hover!

E sim... é interessante que os outros países da OTAN estão indo mesmo pelo caminho do NH90 e eu sempre achei que deveríamos ter ido por esse lado, mas pelo que já li no passado o 'pré-sal' teve a ver com a empurrada do EC-725, mas posso estar enganado.

[]s
CB_Lima

[AlbertoRJ]

Só acrescento que o Lynx também deve se candidatar ao TBA:

viewtopic.php?f=4&t=17462

[]'s

[lynx]

Gostaria de agradecer novamente pelos esclarecimentos em relação à Guerra Anti-Submarina, o problema do hover e tudo mais,
Em relação às restrições de operação do EC-725 com o Exocet, não seriam estas similares às existentes em outras aeronaves quando configuradas para missões de ataque, com peso e arrasto sendo compensados com o sistema de controle de vôo?

[]'s

Aí é que mora a diferença entre uma aeronave que foi projetada para um determinada missão e a que é adaptada para essa missão. A Eurocopter está se desdobrando para integrar o MAS no EC-725. Já sabemos que haverá restrições de autonomia e carece de uma solução para o peso/balanceamento e passeio de CG (quase a mesma coisa). Na outra ponta, exemplifico o Lynx, que não tem nenhuma restrição de passeio de CG, peso/balanceamento, velocidade ou controles de voo para ser armado com 4 MAS. Com 3 a sua autonomia é a total da aeronave. Com 4 diminui em poucos minutos. Desde o início do projeto, vislumbrou-se essa missão para ele.

NÃO! Eu não sou candidato ao TBA. Só seria se isso aqui fosse uma chateação, mas não é.
Um abraço

[lynx]

Excelente explicação sobre o hover!

E sim... é interessante que os outros países da OTAN estão indo mesmo pelo caminho do NH90 e eu sempre achei que deveríamos ter ido por esse lado, mas pelo que já li no passado o 'pré-sal' teve a ver com a empurrada do EC-725, mas posso estar enganado.

[]s
CB_Lima

Montar uma linha de produção de um helicóptero puramente militar em uma subsidiária (+/- isso ) brasileira da Eurocopter, creio que não seria muito viável, não é?... Acho que vem daí a oferta dos EC-725/225.
Segundo as previsões do mercado de aviação, há uma demanda para mais de 80 dessas aeronaves ( e similares) somente no mercado civil brasileiro em função do Pré-sal.

[lubra]

Então nunca foi considerado um EC-725 ASW, nem pelo fornecedor nem pela MB?

A notícia a que o Lynx se referiu deve ser essa abaixo (ACHO eu).

http://www.alide.com.br/joomla/index.ph ... urbulentas

Programa dos EC-725 mergulha em águas cada vez mais turbulentas
Escrito por Felipe Salles
Seg, 04 de Abril de 2011 02:14

O programa de aquisição de novos helicópteros médios europeus para as três forças armadas brasileiras entrou recentemente numa fase muito complicada. Nenhum pagamento deste contrato foi feito desde 2009, e apenas a sua conta de multas contratuais já passou da casa dos 5 milhões de euros. Nenhum dos três clientes militares brasileiros, até aqui, sequer se esforçou para demonstrar uma fração do entusiasmo pelo EC-725 que tem exibido o Ministério da Defesa em Brasília. Talvez por que tenha sido justamente ali onde este negócio foi gerado e gestado.

O contrato de aquisição de 50 aeronaves é vista pelo fabricante como o pontapé de uma montagem sob licença no país que abriria a porta posteriormente para inúmeras vendas do seu variante civil (EC-225) para as empresas que prestam serviço para a Petrobras na Bacia de Campos e nos novos poços do pré-sal que recém iniciam sua produção. Das três, a FAB, justamente a gestora do contrato conjunto, sempre foi a mais crítica deste modelo, agora sendo a vez da Marinha de se juntar a ela neste forte antagonismo.

