Marinha Mercante

[P44]

A+B nunca dá o mesmo resultado no mercado de ações...

vero....


Quanto ao Chavez, será que ele paga?????

[Enlil]

Novos investimentos na indústria naval superam R$ 12 bilhões

Em dezembro, 165 projetos serão avaliados pelo Fundo da Marinha Mercante

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) analisa no dia 17 de dezembro 165 projetos que concorrem a recursos da instituição para a indústria naval. Estimadas entre R$ 12 bihões e R$ 13 bilhões, são propostas de expansão de estaleiros, construção de novas unidades, fabricação de navios, entre outros negócios que deslancharam a partir 2003 com as encomendas de plataformas e navios para a Petrobras.

A corrida das empresas pelo financiamento do governo surpreendeu Amaury Neto, diretor do FMM, que comparou a demanda atual com o volume praticado no início da década. “Para se ter uma ideia da expansão do setor, no ano 2000 não chegamos a analisar nem R$ 1 bilhão em projetos”, afirmou. “A demanda anual era da ordem de R$ 800 milhões naquela época”, acrescentou. Sérgio Machado, presidente da Transpetro, lembra que os recursos do FMM acabavam caindo nos cofres o Tesouro por falta de demanda.

A análise de crédito pelo FMM funciona como um termômetro do setor. Após a primeira aprovação , o projeto ainda passa por mais nove fases, até contar efetivamente com o recurso liberado.
No ano passado, foram contratados – passaram pela primeira fase de avaliação – 196 projetos com recursos de mais da ordem de R$ 8 bilhões, quase metade de tudo o que fora incluído na carteira do FMM nos sete anos anteriores.

Nos últimos oito anos, foram contratados R$ 17 bilhões, distribuídos em 406 projetos. Para os próximos quatro anos, Neto avalia que R$ 13 bilhões serão contratados – num total de R$ 30 bilhões em projetos da indústria naval com aval do FMM durante os governos de Lula e sua sucessora Dilma Rousseff.

“Foi uma iniciativa muito interessante e eficiente promover, nas duas pontas, o renascimento da indústria naval. Criou-se demanda e oferta. Em 2000 o setor empregou menos de dois mil trabalhadores. Hoje são 50 mil empregos. Um salto gigantesco, fantástico, coisa única no mundo”, afirmou.

Amaury participou de entrevista coletiva na sede da Transpetro. A subsidiária da Petrobras antecipou informações sobre o terceiro navio do Programa e Modernização e Ampliação da Frota da Petrobras (Promef), batizado de Sérgio Buarque de Holanda. O petroleiro será lançado em solenidade que contará com a presença do presidente Lula.

Machado lembra que a “indústria naval no inicio do governo não existia”. “Com isso outras empresas passaram a acreditar, a partir das encomendas da Petrobras.” Fizemos um choque tecnológico na indústria naval”, acrescentou.

Fonte: Último Segundo

http://planobrasil.com/2010/11/20/novos ... 2-bilhoes/

[U-27]

farei uma pergunta meio boba mas
como funciona a marinha mercante? pertence ao país nos navios? ou a empresas? eu nunca entendi bem isto.

[Enlil]

Os navios podem ser de empresas estatais ou privadas. Por exemplo, a Petrobrás tem uma divisão transporte marítimo: Transpetro, q tanto opera navios próprios quanto alugados.

[].

[cabeça de martelo]

[Brasileiro]

Queria perguntar para o Marino ou para o Walter se os navios do porte da Barroso conseguem navegar e combater num mar desse tipo.

É possível uma guerra naval 'parar' por causa do mau tempo?

Acredito que um mar desses é um prato cheio para os submarinos, já que os aviões e helicópteros anti-submarinos não vão conseguir sair dos NAe's. A mais de 100 m de profundidade as águas são bem mais mansas.


abraços]

[WalterGaudério]

Queria perguntar para o Marino ou para o Walter se os navios do porte da Barroso conseguem navegar e combater num mar desse tipo.

É possível uma guerra naval 'parar' por causa do mau tempo?

Acredito que um mar desses é um prato cheio para os submarinos, já que os aviões e helicópteros anti-submarinos não vão conseguir sair dos NAe's. A mais de 100 m de profundidade as águas são bem mais mansas.


abraços]

Brasileiro, existe uma "regra" que diz que qto. menos um navio, menos indicado é o seu uso em situações de mar grosso, como a mostrada no vídeo. Em geral se vc pode evitar uma zona tempestuosa como a que se vê neste vídeo, evite. É comum se contornar tempestades.

Sobre se um navio como a Barroso poderia navegar em estado de mar como este, Beaufort 11, poderia sim, no entanto, combater, são outros quinhentos. É honesto te dizer que a única vez em que entrei na V-34, esta estava confortavelmente atracada no AMRJ.

Uma guerra naval poderia parar?, sim e já aconteceu na II GM durante o inverno 42/43 simplesmente se restringiu a navegação em extensas áreas do atlântico norte, e mais recentemente na guerra das Malvinas.

Sim, a 100m de profundidade vc navega na calmaria, mas na zona/camada de superfície ("rente" a superfície) a corrente de superfície pode prejudicar a tal ponto a corrida de habilitação de um torpedo que este poderia iniciar um modo de re-ataque automático, a menos lógico, que o cabo de orientação ainda estivesse habilitado.

[cabeça de martelo]

Deixo aqui um discurso na CPLP, sobre os portos

2011-05-13

Intervenção do Secretário de Estado dos Transportes na cerimónia de constituição da Associação dos Portos de Língua Portuguesa, em Lisboa

Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações de Portugal,
Exmo. Sr. Presidente da Associação dos Portos de Portugal,
Exmos. Srs. Presidentes e Representantes dos Portos dos Países de Língua Portuguesa,
Ilustres Convidados,
Minhas Senhoras e Meus Senhores,

Somos uma comunidade de países soberanos que têm em comum, para além da língua, do excelente relacionamento, da amizade que liga os nossos povos e da história partilhada, o facto de todos sermos oceânicos. Sendo o que resta de um império marítimo, natural se torna que sejamos, e antes de mais, os portos onde os portugueses do passado foram desembarcando e assim modelando espaços territoriais e relações de produção e de transporte entre o interior e o litoral e entre este e os portos que viabilizaram as relações comerciais do império.

