Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro

[Brigadeiro]

Brasileiro, segundo o relatório a aeronave indicava mudanças bruscas de velocidade, todas para baixo, chegando as vezes abaixo de 60 kt. A maior parte das vezes, a atitude era cabrada (nariz encima), mesmo com os alarmes de stall. No choque a aeronave estava com nariz levantado com grande velocidade descendente e pequena velocidade horizontal (107kt).

Ate mais!

Mas as variações de velocidade registradas eram dadas pelos equipamentos falhos, logo nem isso seria muito confiável. E mesmo que fossem provocadas pelas ações dos pilotos, essas ações eram feitas baseadas em informações erradas...


abraços]

Foi o que eu queria dizer... Talvez não consegui expressar bem , podendo parecer que o contradisse, mas era isso que queria dizer...

Ate!

[Brasileiro]

Brigadeiro, num dado momento, de acordo com a cronologia dada pela Folha (http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/ ... utos.shtml) a aeronave parece estar em estol. Então o piloto aciona o motor em 100% da potência, nessas condições não seria de se esperar aque o avião aceleraria e sairia da condição de estol e pararia de cair?



abraços]

[Brigadeiro]

Sim, mas ao acelerarem a aeronave, houve um comando de levantar o nariz da aeronave, o que torna a tentativa de aceleração inútil. Eu realmente não sei porque fizeram isso, mas ao tentarem aumentar a velocidade da aeronave, eles levantaram o nariz ao invés de abaixar... Por isso eu tenho sustentado a hipótese de desorientação.

23h10min51s: o alarme de "stall" soa novamente. Os manetes do avião são colocados na posição "TO/GA" e o copiloto faz manobras para levantar o nariz. O ângulo de ataque, que estava em 6 graus quando o alarme soou, continua a aumentar. O estabilizador horizontal (THS) passa de 3 para 13 graus em cerca de 1 minuto, e permanecerá assim até o fim do voo.

23h11min06s: a velocidade mostrada no painel aumenta abruptamente para 185 nós (343 km/h), e é a mesma registrada no lado esquerdo do avião. O copiloto continua efetuando manobras para levantar o nariz. A altitude da aeronave atinge o máximo, 38 mil pés (11.582 metros), e o ângulo de ataque está 16 graus.

(...)

Neste ponto, o Airbus está a uma altitude de 35 mil pés (10.668 metros), e a velocidade de queda é de cerca de 10 mil pés por minuto (183 km/h). A inclinação do nariz não passa dos 15 graus e a rotação dos motores está perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de inclinação que chegam a 40 graus. O piloto aciona o manche no limite para a esquerda e tenta levantar o nariz por cerca de 30 segundos.


Até mais!

[Brigadeiro]

23h12min02s: o piloto diz: "Eu não tenho mais nenhuma indicação", e outro responde: "Não temos nenhuma indicação que seja válida". Neste ponto, os manetes estão na posição "Idle", e a rotação dos motores está em 55%. Quinze segundos depois, o piloto faz novas manobras para levantar o avião. Nos instantes que se seguem, o ângulo de ataque cai, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de "stall" é reativado.

Olha só que estranho. Quase 2 minutos depois os pilotos aliviaram o nariz do avião (mesmo estando trimado a 13 graus), para aí sim, voltarem a ter indicação de atitude e velocidade. O tempo todo eles estavam tentando erguer o nariz da aeronave, mesmo com os alarmes de stall.

Até mais!

[PRick]

Quem viu o documentário a respeito da queda do voo 447 sabe o que ocorreu. Infelizmente, a sequência de eventos é algo que somente um piloto muito experiente poderia controlar.

Pelo que foi falado não é possível treinar esse tipo de evento num simulador comum, e os Co-pilotos não devem ter tido qualquer treinamento desse tipo.

O piloto não estava na cabine nos momentos iniciais, e quanto chegou já era tarde pelo jeito.

Ainda mais porque a situação de estol ocorreu no meio de uma tempestade.

Como bom piloto de CFS, sei que para sair de um estol, é necessário muita potência e espaço vertical, além da agilidade da aeronave, quer dizer tudo o que um A330 carregado não tem.