O Super Cougar é bem maior que seu antecessor, o Super Puma. Por isso, o aumento de peso vazio demandou a instalação de novos motores Turbomeca Makila 2A que, mesmo com seu aumento de potência, ainda não lhe permite alcançar um desempenho semelhante ao do modelo anterior. “A nova aeronave praticamente não tem reserva de potência, sofrendo muito com situações normais de aumento de temperatura ambiente e de altitude, quando carregada”, disse uma fonte de ALIDE.

Por questões como esta, é que as três aeronaves trazidas ao Brasil da França como cabeça de série ainda não foram aceitas pelas FFAA brasileiras. Segundo fontes de ALIDE os primeiros EC-725 do Exército e da Marinha tiveram sérios problemas de motores o que obrigou à Turbomeca a trazer duas novas unidades da França. A FAB está numa situação crítica com a Helibras onde seu primeiro helicóptero do tipo nem mais está voando até que se acertem as divergências contratuais e técnicas.

Segundo um contato de ALIDE que, por boa razão, prefere manter-se anônimo uma das demandas principais da MB era a necessidade de substituir os Sikorsky SH-3 Sea King que disparam mísseis anti-navios, e para isso ela começou a adquirir os S-70 SeaHawk do mesmo fabricante americano. O Super Cougar, como é também conhecido o EC-725 não era capacitado para transportar e disparar mísseis antinavio, assim para atender à necessidade da marinha este armamento teria que ser certificado nele. Para realizar esta modificação, a Eurocopter inicialmente apresentou os custos de certificação do míssil Exocet AM-39 Block 1. Posteriormente, como este modelo de Exocet já se encontrava fora de produção os europeus sugeriram a sua troca pelo modelo atual AM-39 Block 2 Mod 2, “pelo mesmo valor”. Moto contínuo, o custo da campanha de certificação saltou quase que cinco vezes. Naturalmente, esta mudança explosiva de valores criou uma tremenda reação negativa dentro da Marinha, o que arriscava melar todo o programa. Tendo em vista os novos valores, a MB tendeu a novamente aceitar o Exocet Block 1 na tentativa de obter sistemas e know how que lhe serviriam para o futuro Míssil Anti Navio nacional (o MAN-1) já em desenvolvimento junto a empresas brasileiras. Sob esta nova perspectiva, a Eurocopter e seus parceiros logo se reposicionaram retornando ao custo originais, porém agora com os mísseis a serem disparados nos testes sendo cobrados por fora, assim o valor total passaria a “ cerca de duas vezes o original, mas os valores ainda não foram precisados” segundo a fonte de ALIDE ouviu dentro da Marinha. FAB e EB, sócios desta aquisição, não ficaram também nada satisfeitos ao se verem impactados com o aumento dos custos do variante da Marinha.

A tão propalada “transferência de tecnologia” (ToT), sempre foi a principal leitmotiv por trás do programa de novas aquisições de defesa desde o último governo, no caso do EC-725, e responsável por um substancial aumento de preço unitário de cada helicóptero. Segundo acertado em contrato com os europeus, a ToT do helicóptero da Marinha iria diretamente para as empresas desenvolvendo o míssil antinavio brasileiro. Recentemente a Força foi informada que não seria possível transferir a tecnologia do motor-foguete para o MAN-1, “porque este componente era fabricado por um subcontratado e assim, não era produto de nenhuma das empresas européias na cabeça do programa do Super Cougar”. Buscando uma situação de contorno, foi proposto que a ToT fosse feita em troca do conhecimento do processo de queima do motor-foguete. Esta nova proposta teria então sido sumariamente descartada pelo seu fabricante, o que poderá deixar o MAN, como um quebra-cabeças de peças estrangeiras, montadas por técnicos brasileiros, mas quase sem transferência de Tecnologia...

Resta saber se esta sequência de dificuldades técnicas e contratuais somadas com a oposição aberta das FFAA serão capazes de encerrar o programa de uma vez por todas ou se ele seguirá adiante como o “patinho feio” do atual programa de aquisição defesa.

Fonte: ALIDE

[lynx]

A notícia é essa mesma. A parte referente ao míssil, até onde eu sei, é real, mas já foi solucionada. Não sei sobre os tais detalhes de componentes para ToT.
É fato que houve problemas com as aeronaves já entregues. Me parece que o mais sério foi com a do EB, conforme um colega até explicou no tópico do EB aqui do fórum. Foram sérios? Na da MB não, mas "enche o saco", já que se trata de uma aeronave novinha.
Oposição aberta ficou meio forte...