Estamos pois historicamente ligados por portos e, por isso, o acordo que hoje se estabelece, tem um significado profundo.

Assim sendo, como poderemos potenciar este mar que nos une e os portos que nos servem? Como poderemos transformar esta vantagem comparativa de que, em conjunto, dispomos, em vantagem competitiva no quadro da economia global?

É sobre este tema que me irei debruçar e perdoem-me desde já se a exposição ficar extensa.

A globalização pode ser definida como dispersão geográfica da produção e forte dependência do comércio.

De 1950 até hoje o comércio mundial cresceu mais de 20 vezes, seja em toneladas, seja em valor, crescimento que foi fortemente acelerado a partir dos anos 80.

Hoje, cerca de 90% do comércio mundial, em toneladas/km, é transportado pela indústria mundial do shipping, que envolve mais de 50 000 navios transportando todo o tipo de carga.

Este enorme crescimento fez-se impondo transformações muito profundas nas actividades ligadas ao comércio marítimo.

Nos anos 60 os contentores entram a medo na logística do transporte marítimo, como ideia de alguém que foi considerado lunático, mas rapidamente se afirmam devido aos aumentos de eficiência que permitem. Em 2006 a frota de contentores terá atingido os 500 milhões, medidos em TEU, com os contentores de 40 pés a ganharem quota aos de 20 (1 TEU). De facto se em 1986 existia 1 contentor de 40 pés por cada 2,16 caixas de 20, em 2007 o rácio já era de 0,94, ou seja, circulavam mais caixas de 40 pés do que de 20. Os navios adaptaram-se a esta nova forma de transportar. Os porta-contentores com capacidade para carregar mais de 8 000 TEU representavam em Dezembro de 2008 uma capacidade total superior a 1,5 milhões de contentores de 20 pés-equivalente, com encomendas de novos navios que criarão um acréscimo de capacidade de 3,5 milhões de TEU.

O MSC Daniela era em 2009 o maior porta-contentores ao serviço, com capacidade para 14 000 TEU. Neste ano de 2011 são já vários os navios desta dimensão que vêm escalando regularmente o porto de Sines.

Por sua vez os principais portos do mundo adaptaram-se a processar grandes volumes de contentores. O porto de Hong Kong manipulava, em 1985, 2,3 milhões de TEU; em 2008 o seu movimento foi de 27,1 milhões. E já nem é dos maiores portos. Em 2007, Singapura movimentou cerca de 28 milhões e dos 10 maiores portos do mundo, cinco eram chineses.

Em relação ao total de carga manipulada, Xangai já era em 2007 o maior porto do mundo, com mais de 600 milhões de toneladas ano. Dos dez maiores portos, sete são chineses.

De referir ainda a forte tendência para a concentração de capital no negócio marítimo. Este negócio inclui múltiplas actividades que vão da construção e reparação naval aos diferentes serviços com ele relacionados, têm fortíssimo impacte nas economias nacionais e, portanto, são fortemente disputados pelas Nações.

Quatro países (Grécia, Japão, China e Alemanha) concentram 50% da frota mundial. Dez operadores transportaram, em 2010, 62% do total de contentores.

Por outro lado, a operação de terminais foi amplamente entregue a operadores privados. Os dez principais operadores mundiais de terminais eram em 2008 responsáveis por 60% do movimento total de contentores.

O mercado mundial do transporte marítimo é muito complexo, todos o sabemos. O transportador escolhe as suas rotas e os portos que escala de acordo com critérios muito rigorosos, onde cada cêntimo conta. O objectivo é, obviamente, minimizar custos num mercado marcado pela forte concorrência de gigantes. Por isso, a eficiência da operação portuária e a dimensão dos seus hinterlands constituem factores críticos de sucesso de um porto.

Como pode então um porto ser competitivo nesse mercado cada vez mais global?

Vários autores apontam para critérios a usar para medir a eficiência de um porto. Prendem-se eles a questões físicas, como a extensão do cais, a profundidade das águas, a área portuária, a localização em relação às linhas do shipping, os equipamentos portuários ou a capacidade teórica de processamento de carga. Mas também, e cada vez mais, são valorizados aspectos não físicos, tais como: os tempos de espera de navios, o dwell time ou tempo de espera das cargas em porto até serem despachadas ou carregadas, a segurança das cargas, a existência no local de facilidades complementares, tais como agências bancárias, transitários, agentes de navegação, seguradoras, hotéis, etc., eficiência do funcionamento das alfândegas, nível de automatização, gestão do trabalho portuário ou ainda a existência de plataformas logísticas com actividades de valor acrescentado.

Um porto realmente competitivo deverá manipular, por ano, entre 900 e 1 300 contentores por metro de cais, ou entre 35 000 e 45 000 contentores por hectare de espaço para parqueamento. Os melhores portos asseguram ainda entre 50 e 120 movimentos de contentores por hora e cais de atracação.

Mas um porto só será realmente atractivo se ele constituir uma rótula de articulação de uma cadeia logística. Este é, actualmente, a principal questão que enfrentamos em Portugal, e permitam-me que neste fórum me refira ao meu País e aos portos cuja Tutela foi delegada nesta Secretaria de Estado.

Por mais eficientes que eles sejam, e actualmente podemos dizer com algum orgulho que o são, eles não potenciarão a totalidade das oportunidades que enfrentam se não estiverem bem articulados na cadeia logística que permite que uma mercadoria vá de uma origem até ao seu destinatário final em tempo mínimo.

E para lá da eficiência da operação portuária, é necessário que as operações que acrescentam valor à mercadoria estejam bem localizadas na área portuária, que todo o sistema de transporte terrestre, rodoviário e ferroviário, esteja articulado com o porto e, por fim mas não de menor importância, que os sistemas de informação permitam, perdoem-me o anglicismo, um adequado tracking & tracing de cada encomenda.