Na simulações do programa, um piloto de caça muito experiente precisou de mais de 10.000 pés para controlar a situação, mas já sabedor do tipo de problema que iria enfrentar, agora, imaginem co-pilotos numa situação dessas.

[]´s

[Justin Case]

Amigos,

Repito aqui o comentário que postei no ambiente errado.
Modéstia à parte, acho que esta minha tradução está melhor do que a da BEA

http://www.lesechos.fr/medias/2011/05/2 ... _print.pdf

ACIDENTE OCORRIDO COM O AIRBUS A330 203
VOO AF 447 DE 1º JUNHO DE 2009
ATUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO
27 de maio de 2011

HISTÓRICO DO VÔO
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 de matrícula F-GZCP, operado pela companhia Air France, estava programado para realizar o voo AF447 do Rio de Janeiro – Galeão para Paris – Charles de Gaulle. Doze tripulantes (três tripulantes de voo e nove de cabine) e 216 passageiros estavam a bordo. A partida estava marcada para as 22:00.
Às 22:10, a tripulação recebeu autorização para acionar os motores e deixar a posição de estacionamento. A decolagem ocorreu às 22:29. O comandante atuava como PNF e um dos copilotos atuava como PF.
O peso de decolagem era de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), incluindo 70,4 toneladas de combustível.
Às 01:35:15 (1), a tripulação informou ao controlador do centro ATLANTICO que havia passado a posição INTOL, e anunciou as seguintes estimativas: posição SALPU às 01:48 e posição ORARO às 02:00. Ele transmitiu seu código SELCAL e um teste de comunicação foi realizado com sucesso.
Às 01:35:46, o controlador pediu que fosse mantido o FL350 e informasse hora estimada para a posição TASIL.
Às 01:35, o capitão acordou o segundo copiloto e informou que "[...] ele vai assumir o meu lugar."
Entre 01:59:32 e 02:01:46 (2), o capitão ouviu o "briefing" entre os dois copilotos, em que o PF disse que “a pequena turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrá-la à frente [...] está no nosso nível, mas infelizmente não podemos subir agora, porque a temperatura decresce menos rapidamente do que o esperado” e que “o contato com Dakar não foi possível”. O capitão deixou a cabine de comando.
O avião estava se aproximando da posição ORARO. Estava no nível de voo 350 e a uma velocidade de Mach 0,82. A atitude de arfagem era de aproximadamente 2,5 graus. O peso aproximado era de 205 toneladas e o centro de gravidade estava em 29%. O piloto automático número 2 e potência automática estavam conectados.
Às 02:06:04, o PF chamou a tripulação de cabine, informando que "em dois minutos, devemos encontrar uma área um pouco mais turbulenta que agora e você deve ter atenção" e acrescenta "eu te aviso logo sairmos de lá."
Às 02:08:07 (3), o PNF sugeriu "você pode eventualmente desviar um pouco para a esquerda [...]."
A aeronave começou curva suave para a esquerda, e o desvio da rota inicial alcançou aproximadamente 12 graus. O nível de turbulência aumentou ligeiramente, e a equipe decidiu reduzir a velocidade para Mach 0.8.
(1) Os horários estão expressos em tempo universal coordenado (UTC).
Às 02:10:05 (4), o piloto automático e a potência automática se desconectaram e o PF anunciou "eu tenho o comando". O avião girou para a direita e OP atuou os comandos para a esquerda, levantando o nariz da aeronave. O aviso de estol atuou duas vezes em sequência.
Os parâmetros registrados mostram uma queda brusca, de 275 para cerca de 60 nós, da velocidade exibida no lado esquerdo, e, momentos depois, a velocidade indicada no instrumento de emergência (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades indicadas no lado esquerdo e no ISIS são registradas no gravador de dados de vôo; a velocidade mostrada à direita não é registrada.