A Eurocopter ofereceu o AS-532 ASW na concorrência que foi ganha pelo S-70B. Na mesma época, já ofereciam o EC-725 para a FAB na concorrência do HC-X.

[Carlos Lima]

Excelente explicação sobre o hover!

E sim... é interessante que os outros países da OTAN estão indo mesmo pelo caminho do NH90 e eu sempre achei que deveríamos ter ido por esse lado, mas pelo que já li no passado o 'pré-sal' teve a ver com a empurrada do EC-725, mas posso estar enganado.

[]s
CB_Lima

Montar uma linha de produção de um helicóptero puramente militar em uma subsidiária (+/- isso ) brasileira da Eurocopter, creio que não seria muito viável, não é?... Acho que vem daí a oferta dos EC-725/225.
Segundo as previsões do mercado de aviação, há uma demanda para mais de 80 dessas aeronaves ( e similares) somente no mercado civil brasileiro em função do Pré-sal.

Pois é... boi de piranha do pré-sal.

Só para deixar bem claro... não vou dizer que a aeronave é um 'lixo' ou bla bla bla... porque certamente irá servir bem... eu só fico triste porque ao que parece as FAs na verdade não são e nunca foram exatamente a 'prioridade'

[]s
CB_Lima

[papagaio]

Montar uma linha de produção de um helicóptero puramente militar em uma subsidiária (+/- isso ) brasileira da Eurocopter, creio que não seria muito viável, não é?... Acho que vem daí a oferta dos EC-725/225.
Segundo as previsões do mercado de aviação, há uma demanda para mais de 80 dessas aeronaves ( e similares) somente no mercado civil brasileiro em função do Pré-sal.

Pois é... boi de piranha do pré-sal.

Só para deixar bem claro... não vou dizer que a aeronave é um 'lixo' ou bla bla bla... porque certamente irá servir bem... eu só fico triste porque ao que parece as FAs na verdade não são e nunca foram exatamente a 'prioridade'

[]s
CB_Lima

CB Lima
FA como prioridade no Brasil.
Como diria o Capitão Nascimento NUNCA SERÃO.
Abs,

[zerouno]

Desculpe se estou postando uma notícia que já foi comentada, de qualquer forma, achei que ela geraria mais polêmica, por mais obvio que seja. Ao ler sobre a notícia da transferência de tecnologia do EC-725, me deparo que ela é na verdade transferência não de engenharia ou pelo menos de técnica. A tão sonhada "transferência", base para o F-X3, inclui contratar uma empresa para gerenciar estoques de peças que são produzidas na França - com a techne e poiesis do francês - e estocar no Brasil.

Concordo que a decisão do FX-3 tem que ser técnica e política (aliás, os gregos consideravam os dois importantes, mas conhecimento de segundo escalão do ponto de vista da criatividade humana, os dois - a frónesis e a techne). Não sou filósofo, mas parece que esse discurso de transferência de tecnologia envolve um certo conhecimento de engenharia, quiçá um conhecimento científico - espécie de redentor de nossa "sábia ignorância" de técnicas primitivas - mas o que estão nos ensinando não beira nem perto um conhecimento técnico, que é isso mesmo, um conhecimento de segunda classe, mas nos ensinam a como comercializar...

Isso significa dizer que não temos capacidade nem para ter pessoas com conhecimento em processos produtivos avançados ou no mínimo o próprio ferramental que produz algo inovador ou mais avançado do que temos aqui. É como se a Embraer, os cursos de engenharia no Brasil, as empresas de manutenção, nada disso existisse. Estão nos ensinando a como armazenar as coisas. Repetindo, entre as transferências a serem contabilizadas, incluimos o estoque de peças e debochamos de um dia ter trocado caça por algodão...