O Banco Mundial publica um indicador, o Logistic Performance Index, (LPI), de enorme importância para a compreensão dos factores que determinam a competitividade das cadeias logísticas de cada país. O indicador varia entre 1 e 5, correspondendo o 5 às cadeias mais eficientes.

No seu cálculo, ele pondera essencialmente 6 atributos:

A eficiência do processo alfandegário de despacho
A qualidade das infraestruturas de transporte
A facilidade de aceder a contratos de transporte marítimo baseados em preços internacionalmente competitivos
Competência e qualidade dos serviços logísticos
Capacidade para o tracking & tracing de encomendas
Frequência com que as cargas chegam aos consignatários no tempo acordado ou esperado.
A Alemanha é o país que, em 2010, atinge o maior LPI: 4,11 pontos. Portugal está situado em 34.º lugar (3,34 pontos), com uma performance que representa 75% da classificação alemã. O Brasil ocupa a 41.ª posição, logo acima da Islândia, e os restantes países de língua portuguesa ocupam lugares mais baixos.

Os dados disponibilizados pelo Banco Mundial mostram-nos também que:

Em Angola são necessários 52 dias para exportar um produto e 49 dias para importar;
No Brasil precisamos de 13 e 17 dias respectivamente;
Em Cabo Verde falamos de 19 e 18 dias;
Na Guiné-Bissau de 23 e 22 dias;
Em Moçambique, 23 e 30 dias;
No caso Português, estão em causa 16 e 15 dias;
Em São Tome e Príncipe, 27 e 29 dias;
E, finalmente, no caso de Timor, estes tempos ascendem a 25 e 26 dias respectivamente.
Para termos uma ideia, no caso de Singapura, o primeiro país do ranking mundial em matéria de eficiência do processo inerente ao comércio externo, são necessários apenas 5 dias para proceder a uma exportação e 4 dias para fazer uma importação.

Contudo, recordo que a acessibilidade conferida pelo transporte marítimo, medida pelo índice de conectividade linear, o qual valoriza o número de navios que escalam cada porto, nos mostra que, entre 2004 e 2010:

?Angola cresceu de uma conectividade de 9,67 para 10,71;
?O Brasil passou de 25,83 para 31,65;
?Cabo Verde fixou-se em 3,69 quando em 2004 não ia além de 1,90;
?A Guiné-Bissau passou de 2,12 para 3,50;
?Moçambique registou em 2010 um valor de 8,16, comparáveis com 6,64 em 2004;
?Portugal teve um notável crescimento, passando de 17,54 para 38,06;
?E, finalmente, São Tomé e Príncipe passou de 0,91 para 3,33 (infelizmente para Timor, a UNCTAD não disponibiliza dados relativamente a este indicador).
Ou seja, é constatável uma dinâmica de melhoria em todos os nossos países.

Devo aqui realçar o que Portugal já conseguiu com o desenvolvimento da sua JUP, Janela Única Portuária, que se traduziu numa redução drástica do dwelling time de mercadorias e de tempos de operação de navios.

A Janela Única Logística é o novo passo que estamos a ensaiar e que esperamos ter em Dezembro um primeiro protótipo para testar.

A criação e operacionalização da JUP foi talvez o principal factor que determinou a forte melhoria da classificação de Portugal em relação a este indicador.

Ficaria incompleta esta exposição que, reconheço, já vai longa, e perdoem-me por tal facto Vossas Excelências, se não fizesse uma abordagem à crise económica que ainda estamos a viver, e que em grande medida irá determinar o futuro.

A crise financeira que teve a sua maior expressão em 2008 originou uma crise no sector real a qual deu lugar a uma retracção do volume de trocas mundial.

Uma interessante publicação de Maio de 2009 do Fórum Internacional de Transportes, intitulado «Globalisation, Crisis and Transport», mostra que a contracção das trocas é superior à contracção dos PIBs: enquanto em 2009 este terá descido, de acordo com o FMI, 1,3% a nível mundial, os volumes de trocas deverão ter baixado 11%.

A recuperação da crise parece estar, actualmente, a ocorrer, registando-se um crescimento importante das trocas. Quanto ao futuro, as interrogações permanecem. Poderá ocorrer uma situação de retoma do comércio aos ritmos que vinham de trás após a crise estar ultrapassada, ou outros cenários menos optimistas poderão vir a acontecer.

O crescimento previsto até 2020 para o volume de carga contentorizada varia entre mais 30%, cenário baixo, ou 46%, no melhor cenário.

Entretanto, a crise teve importantes impactos nos tempos mais recentes. Em Maio de 2009 cerca de 10% da frota de contentores estava inactiva. Baixaram as encomendas de novos navios porta-contentores, o que atrasa a penetração de navios mais eficientes do ponto de vista energético. Estima-se que em Maio de 2009, 325 encomendas de navios de carga geral, 47 petroleiros e 78 porta contentores, num total de 37 milhões de DWT, terão sido canceladas.

A redução da procura originou um esmagamento dos preços do transporte. Os navios menos eficientes foram entretanto abatidos para sucata, o que originou a redução dos preços da tonelada de sucata.

Por outro lado, a subida de preços da passagem pelo Canal do Suez e a pirataria na Eritreia, que aumentou drasticamente o preço dos seguros, vêm levando muitos transportadores a escolher a rota do Cabo, já que o maior número de dias de transporte nos tráfegos Este-Oeste é compensado pela existência de navios que estavam a ser pouco utilizados nas companhias devido à crise, e que a alternativa de vender para sucata deixou de ser atractiva.

Estima-se que o tempo de retoma dos ritmos de crescimento dos tráfegos será de 5 anos, desde que práticas proteccionistas não venham a ganhar espaço, pondo em causa todo o processo de globalização.

Na rota Norte-Sul no Atlântico, e particularmente as ligações com o Atlântico Sul, a triangulação conferida por Portugal (na Europa), Brasil (na América do Sul) e Países Africanos (em África), conferem-nos um potencial que importa, diria que urge, explorar e consolidar.

Visto de Portugal, o comércio marítimo com os restantes países CPLP já representa um valor superior a 5 milhões de toneladas, com tendência crescente nos últimos anos.