Nota 2: o piloto automático e potência automática permaneceram desligados até o final do voo.
Às 02:10:16, o PNF disse "então nós perdemos as velocidades", e "Alternate Law [...]".
Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não é apresentada aos pilotos.
Nota 2: na condição alternativa ou direta, as proteções de incidência não estão mais disponíveis, mas o alarme de estol (“stall warning”) é ativado quando a maior incidência medida é válida e excede certo limite.
A atitude da aeronave aumentou progressivamente para mais de 10 graus e ela tomou uma trajetória ascendente. O PF atuou para picar (baixar o nariz da aeronave) e a girou alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha alcançado 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min, e a inclinação variou de 12 graus para a direita a 10 graus para a esquerda. A velocidade registrada na esquerda subiu abruptamente para 215 kt (Mach 0,68). A aeronave estava então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada estava em torno de 4 graus.
A partir de 02:10:50, o PNF tentou várias vezes chamar o comandante.
Às 02:10:51 (5) o alarme de estol soou novamente. As manetes de potência foram colocadas na área TO/GA e o PF manteve o comando para cabrar (levantar o nariz da aeronave). A incidência, de cerca de 6º ao disparar o alarme de estol, continuou a aumentar. O estabilizador horizontal variável (plan horizontal reglable – PHR) passou de 3 para 13 graus cabrados, em cerca de 1 minuto, e permaneceu nessa posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade exibida no ISIS aumentou brutalmente para 185 nós e estava coerente com as outras velocidades gravadas. O PF manteve o comando para cabrar. A altitude da aeronave atingiu o seu máximo, cerca de 38.000 pés, a atitude de vôo e a incidência estavam em 16 graus.
Nota: a inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e o ISIS deve ter durado um pouco menos de um minuto.
Às 02:11:40 (6) o comandante retornou à cabine de comando. Nos segundos que seguiram, todas as velocidades registradas se tornaram inválidas e o alarme de estol silenciou.
Nota: quando as velocidades medidas estão abaixo de 60 nós, os valores de incidência medidos são considerados inválidos e não são mais considerados pelo sistema. Quando as velocidades estão abaixo de 30 nós, seus próprios valores são considerados inválidos.
A altitude era então de aproximadamente 35 mil pés, a incidência era superior a 40 graus e a velocidade vertical estava em cerca de 10.000 pés/min. A atitude da aeronave não superou mais os 15 graus e a N1 dos motores estava próxima a 100%. A aeronave experimentou oscilações de inclinação, às vezes chegando a 40 graus. O PF acionou o joystick para a esquerda e para cabrar, o que durou cerca de 30 segundos.
Às 02:12:02, o PF disse "eu não tenho mais nenhuma indicação", e o PNF "não há qualquer indicação que seja válida." Nesse instante, as manetes de potência estavam na posição IDLE (marcha lenta), a N1 dos motores em torno de 55%. Quinze segundos depois, o PF atuou os comandos no sentido de picar. Nos instantes que seguiram, houve uma diminuição da incidência, as velocidades medidas passaram a ser válidas novamente, e o alarme de estol se reativou.
Às 02:13:32, o PF disse que "vamos alcançar o nível 100." Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas de ambos os pilotos nos joysticks foram gravadas, e o PF disse "você tem o controle."
A medida de incidência, se válida, ainda estava acima de 35 graus.
A gravação parou às 02:14:28. Os últimos valores registrados foram uma velocidade vertical de 10.912 pés/min, a velocidade em relação ao solo de 107 nós, uma atitude de 16,2 graus cabrados, uma inclinação de 5,3 graus para a esquerda e o rumo magnético 270 graus.