Só para finalizar, a técnica - que parece ser o pano de fundo da transferência de tecnologia - para os antigos não era um instrumento, uma nova máquina que produz, sei lá, um parafuso menor, porém mais resistente e com menor arrasto, porque isso teremos que pagar de qualquer forma se nao tivermos capacidade de produzir essas maquinas. A techné era um conhecimento do homem, que embora não seja um conhecimento científico, é um conhecimento prático dos mais valiosos. E a techné que estão nos transferindo - no sentido de capacitar pessoas - é uma técnica de como comercializar. Lembro de Sérgio Buarque de Holanda, e de como a história se repete, pois a respeito das técnicas de cultivo, ele afirmou:

Acontece que, no Brasil, as condições locais quase impunham, pelo menos ao primeiro contato, muitos daqueles métodos “maus” e que, para suplantá-los, era mister uma energia paciente e sistemática. O que, com segurança, se pode afirmar dos portugueses e seus descendentes é que jamais se sentiram eficazmente estimulados a essa energia. (...) Salvo se encarados por um critério estritamente quantitativo, os métodos que puseram em vigor no Brasil não representam nenhum progresso essencial sobre os que, antes deles, já praticavam os indígenas do país. (HOLANDA, 1979 p. 21).

VALOR ECONÔMICO
22/09/11

Helibras assina mais dois contratos para o programa do EC725

Agora já são 14 fornecedores brasileiros para a produção, no país, do helicóptero militar com transferência de tecnologia

A Helibras assinou mais dois contratos com fornecedores brasileiros de serviços de engenharia e de logística, dando continuidade ao seu programa de expansão para projeto e desenvolvimento, em Itajubá (MG), das configurações dos 50 helicópteros EC725 adquiridos pelas Forças Armadas.

São elas a SDV Brasil, que proverá serviços de logística e gerenciamento de estoques e a Akaer, para serviços de engenharia. Com isso, já são 14 as empresas com operações no país que desenvolverão as especificidades necessárias para a produção local das aeronaves.

“Com mais estas empresas sendo agregadas ao programa EC725, a Helibras avança no atendimento do compromisso firmado com o Ministério da Defesa de oferecer um conteúdo nacional agregado de 50% nesses helicópteros. Trata-se de uma atividade estratégica que vai contribuir para o desenvolvimento da indústria nacional e que também será importante para o objetivo de concebermos, a médio prazo, um helicóptero brasileiro”, explica Eduardo Marson Ferreira, presidente da Helibras.

A SDV Brasil fará o transporte de todas as partes e peças do EC725 vindas da Europa, e também vai gerenciar uma nova instalação de 2500 m² que está sendo construída na cidade de Itajubá-MG, na qual serão armazenados todos os cerca de 40 mil componentes destinados a cada unidade do novo helicóptero.

“A SDV Brasil é consolidada como prestadora de serviços logísticos e de transporte internacional. Assinamos com a Helibras este grandioso projeto num espírito de parceria a longo prazo. Esta implementação concretiza um avanço estratégico e fará parte de um programa de importância histórica para o Brasil. O know-how da SDV, tanto nas atividades logísticas quanto no setor Aeronáutico e de Defesa, dois dos nossos principais setores de atuação, será desenvolvido com recursos, infraestrutura e equipes totalmente dedicados na nossa filial de Itajubá, para a Helibras” diz Jean Claude Junin, CEO da SDV Brasil Ltda, empresa do Grupo Bollorè presente desde 1974 no Brasil.

Já a Akaer, com sede em São José dos Campos, vai realizar serviços de engenharia na integração e instalação de sistemas mecânicos e elétricos, sob coordenação da área de engenharia da Helibras.

“A Akaer é uma empresa dedicada ao desenvolvimento de aero-estruturas e à gestão de projetos turnkey para a indústria aeroespacial e de defesa. Como já fornecemos soluções de engenharia para grandes fabricantes de aeronaves, acreditamos poder contribuir com mais este importante projeto da indústria aeronáutica brasileira, que estará ainda mais capacitada com a expansão da Helibras”, diz César Augusto da Silva, CEO da Akaer.