É neste quadro global que constituímos hoje a Associação dos Portos de Língua Portuguesa, assinando o presente acordo.

Ele deverá constituir também um passo para enfrentar os efeitos da crise.

Será preciso estabelecer caminhos para obter ganhos de produtividade nos portos dos nossos países, partilhando experiências e conquistas, modelos de gestão, e recursos humanos e técnicos.

Contribuindo assim para afirmação de cada um dos nossos portos no espaço geográfico em que se insere, mas também para facilitar as trocas comerciais entre os nossos países.

No quadro da redefinição das Redes Transeuropeias de Transporte, Portugal vem conseguindo afirmar-se como porta de entrada e saída do tráfego europeu com o resto do mundo, o que é assegurado pela existência de portos com operação eficiente e progressivamente mais bem articulados em termos logísticos e de transporte com o espaço europeu.

Esta é uma oportunidade para os países que integram a nossa Comunidade de Países de Língua Portuguesa.

Possessio Maris, assim fez Fernando Pessoa o epílogo à segunda parte da «Mensagem».

Que seja esse o caminho que os nossos Povos, aqui e agora organizados em comunidade de interesses, saibam trilhar.

Se há 600 anos soubemos vencer o medo do desconhecido, brindo a que agora, novamente reunidos pelo Mar, saibamos avançar, com engenho e audácia, para a conquista da distância, estreitando as relações que há muito unem os portos dos países da CPLP.

Cabe-nos a nós transformar estes laços, esta oportunidade, para promover uma maior colaboração e cooperação entre os nossos portos. Colaboração e cooperação ao nível comercial, técnico e científico, para as quais a constituição da Associação dos Portos de Língua Portuguesa dará um contributo inestimável, não tenhamos dúvidas.

Que esta Associação não seja apenas mais um acto meramente protocolar mas venha a ter o contributo activo e entusiástico de todos os nossos países, são os meus votos.

Que ele sirva como ponto de partida para aumentar a eficiência dos portos, para promover as trocas comerciais por via marítima, que esses portos tenham um forte efeito dinamizador de outras actividades conexas geradoras de emprego e de riqueza, são os meus votos.

Concluo reafirmando que, da nossa parte, da parte de Portugal, podem contar com todo o apoio que estiver ao nosso alcance.

[Wingate]

Revista Piauí - Em "O Estado de S. Paulo" de 12/07/2011.

Mulher no leme

A única mulher a comandar um navio-tanque no Brasil é formada em ciências contábeis pela Universidade Federal do Pará. Ninguém em sua família singrou mares e ela só se apresentou no concurso público para incentivar o irmão a entrar para a Marinha.

Nascida em Belém e radicada no Rio, Hildelene Lobato Bahia, de 37 anos, ingressou na Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante em 1997, formou-se em 2000, e se espanta com o número de mulheres que há a bordo do Carangola, o petroleiro sob seu comando há dois anos. Hildelene já o passou seis vezes pelo estreito de Magalhães e, agora mesmo, largou o cachorro e o papagaio em mãos da sogra para viajar.

por Hildelene Lobato Bahia
SEGUNDA-FEIRA, 23 DE MAIO DE 2011_Véspera do embarque. Hora decolocar tudo em ordem e repassar para a minha sogra as datas dos vários pagamentos do mês, a orientação para a faxineira, a suspensão das aulas de academia, a verificação da alimentação do Zezinho (meu cachorro) e do Katireu (o papagaio). Meu marido, Paulo Roberto, também da Marinha Mercante, só retorna para casa daqui a dez dias, quando estarei a bordo. Minha previsão de retorno é para daqui a dois meses. Paulo Roberto completa 29 anos hoje; estamos casados há sete anos.

Justo quando ia mandar uma mensagem ao aniversariante, toca a campainha. É o carteiro com a confirmação, por telegrama, do meu embarque edo horário do voo para Manaus. O procedimento existe desde que entrei na Transpetro, há quase onze anos: a empresa ainda considera o telegrama a forma mais segura de nos enviar a confirmação de embarque.

É a hora do mais difícil: arrumar as malas. Começo sempre checando minhadocumentação, a Bíblia, que não pode faltar, e os kits básicos essenciais: maquiagem, manicure, diversos cremes (rosto, cabelo, corpo, mãos, pés), CDs, filmes, livros.

A documentação de embarque propriamente dita consiste na caderneta demarítimo, carteira de trabalho, passaporte, carteira de vacinação (febre amarela), atestado médico e certificados específicos para marítimos petroleiros (combate a incêndios, sobrevivência pessoal etc.).

Também preciso checar meus uniformes e o restante das roupas. A malafica bastante pesada e ainda levo duas bolsas adicionais. Uma última arrumadinha na casa (tenho mania de limpeza) e um papo com o marido via internet antes de dormir.

TERÇA-FEIRA_Acordo às cinco da manhã. Tive uma noite terrível, cominsônia, frio na barriga e ansiedade com o embarque. Apesar de estar nobatente há mais de uma década, vivo cada embarque como se fosse o primeiro. Nunca deixo de orar. Despeço-me do meu marido pela internet, dou um beijinho no papagaio, que não para de falar, e no meu cachorro, que vem com o galinho de plástico para brincar – parece que adivinham que estou partindo.

Entro no táxi e sigo para o aeroporto. Tenho pavor de voar. No meio docaminho, percebo que esqueci meu quepe da Marinha, o cinto branco e as platinas. Mas não tenho mais tempo para retornar e o trânsito está terrível. Meu marido, quando voltar, me enviará o que falta pelo correio.

Na chegada a Manaus, depois da escala em Brasília, sigo direto parabordo e sou recebida no portaló, a escada de acesso ao navio, pelo comandante Brabo, que irei render. Fazemos uma breve reunião, seguida deoutra com dois auditores internos e dos primeiros contatos com os demais tripulantes. Às 18 horasassumo o comando do NT (Navio-Tanque) Carangola. Ele tem 22 anos de idade e foi construído em um estaleiro do Rio de Janeiro.