FATOS NOVOS IDENTIFICADOS
Nesta fase do inquérito, em complemento aos relatórios da BEA emitidos em 2 de Julho e 17 de dezembro de 2009, os seguintes fatos novos foram determinados:
• A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
• Na hora do evento, a massa e o centro de gravidade da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.
• Na hora do evento, os dois copilotos estavam nos postos de pilotagem e o comandante estava em repouso; este último voltou para a cabine de comando cerca de um minuto e meio após o desacoplamento do piloto automático.
• Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e no instrumento de emergência (ISIS). Esta durou pouco menos de um minuto.
• Após o desacoplamento do piloto automático:
o a aeronave subiu até 38.000 pés;
o o aviso de estol soou e a aeronave entrou em estol;
o os comandos do PF no joystick foram preponderantemente no sentido de cabrar;
o a descida durou três minutos e meio, durante a qual a aeronave permaneceu em situação de estol.
• A incidência aumentou e manteve-se acima de 35 graus;
• Os motores sempre estiveram funcionando e sempre atenderam aos comandos da tripulação.
• Os últimos valores registrados são uma atitude de 16,2 graus cabrados, de 5,3 graus de inclinação para a esquerda e uma velocidade vertical de 10.912 pés/min.

Algumas observações da tradução:
• PF é o piloto que está atuando os comandos, independentemente da sua posição na cabine de comando. PNF é o piloto que assume o outro posto de pilotagem.
• MTOW é o peso máximo de decolagem de uma aeronave.
• ATLÂNTICO (e depois DAKAR) é órgão de controle responsável por aquela área.
• INOL, SALPU, ORARO e TASIL são posições específicas na aerovia utilizada.
• SELCAL é um código utilizado para que as aeronaves tenham alerta de que uma mensagem será enviada pelo controle de tráfego para a sua aeronave.
• As altitudes estão indicadas em PÉS; velocidades em NÓS (milhas náuticas por hora); atitude, incidência e inclinação em graus.
• ATITUDE é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com a horizontal. Incidência é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o fluxo de ar.
• ESTOL é a perda de sustentação das asas, que ocorre quando a incidência é superior à máxima admissível para aquela situação aerodinâmica.
• FL350 é o nível de voo, correspondente a 35.000 pés de altitude.
• MACH é a velocidade medida em percentual da velocidade do som a uma determinada altitude.
• TO/GA refere-se à área de seleção de alta potência dos motores (Take-Off/GO Around, para decolagem e arremetida). IDLE refere-se à área de marcha lenta.
• ISIS é instrumento de segurança, que opera mesmo em emergência, quando os sistemas principais estão inoperantes ou não-confiáveis.
• CABRAR significa atuar os comandos para elevar o nariz da aeronave, trazendo para trás o joystick. PICAR é o movimento no sentido oposto.

Esta tradução não tem precisão técnica, a qual iria requerer conhecimentos avançados da língua francesa e da operação dessa aeronave específica.

Abraços,

Justin

[Justin Case]

Amigos,

Parece claro que o procedimento de manter o manche cabrado durante todo o evento é totalmente incompatível com qualquer manobra básica de recuperação de estol.
Diminuir o ângulo de ataque é requisito básico.
Acho que o problema agora é descobrir por que o procedimento de recuperação não foi cumprido.
Abraços,

Justin

[wagnerm25]

Seria leviano afirmar que os sistemas da Airbus NOVAMENTE tem responsabilidade por um desastre aéreo?

Digo, volta e meia há suspeitas com relação ao fato de que a excessiva automação desses equipamentos limita a ação dos pilotos em caso de necessidade. Algo que não se vê falar sobre a Boeing, por exemplo.

[Justin Case]

Amigos,

No acidente do Austral 2553, em 1997, houve congelamento das sondas pitot.

Neste caso do avião argentino, um DC-9, os pilotos acreditaram na indicação errônea de baixa velocidade, baixaram o nariz da aeronave para acelerar, mudaram configuração de flaps e causaram falha estrutural por exceder limites operacionais.

Na minha opinião, foi uma inadequada execução de procedimentos, causada por "poor situational awareness" (baixa consciência situacional).

http://en.wikipedia.org/wiki/Austral_L% ... light_2553

Abraços,

Justin

[alcmartin]

Justin, o problema é que antes do stall eles foram submetidos a outra emergencia, chamada "Unreliable speed". Pane séria, considerada "memory item", a ser executada de memória. Inicialmente, o procedimento para essa pane preve 3 situações:

1- de 0 até a altitude de aceleração(quando se retrai os flapes): aplica-se potencia em TOGA(potencia máxima) e pitch de 15 graus.
2- da altitude de aceleração até 10.000ft: potencia em CLIMB e pitch em 10 graus.
3- acima de 10.000ft: potencia em CLIMB e pitch em 5 graus.

No caso deles, caíram na terceira situação. Em uma situação "normal", ignoraria-se os dados errados, mantendo-se nessa configuração de voo, que normalmente já faria o avião voar, até que se conseguisse, através de outros meios(como se comparar com os dados do GPS) e pela coordenação de cabine administrar a situação. Há uma série de tabelas para se consultar, de acordo com o peso da aeronave, qual o pitch e a potencia necessaria a se aplicar, de maneira a se conseguir voar sem leitura de velocidade.