As demais empresas brasileiras já contratadas em função do programa do EC725 são: Turbomeca (Motor), Turbomeca/Sagem (Piloto Automático), Turbomeca/Microturbo (APU), Toyo Matic (usinagem de peça vital: punho da cabeça do rotor principal), InbraAerospace (capôs e carenagens do cone de cauda e estrutura intermediária em material composto), AEL (Aviônicos), AERNNOVA (cone de cauda em estrutura de alumínio), Rohde & Schwarz (Rádios), RCS, GNS, UNISTIL e Master (fabricação e usinagem de ferramentais).

A Helibras está construindo uma nova fábrica para produzir os helicópteros destinados às três Forças armadas brasileiras e sua versão civil, o EC225, destinada às operações offshore de transporte entre o continente e as plataformas de petróleo localizadas em alto mar.

Com um investimento de R$ 420 milhões, a empresa também vai ampliar o número de funcionários, passando de 300 à época da assinatura do contrato, em 2009, para 1.000 pessoas até 2015, quando as novas instalações estiverem totalmente operacionais.

As três primeiras unidades do EC725 já foram entregues para a Marinha, o Exército e para a Aeronáutica no final do ano passado. A conclusão das obras civis na planta da Helibras em Itajubá – MG está prevista para o final deste ano, e o início das atividades de produção deve acontecer em março de 2012.

[sapao]

Eu gostava era de saber se realmente isso é verdade e em que condições (temperatura, pressão). Um heli que é homologado para temperaturas entre -40º e 55º, que é usado para SAR em todo o mundo, em combate a incêndios leva 10 bombeiros sapadores com equipamento e ainda enche um tanque de 4t em hoover, ter essa limitação é estranho.

O problema é que a carga que ele leva com -30 graus é diferente da que ele leva com 30 graus.
Deve-se levar em conta que uma aeronave equipada para SAR leva uma maca e um guincho, já uma aeronave equipada para ASW tem um peso basico muito maior.

E onde isso vai interferir?
Obviamente quanto maior o peso, maior vai ser a potencia necessaria para o pairado.
O fato dele levar 4t na carga externa quer dizer que ele pode, por um periodo de tempo, carregar essa carga.
E certamente vai ter limite de velocidade, angulo de inclinação, razão de giro e afins.

Mas repare que a restrição está no voo pairado, que é uma situação peculiar.

Para não delongar muito, os helicopteros (assim como as aeronaves a reação) tem a caracteristica de necessitarem de muita potencia a baixa velocidade, sendo que essa necessidade de potencia vai diminuindo a medida que a velocidade aumenta até um ponto em que vai ser necessario aumentar a potencia de novo.

Em um grafico de Velocidade X Potencia, a figura seria um U aberto.

Isso quer dizer que a potencia que eu preciso para o voo com 0kt é maior do que eu preciso para o vôo de cruzeiro por exemplo.

Por isso, normalmente os regimes de voo pairado com uma carga pesada normalmente estão na faixa de regimes de operação com cautela.

E isso estamos falando do pairado dentro do efeito solo (so digitar no Goggle, desculpe a preguiça ).
Em um regime fora do efeito solo (que no caso da agua é equivalente devido a baixa resposta da agua ao sopro do rotor) teremos então uma demanda ainda maior.

Outra coisa que devemos ter em mente é que em um regime avançado de potencia a primeira coisa que acontece (na maioria das aeronaves que pude conhecer) é um aquecimento dos sistemas que são, via de regra, refrigerados pelo vento relativo.

Em suma, uma aeronave ASW vai permancer em uma posição que NÃO é normal para qualquer outra aeronave de asas rotativas.
Dai podemos partir do principio que o IDEAL é construir um modelo especifico para isso; caso contrario estaremos correndo o risco de operarmos uma aeronave EXCELENTE em operação normal na mais variada gama de missões, mas com serias restrições na missão ASW devidos as caracteristicas que esta impõe.

[prp]

Excelente explicação sapão. Uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa.
Dependendo do projeto não dá para ficar mudando muito, mesmo sendo um excelente projeto. Para comparação seria a mesma coisa de se colocar um F1 para fazer rali.

[soultrain]

Obrigado sapão, a tua explicação em conjunto com a do lynx foram cabais