QUARTA-FEIRA_Acordo às 4h30. A primeira manobra está programada paraas 6 horas. Tento organizar meus e-mails e as documentações antes do robusto café da manhã – mesa cheia de frutas, queijos, diversos tipos de pães.

Desatracamos sem incidentes da refinaria de Manaus e ficaremosfundeados (parados) dois dias até seguir viagem para a cidade de Coari, um dos municípios mais ricos do Amazonas. Ali fica o terminal que escoa a produção de petróleo de Urucu.

Substituímos seis correntes de 27,5 metros, as chamadas “quarteladas”,às seis da manhã, quando já fazia 40 graus à sombra. Em seguida, aguardei o classificador, o funcionário que fiscaliza e inspeciona o teste da âncora (chamamos a isso de “testar com ferro”). Passei o resto do dia em trabalhos administrativos e à noite tentei me manter acordada para assistir ao jogo do Vasco. Apesar de flamenguista, prometi a meu marido que torceria pelo Vasco como presente de aniversário, mas não consegui assistir até o final. Dormi com a televisão ligada.

QUINTA-FEIRA_Acordei às quatro da manhã, desesperada para saber o placardo jogo. Ufa, o Vasco ganhou! Troquei e-mails com Paulo Roberto e depois segui para o café. Às 7 horas, com o classificador a bordo, realizamos os testes com o ferro, que são obrigatórios. Tudo em ordem. Descemos para o meu escritório para finalizar a documentação. Essa cabine de 18 metros quadrados comporta uma mesa de reunião, seis cadeiras, frigobar, estante com uma televisão de tela plana de 20 polegadase um aparelho de DVD. Além disso, tem uma mesa pequena para o computador,uma estante de livros e dois sofás.

Às 11 horas, depois do embarque dos dois práticos, levantamos âncora eseguimos rumo a Coari. A navegação é muito bonita, vemos o encontro das águas do Negro com o Solimões. Nunca deixa de ser impressionante, parece até montagem. O calor é intenso, a correnteza forte, as chuvas constantes e desfilam paisagens tipicamente amazônicas. Como o rio Solimões está cheio, a navegação prossegue dia e noite.

Durante o período de seca (julho a novembro), a navegação é mais difícile o risco de encalhe aumenta. A profundidade mínima em que o Carangola pode navegar é de 10 metros. Qualquer erro no peso da carga transportada é arriscado. Como o rio, estreitado ou não, serve de estrada para os moradores da região, a travessia é cuidadosa.

À noite, fizemos a primeira reunião com a tripulação – cerca de trintapessoas, entre oficiais, suboficiais e guarnição.

SEXTA-FEIRA_Rotina: acordar, ir direto ao passadiço verificar odesempenho do navio, ouvir a oficial de serviço, o prático e o timoneiro. E descer para o café da manhã. Tratei da rotina do pessoal do convés com o imediato.

Passei na enfermaria para tomar a vacina contra gripe e a H1N1,aplicada pela enfermeira. Aqui a bordo, estamos em campanha e cerca de 80% da tripulação já foi vacinada.

À tarde, o navio se aproximou do Terminal de Coari para a manobra deatracação. Concluída a atracação, permaneço no escritório do navio e acompanho a liberação da carga. Depois, iniciamos a operação de carregamento de 18 600 metros cúbicos de óleo cru de urucu.

Antes do jantar, verifico meus e-mails e tento tomar coragem para o meuprimeiro dia na academia (a Transpetro realiza campanhas de incentivo à prática de atividades físicas). Só então consigo arrumar minhas roupas e meu camarote. Ele tem 6 metros quadrados, cama, armário, box padrão e banheiro. O que tenho de mais pessoal na cabine é a Bíblia, meu kit manicure, dois vasos de flores e uma caixa de CDs e filmes. A bordo temostevê por assinatura nos camarotes dos oficiais e nos salões de lazer da tripulação.

Às 22 horas, desço até o Centro de Operações de Carga para verificar oandamento de toda a operação. Depois, tomo banho, leio a Bíblia e vou dormir.

SÁBADO_Logo cedo estava concluída a operação de carga de urucu.Durante os preparativos para a saída do Carangola, fico observando a mãe de um oficial de náutica, recém-promovido. Garoto novo, o Kafa, deve ter 21 anos, e assumindo tamanha responsabilidade numa embarcação “tão grande”, como ela mesma diz. O Carangola é considerado um navio de pequeno porte (1,60 metro de comprimento por 23,30 de altura). Com sua máquina fotográfica, a mãe registra todos os movimentos da primeira viagem do filho oficial em um navio-petroleiro.

Temos a tradição de comemorar os aniversariantes do mês e hoje é umadata especial. Minha oficial de náutica, Greyce, grande amiga, de quem soumadrinha de casamento, faz anos hoje. Tenho um carinho especial por ela,pois foi um dos primeiros nomes selecionados para integrar a tripulação da primeira comandante de um navio-tanque da Transpetro. Faço parte da primeira turma de mulheres da Marinha Mercante brasileira, na qual ingressei através de concurso público.

Apesar de já terem passado catorze anos, lembro bem daquele concurso noCentro de Instrução Almirante Braz de Aguiar, em Belém. Além de provas de matemática, física, inglês e português, havia uma etapa final que consistia em dois testes físicos: corrida e natação. Fiz a prova para incentivar meu irmão a entrar para a Marinha, só que ele foi eliminado na primeira etapa. Passei para a segunda etapa, e, quando chegou a terceira, o desafio me parecia intransponível: eu não sabia nadar e nunca tinha participado de nenhuma corrida. Foi no sufoco que aprendi a nadar em quinze dias e cheguei à frente na corrida. Como prêmio, passei a fazer parte da equipe deatletismo.

DOMINGO_Atracamos em Manaus às 3h30 e desci para descansar nocamarote. Mais tarde, no escritório, recebo o agente portuário com os despachos da capitania, atravesso minha correspondência eletrônica e repasso com a enfermeira o cardápio semanal elaborado pelos cozinheiros. No momento, a enfermeira de bordo é quem assume a função de gestora, responsável por fiscalizar a validade dos alimentos, a qualidade dos hortifrútis, o acondicionamento dos mantimentos, a temperatura dos balcões térmicos. Ela faz um levantamento semelhante para o estoque de medicamentos.