Então, pelos dados apresentados, o que se nota é que ele iniciou o procedimento de forma correta, tanto que subiu, pelo excesso de potencia. Mas , por algum motivo, seja por desorientação, seja por falha de equipamento (um ADR defeituoso e ou mais coisas. O avião entrou em alternate law, logo, perdeu FCC´s), ele deixou a aeronave estolar e a partir daí, não a recuperou mais.
Como todos os colegas lembraram, a recuperação de estol é uma manobra básica, mas lembrem-se que ele não tinha leitura confiável de velocidade, de altitude, e talvez atitude(ADI) e aí, aparentemente, se perdeu.

Se o avião estivesse "normal", ele simplesmente não estolaria: o airbus estaria em uma situação chamada "normal law": ele contem aquelas proteções que muitos aqui conhecem dos "fly by wires": proteção de pitch, roll, cargas positivas e negativas, bem como velocidades. Independente do que o piloto faça, o avião sai da situação, baixando, levantando o nariz ou as asas.

MAS... houve algo, que provocou a perda não só dos dados, mas também da arquitetura eletronica que fornece essas proteçoes. O tal do Alternate law citado. Ficou tudo na mão dos caras e não tiveram tempo e/ou a coordenação necessaria, nem ao menos um horizonte visual para recuperarem.

Lamentável...

[sapao]

Amigos,

Parece claro que o procedimento de manter o manche cabrado durante todo o evento é totalmente incompatível com qualquer manobra básica de recuperação de estol.
Diminuir o ângulo de ataque é requisito básico.
Acho que o problema agora é descobrir por que o procedimento de recuperação não foi cumprido.
Abraços,

Justin

Temos que levar em conta tambem Justin que a Linha Airbus tem um sistema FBW que sobrepuja o comando do piloto em determinadas situações, se o computador achar que seja necessário.
Outro fator importante é que as manetes não tem o curso normal para trabalhar, e sim posições fixas que indicam ao computador o que o PF quer, para que o computador possa comandar o motor.
Acho que uma recuperação de atitudes anormais neste caso seja muito diferente do que se está acostumado, e isso por si so talvez seja um forte fator de influencia no acidente.

[Justin Case]

Justin, o problema é que antes do stall eles foram submetidos a outra emergencia, chamada "Unreliable speed". Pane séria, considerada "memory item", a ser executada de memória. Inicialmente, o procedimento para essa pane preve 3 situações:

1- de 0 até a altitude de aceleração(quando se retrai os flapes): aplica-se potencia em TOGA(potencia máxima) e pitch de 15 graus.
2- da altitude de aceleração até 10.000ft: potencia em CLIMB e pitch em 10 graus.
3- acima de 10.000ft: potencia em CLIMB e pitch em 5 graus.

No caso deles, caíram na terceira situação. Em uma situação "normal", ignoraria-se os dados errados, mantendo-se nessa configuração de voo, que normalmente já faria o avião voar, até que se conseguisse, através de outros meios(como se comparar com os dados do GPS) e pela coordenação de cabine administrar a situação. Há uma série de tabelas para se consultar, de acordo com o peso da aeronave, qual o pitch e a potencia necessaria a se aplicar, de maneira a se conseguir voar sem leitura de velocidade.

Então, pelos dados apresentados, o que se nota é que ele iniciou o procedimento de forma correta, tanto que subiu, pelo excesso de potencia. Mas , por algum motivo, seja por desorientação, seja por falha de equipamento (um ADR defeituoso e ou mais coisas. O avião entrou em alternate law, logo, perdeu FCC´s), ele deixou a aeronave estolar e a partir daí, não a recuperou mais.
Como todos os colegas lembraram, a recuperação de estol é uma manobra básica, mas lembrem-se que ele não tinha leitura confiável de velocidade, de altitude, e talvez atitude(ADI) e aí, aparentemente, se perdeu.

Lamentável...

Valeu, alcmartin.

Concordo e aprendi mais um pouco.
Abraço,

Justin

[Justin Case]

É, Sapão.

O tempo passa. Antes ainda se podia reverter para um modo "manual".
Agora, até os sistemas de backup e segurança são, de alguma forma, fly by wire. Dependem de recursos computacionais e informações provenientes de múltiplos sensores.
Ainda assim, acho que a maioria deles tende a permitir que os pilotos consigam ultrapassar voluntariamente alguns limites operacionais (após muitos avisos e restrições, é claro).
Entre um aviso de estol e a atuação de um "pusher", por exemplo, ainda há muitos graus de AOA para trabalhar. Entre o "pusher" e o estol, mais alguns.
Um excesso de G pode causar deformação permanente ou falha estrutural, mas também pode evitar colisão em voo ou com o solo.
Deve haver muita discussão sobre as filosofias a empregar.
Abraço,

Justin

[alcmartin]

Seria leviano afirmar que os sistemas da Airbus NOVAMENTE tem responsabilidade por um desastre aéreo?

Digo, volta e meia há suspeitas com relação ao fato de que a excessiva automação desses equipamentos limita a ação dos pilotos em caso de necessidade. Algo que não se vê falar sobre a Boeing, por exemplo.

Olá, Wagner!

Não, acho que não seria correto botar culpa na automação. Pode-se questionar até onde se deve ir, mas, no final, cai tudo naquela questão da modernidade, do conforto do dia a dia que a tecnologia nos traz e que, em alguns, faz até acreditar como vivíamos sem aquele conforto antes. Muito comum com os jovens, vivem perguntando "como viviam sem celular?"

No caso dos Airbus, há um pouco de folclore. O avião não "toma" nada da tua mão. Ele não deixa voce entrar em uma situação que, se entrasse por livre e espontanea vontade, não ia sair! Ou passaria aperto! É diferente da aviação de combate, onde passar dos limites pode quase virar regra.

Um pequeno resumo da arquitetura das proteções do Airbus: ele tem 7 FCC´s(flight control computers, como os Boeings e Fokkers), com diferentes nomes(SEC´s, ELAC´s, FAC). Eles conversam entre si e em caso de discordancia ou mau funcionamento, o "errado" é excluído. E a cada degradação, o "modo" vai caindo e as proteções, diminuindo. Rapidamente:
-Normal law: é o normal, todas as proteções, incluindo "desvirar" ou levantar ou baixar o nariz, se preciso; "modo airbus";
-alternate law: o avião não toma essas atitudes, mas tem todos os avisos e alarmes, bem como auto-trim. Modo "737-300,400,500";
-direct law: só alarmes. Modo DC-9,Dc8, etc.
-mechanical back-up: é o manual reversion, dos boeings. Sem hidraulicos. Como aquele DC10, tão mostrado na TV. Vai quebrar...

Então, repare que outros aviões podem sim estar sujeitos a mesma coisa. O Justin citou um caso do DC9. Cito outro, mostrado no "Mayday desastres aéreos", em que um 757, no Peru, ou colombia, que teve as sondas pitot incidentalmente tampadas para pintura e não desobstruídas. Eles se desorientaram e caíram no mar igualmente.
O quie se vê nesse acidente é que algo, provavelmente gelo e/ou falha de projeto, obstruiu/danificou as sondas pitot e provocou uma série de dados discordantes. esses dados podem ter causado desacordo nos FCC´s, o que provoca seu desligamento automático. Virou um 737, Dc9. Tudo na mão. Mas, conforme já aconteceu antes...

É claro que há o fator humano, que pode ser visto no nosso dia a dia. Quem sabe hoje todos numeros da agenda do celular, de cor? Perdeu a agenda, não sabe nada... Simplório, mas é o que acontece.

abs!

[alcmartin]

É, Sapão.

O tempo passa. Antes ainda se podia reverter para um modo "manual".
Agora, até os sistemas de backup e segurança são, de alguma forma, fly by wire. Dependem de recursos computacionais e informações provenientes de múltiplos sensores.
Ainda assim, acho que a maioria deles tende a permitir que os pilotos consigam ultrapassar voluntariamente alguns limites operacionais (após muitos avisos e restrições, é claro).
Entre um aviso de estol e a atuação de um "pusher", por exemplo, ainda há muitos graus de AOA para trabalhar. Entre o "pusher" e o estol, mais alguns.
Um excesso de G pode causar deformação permanente ou falha estrutural, mas também pode evitar colisão em voo ou com o solo.
Deve haver muita discussão sobre as filosofias a empregar.
Abraço,

Justin

Esse é o grande debate, Justin.
Abs!