Às 10 horas, desço para a academia e faço esteira e musculação. A bordo, osfins de semana são dias de faxina doméstica: lavar, passar, trocar roupa de cama etc., e também dias do “kit beleza”: hidratação no cabelo e fazer as unhas. Paralelamente, acompanho a operação de descarga do produto para o Terminal pelo rádio VHF. À tarde, faço o serviço administrativo e leio os e-mails.Tudo em ordem. Leio um livro, A Cabana, de William P. Young, e, à noite, assisto ao filme Comer, Rezar e Amar, com a Julia Roberts.

SEGUNDA-FEIRA_Manobramos para desatracar e fundear o navio às três damadrugada. Na quarta-feira, teremos inspeção do navio pela Capitania dos Portos. Após o almoço, conecto a internet e inicio uma breve conversa com o meu marido, que também está em alto-mar. Sempre quando dá, combinamos de estar on-line às 12h30 para matarmos as saudades.

TERÇA-FEIRA_Depois de uma semana embarcada, tomo coragem e vou aterra. Durante esses dois meses, a rotina muda pouco. Saímos de Manaus sempre às quintas, por volta das onze da manhã, chegamos a Coari na tarde seguinte, saímos de lá com o carregamento no sábado e voltamos para Manaus na madrugada de domingo, onde ficamos fundeados até quinta-feira. Em Coari, a tripulação prefere ficar a bordo, pois ali a estadia não dura mais que dezoito horas. Todos aproveitam para assistir novela ou futebol.

Em Manaus, costumo sair só uma vez por semana, para fazer compras –tanto particulares quanto para o navio. Saio com a enfermeira, que, como ela própria diz, é “minha escrava branca”. Levamos uma lista extensa.

QUARTA-FEIRA, 1º DE JUNHO_Recepcionamos o inspetor naval no portaló,juntamente com o chefe de máquinas e o imediato. Nenhuma pendência, conclui a inspeção. Ótimo. Retornamos a nossa rotina. À tarde faço uma visita na praça de máquinas e fico muito feliz com o resultado: todos usando EPI (equipamento de proteção individual) e olocal de trabalho limpo. O ambiente no navio é agradável, muito família, bom para trabalhar.

Hoje, mais uma vez, é jogo do Vasco e tenho de torcer para o time domeu marido, mas já o avisei que após a Copa do Brasil acabou o acordo. Meu grande amor é o Mengão.

QUINTA-FEIRA_E lá vamos nós de novo para Coari. Na saída de Manausembarcou uma mulher marinheira. Confesso que ainda não estou acostumada a trabalhar com essa quantidade de mulheres a bordo: uma comandante, uma oficial de náutica, uma enfermeira, uma marinheira, duas praticantes de máquinas, uma de náutica e, na chegada a Manaus, embarca mais uma praticante de náutica, totalizando oito mulheres. Lembro que quando entrei na escola éramos somente oito mulheres e,a bordo dos navios, quando havia,eram no máximo duas por embarcação. Nossa guarnição é composta por três marinheiros de convés, dois marinheiros de máquinas e cinco marinheiros auxiliares. E agora, pela primeira vez, temos uma mulher na guarnição.


SEXTA-FEIRA_Hoje meu marido desembarca e volta para nossa casa. Bate uma saudade. Tem quase um mês que não o vejo.

SÁBADO_Por volta das onze da manhã, ao concluirmos a manobra dedesatracação de Coari, o calor era insuportável: 45 graus à sombra, com sensação térmica ainda pior. Meu chapéu e o protetor solar, além do rádio VHF, sãocompanheiros inseparáveis durante qualquer manobra nesta região.

O calor me faz lembrar de uma docagem (manutenção do navio) no Bahrein.Quando cheguei ao estaleiro, sob um calor de 50 graus, coloquei meu macacão e fui para o convés verificar o andamento dos serviços. Vi aquela diversidade de indianos, nepaleses e árabes, e percebi que todos pararam para me observar, pois não era comum ver uma mulher como imediato em navios e, muito menos, dando ordens aos homens a bordo.

DOMINGO_Chegamos a Manaus por volta das quatro da madrugada, mas não atracaremos antes das 14 horas. O telefone toca e ouço a voz triste domeu marido contando que tinha sido assaltado. Horas depois, o telefone toca novamente. Era minha mãe avisando que vou ser titia. A esposa do meu irmão – o que foi responsável pela minha entrada para a Marinha Mercante – descobriu que está grávida.

SEGUNDA-FEIRA_A nossa querida praticante Dayse retornou a bordo.Agora são oito as mulheres embarcadas.

O navio permanece em operação de descarga. Dessa vez, mais lenta. OTerminal tem interrompido diversas vezes a operação, seja para troca de tanque, análise de produto ou outro motivo, atrasando nossa saída. Hoje tenho uma audiência no Procon de Manaus e não gostaria de perdê-la.

Dei sorte, a manobra ficou para mais tarde e não vou precisar serrepresentada pelo procurador. Tomara que dê tudo certo nessa audiência que se arrasta há meses. Eu tinha comprado um pacote para o Caribe em fevereiro deste ano, mas não pude viajar devido ao meu trabalho. Tentei mudar as datas com antecedência, por estar embarcada à época, mas segundo a empresaisso não seria possível. Eu também teria direito a apenas 20% de reembolso do valor pago.

A audiência estava marcada para as 12h30. Saí de bordo um poucoantes e corri para o salão para fazer as unhas e preparar o cabelo. Para minha frustração, o representante da empresa não compareceu e a audiência foi remarcada. Agora somente em outubro.

TERÇA-FEIRA_A bordo, temos o sono muito leve. Qualquer barulhodiferente nos desperta. Se a máquina reduz de intensidade, ligamos deimediato para o oficial de serviço no passadiço ou para o Centro deControle de Motores. Esta tarde tivemos o exercício simulado de combate a incêndios, seguido de abandono. São exercícios importantes para familiarizarmos a tripulação com os recursos de que dispomos, e quaisprocedimentos devem ser adotados para combater o fogo ou abandonar o navio.Os exercícios têm duração de duas horas e dez minutos.

À noite, faço verificação no passadiço e escrevo as ordens noturnas docomandante. Em seguida, faço minha atividade física. Retorno ao camarote. São 23 horas: hora de dormir.

QUARTA-FEIRA_Hoje de manhã fiz uma auditoria comportamental no convése na praça de máquinas, junto com o imediato e o chefe de máquinas. Verificamos a utilização do EPI pela tripulação – se está completo e sendousado de forma adequada, se a área de trabalho está livre de obstáculos. Também ficamos de olho na postura e ergonomia da tripulação.

À tarde me ausento de bordo para ir ao banco e ao shopping fazer minhascompras particulares: revistas, chocolate meio amargo (adoro), produtos de higiene... À noite recebo ligação do meu marido, que quase não consegue falar: “Vasco campeão!”

(*) No dia 1 de julho a comandante Hildelene foi escolhida ara comandar o Rômulo Almeida, um dos novos navios que estão sendo construídos para a Transpetro. Ela terá como imeadiato - o segundo na hierarquia - Vanessa Cunha. Será a primeira vez o Brasil que os dois primeiros cargos serão ocupados por mulheres.

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FIM

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Lançamento do navio Rômulo Almeida

O 4º navio do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro) foi lançado no dia 30 de junho, no Estaleiro Mauá em Niterói e foi batizado como Rômulo Almeida em homenagem ao professor baiano, político e economista que participou da criação da Petrobrás em 1950.

Com 48,3 mil toneladas de porte bruto e 183 metros de comprimento, o navio, que terá um índice de nacionalização de 72% (acima no mínimo estabelecido pelo promef – 65%) transportará derivados claros de petróleo (gasolina e diesel, por exemplo).

A embarcação teve como madrinha Maria Carolina Gomes Pereira Vilas Boas, Gerente Geral do Jurídico da Transpetro que teve um papel preponderante no Promef, integrante do Sistema Petrobras desde 1994 e da Transpetro há 11 anos.

“O lançamento ao mar do navio Rômulo Almeida é mais uma prova da vitalidade do Promef, que fez ressurgir a indústria naval brasileira. Depois de uma crise de décadas, o Brasil tem hoje a quarta maior carteira de encomendas de navios petroleiros do mundo”, disse Sergio Machado, presidente da Transpetro.

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Para quem tem interesse no assunto MARINHA MERCANTE e CONSTRUÇÃO NAVAL foi lançado o livro:

NAU BRASILIS - A HISTÓRIA, A TRAJETÓRIA E A RETOMADA DA CONSTRUÇÃO NAVAL BRASILEIRA.
Autor: Carlos Cornejo
Editora: SOLARIS EDIÇÕES CULTURAIS

O livro retrata a história da construção naval no Brasil desde os tempos coloniais até a atualidade, enfocando as Marinha Mercantes e de Guerra (enfoque maior na Mercante).

Muito bem ilustrado com fotos e gravuras de época.

Ver em:

http://www.naval.com.br/blog/tag/nau-br ... z1tAoqMdbw


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Movimentação interna de containers no Porto de Rotterdam no ms-Renata (timelapse):





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O comprimento total é de 399,95 metros e a largura de 61,4 metros. Com uma arqueação bruta de 235 mil toneladas, é um dos maiores navios porta-contêineres do mundo e pode transportar 24 mil contêineres de uma só vez
14 mil no convés e 10 mil no interior, estes navios pertence a Ocean Network Express e vai ser utilizado em rotas China, Singapura com a Europa.

A JMU recebeu encomenta de 6 navios, o que me chamou a atenção é que os 6 navios vão ser entregues em 1 ano.

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China ultrapassa a Coreia do Sul e ocupa o primeiro lugar em “competitividade da indústria de construção naval em geral”
Registro:2024-05-14

“A Coreia do Sul é líder em I&D e design, mas A China supera a Coreia do Sul em produção, manutenção e demanda."
Como uma nova estratégia marítima para aumentar a competitividade
Oferecendo “cooperação com países amigos nas áreas de navios comerciais e navios especiais”

Vista panorâmica de um dos três principais estaleiros localizados na cidade de Geoje, Gyeongsangnam-do / Yonhap News
Uma análise revelou que a competitividade da indústria de construção naval da China como um todo excedeu pela primeira vez a da Coreia do Sul. A indústria de construção naval da Coreia do Sul tem tido um bom desempenho com encomendas recentes de transportadores de gás natural liquefeito (GNL), mas há avisos de que a competitividade da China não deve ser ignorada. Isto também significa que medir a competitividade apenas pelo volume total de encomendas ou pelo volume de encomendas de um navio específico é suscetível de conduzir a erros de julgamento.

O Instituto de Ciência Industrial divulgou um relatório no dia 13 intitulado “Competitividade abrangente da cadeia de valor da indústria de construção naval que ficou atrás da China e a direção de uma nova estratégia marítima de estilo coreano”. No ano passado, renunciamos à competitividade geral do Japão para a China." A competitividade da cadeia de valor da indústria de construção naval foi estimada avaliando cinco áreas: pesquisa e desenvolvimento (P&D), projeto, aquisição, produção, manutenção (AM), serviços e demanda, e calculando uma pontuação total. A pontuação geral da Coreia do Sul no ano passado foi de 88,9, perdendo apenas para a China (90,6). Foi seguido pelo Japão (83,1) e pela União Europeia (71,4). O Instituto avalia a competitividade geral da cadeia de valor da indústria naval desde 2020. A Coreia do Sul estava em primeiro lugar há quatro anos consecutivos.

Olhando para cada campo, a Coreia do Sul mostrou vantagem competitiva apenas em investigação e desenvolvimento, design e aquisições. A competitividade da China era muito maior em termos de produção, serviços de manutenção e procura. Por tipo de navio, a Coreia do Sul superou a China apenas em navios transportadores de gás e porta-contêineres. Nos petroleiros, a China liderará a Coreia do Sul em competitividade a partir de 2022.

O instituto de pesquisa destaca: “Os esforços de modernização naval da China continuaram por 30 anos, desde meados da década de 1990, e agora tem a maior marinha do Leste Asiático. De 2015 a 2020, ultrapassou os Estados Unidos em termos de número. de navios de guerra. '' fez. A razão por trás da competitividade de preços e do crescimento qualitativo da indústria de construção naval chinesa é a estratégia da China de apoiar e nutrir os estaleiros estatais.

Olhando para a carteira de pedidos em março deste ano, quatro empresas coreanas (Samsung Heavy Industries, HD Hyundai Heavy Industries, Hanwha Ocean, HD Hyundai Samho Heavy Industries) ocupam o 1º ao 4º lugar com base em um único estaleiro. , a China Shipbuilding Corporation (CSSC), um grupo estatal de construção naval na China, ficou em primeiro lugar.

O instituto propôs o estabelecimento de uma “estratégia marítima de estilo coreano” baseada na indústria de construção naval e incluindo transporte marítimo, financiamento naval e defesa nacional. Isto porque se for abordada uma estratégia industrial individual, os estaleiros podem acabar por reduzir as suas divisões de navios comerciais, ou o financiamento naval pode ficar concentrado em grandes empresas, o que poderia ter o efeito colateral de se concentrar em grandes empresas. O instituto afirmou: «Há limites para o fortalecimento da competitividade da indústria da construção naval simplesmente através da optimização de sectores individuais na cadeia de valor. Precisamos de nos afastar de uma estratégia passiva que se concentra apenas na indústria da construção naval e desenvolver uma nova estratégia marítima baseada numa perspectiva mais ampla.'' ``É também uma boa estratégia prolongar simultaneamente a cooperação em navios comerciais e navios especiais com os nossos países amigos'', disse ele.

Antes disso, o Overseas Economic Research Institute do Export-Import Bank of Korea também declarou no seu relatório de tendências do primeiro trimestre sobre a indústria naval e naval: "A forte entrada de encomendas no primeiro trimestre deste ano deve-se ao aumento em encomendas para os segundos navios de GNL do Qatar durante o mesmo período “Isto deve-se a uma situação concentrada e única”. Ele acrescentou: “Estamos a tentar melhorar os problemas que precisam de ser ultrapassados, como o facto de que as encomendas estão concentradas em poucos tipos de navios e a dificuldade em estabilizar o sistema de produção devido à escassez de recursos humanos.'' ``São necessários esforços.''

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Teste de demonstração bem-sucedido do primeiro* navio com emissão zero do mundo

O Projeto de Navios com Emissão Zero da Fundação Nippon deverá promover a neutralidade de carbono no setor de transporte marítimo
Um teste de demonstração de navio com emissão zero foi conduzido com sucesso de 26 de março a 4 de abril de 2024, no porto de Kokura, Kitakyushu, usando o navio de transferência de tripulação movido a célula de combustível de hidrogênio (CTV) HANARIA, com zero emissões de CO2. Este teste fez parte do Projeto Navios com Emissão Zero, que a Fundação Nippon lidera desde 2022. HANARIA alcançou a primeira operação mundial de uma turbina eólica offshore CTV movida a célula de combustível de hidrogênio com zero emissões de CO2. É o primeiro navio movido a célula de combustível de hidrogênio com mais de 20 toneladas de arqueação bruta no Japão.

Com o objectivo de reduzir as emissões de CO2 do transporte marítimo costeiro, que representa 5% das emissões de CO2 do sector dos transportes japonês, para zero até 2050, a Fundação Nippon está a promover o desenvolvimento de tecnologia de transporte marítimo com emissões zero no Japão. Este projeto reflete a política da Fundação de transmitir as riquezas do oceano às gerações futuras e contribuirá significativamente para o objetivo de alcançar uma sociedade neutra em carbono até 2050.


O navio com emissão zero HANARIA

Os navios com emissões zero que não emitem CO2 são navios da próxima geração que são vistos como dando uma grande contribuição para a realização de uma sociedade neutra em carbono, o que é uma questão premente em todo o mundo, ao mesmo tempo que fazem uso das tecnologias de hidrogénio e de motores líderes mundiais do Japão. .

O Projeto Navios com Emissão Zero, promovido pela Fundação Nippon, vem desenvolvendo os primeiros navios movidos a hidrogênio (navios com emissão zero) do mundo desde janeiro de 2022. Dos três consórcios do setor privado envolvidos no projeto, HANARIA é o primeiro teste de demonstração para ser concluído.

Antecedentes do projeto e iniciativas de neutralidade carbónica no setor marítimo

Das emissões de CO2 do Japão em 2019, 206 milhões de toneladas (18,6% do total) foram geradas pelo setor de transportes, das quais aproximadamente 10,25 milhões de toneladas (5% do total) foram provenientes da navegação costeira.*1

O Acordo de Paris, adotado em 2015 na Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (COP 21) em Paris, acelerou o movimento global em direção à descarbonização. Em julho de 2023, a Organização Marítima Internacional (IMO) adotou uma estratégia para atingir emissões líquidas zero de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes do transporte marítimo internacional até 2050 ou por volta dessa data.

No Japão, o então primeiro-ministro Yoshihide Suga mencionou um “círculo virtuoso” entre a economia e o ambiente como um pilar da sua estratégia de crescimento no seu primeiro discurso político em Outubro de 2020. Nessa altura, ele declarou que o Japão pretende alcançar “virtualmente zero” emissões de GEE até 2050 e tornar-se uma sociedade neutra em carbono.

O sector do transporte marítimo precisa, portanto, de promover políticas para reduzir a zero as emissões de CO2 do transporte marítimo costeiro até 2050. Uma das medidas para alcançar este objectivo é a conversão para combustíveis de próxima geração, isentos de carbono (a introdução de navios com combustível de próxima geração). , que é uma das 14 áreas da “Estratégia de Crescimento Verde através do Alcance da Neutralidade de Carbono em 2050” e está incluída no plano de ação para a indústria naval.

Hanaria 33 metros de comprimento 10 metros de largura 248 toneladas 10.5 nos 100 passageiros a propulsão também utiliza baterias de lítio.