Super Hornet News

[irlan]

O cm voou nesse também?

[Penguin]

Ares
A Defense Technology Blog

Rhino's Revenge
Posted by Bill Sweetman at 4/22/2011 8:50 AM CDT
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

Boeing says that the Super Hornet improvement package quietly rolled out at Farnborough last year, and manifest in mock-up modifications attached to an F/A-18E at this week's 500th-aircraft rollout, is aimed at international customers. And it has the inoffensive name of "International Roadmap Options" -- it's not the Ultra Hornet, Silent Hornet or (heavens, no) the Block 3.

(Someone asked Navy program manager Capt Mark Darrah in St Louis about comparisons with the F-35. He almost physically recoiled and refused point-blank to comment. I half expected him to pull out a crucifix and a squirt-gun and spray his questioner with holy water. Sensible guy.)

Boeing's stated strategic goal -- to stretch Super Hornet/Growler production to 1,000 aircraft -- is also not aggressive. The program is already close to 700 aircraft, including 41 additional Navy aircraft announced earlier this year to mitigate the effect of JSF delays. Campaigns and expressions of interest in countries that are not on the JSF list -- India, Brazil and the Middle East -- could reach that figure.

And yet, "a number of potential Joint Strike Fighter customers" have asked for information about the Super Hornet, according to Boeing Military Aircraft president Chris Chadwick. "We see customers trying to recapitalize their tactical fighter forces and balancing that with huge budget pressures, and trying to make the best decisions going forward." (That describes almost everybody.)

The Super Hornet is already formally pitched against the JSF in Denmark and it looks as though things are headed the same way in Japan. Chadwick calls the aircraft a "low risk, low cost, known-time offering worldwide" and Boeing officials Wednesday repeatedly observed that Super Hornets are all being delivered "on cost and ahead of schedule" -- a not-so-subtle reference to delays and overruns that might possibly afflict other programs.

Boeing's strategy, Chadwick says, is based on the idea that "what the customer wants is next-generation technology, when it's available and as soon as it can be incorporated. We have an approach that allows rapid integration of technology into the platform."

Now look again at the improvement package, with the EPE engine, a weapon pod and conformal tanks. Basically, this gives you two options. One is just to take the power and conformals, improving the Rhino's high-end performance (its best friends will concede that as a good idea) and adding some range.

The other is a clean configuration with two weapons in the pod and two tip-mounted missiles -- not unlike a JSF clean load-out. With the conformals, the 17500 pounds of fuel is not far short of an F-35A. (With the conformals and the pod, drag would be a little bit higher than a clean aircraft with a centerline tank.)

Fuel fraction is not quite as good (the carrier-based F-18 is heavier than the A-model) but ten feet more wingspan won't hurt the cruise efficiency. And 10,000 pounds more thrust from the EPEs, versus the F135, will make a difference in acceleration and agility.

What about stealth? There is some overlooked history here. A long time ago, after McDonnell Douglas had its wobbly bits handed to it by Lockheed and Northrop in the Advanced Tactical Fighter competition and was forced into a junior partnership with GD on the A-12, St Louis vowed that it would never happen again.

A robust stealth group was established and has been sustained ever since, working both on reducing signatures of conventional designs and on highly-LO designs such as X-36 and Bird of Prey. Back in 2007, then-Phantom Works chief George Muellner said that the LO group had made important advances in managing signatures with external stores -- and four years later, what emerges?

So the LO comparison between the new Hornet and the JSF might not be as cut-and-dried as one might think.

Finally, consider the US Navy. The performance comparison between the Boeing proposal and the heavier F-35C will lean toward Boeing. The chin-mounted infrared search and track system (not quite the same as the IRST function in the JSF's targeting system) meets a Navy need. And while Lockheed Martin has claimed that the F-35A will cost about as much as a Super Hornet, nobody makes that claim for the F-35C.

And by the way, an improved Super Hornet comes out of the box with all the weapons and functions developed (with a lot of time and money) for the current aircraft. The two-seater can be loaded with fuel tanks and flex into a forward air control mission. The conformals are a quick and useful range extension for the Growler (EPEs wouldn't hurt that aircraft either).

If I was Boeing, these are all things I would be telling the US Navy. Just not in public.

[Carlos Mathias]

O cm voou nesse também?

Eu?:
Só se você quiser que tenha uma crise alérgica.

Nem no do Gripen eu voei este ano.
Na hora que ia "voar", chegou uma penca de fabianos, aí eu desisti.

Mas posso te falar uma coisa?
Gosto mais do meu velho Lock On.

[knigh7]

Super Hornet e Growler: na USN são outros 500
25 de abril de 2011, em Indústria Aeroespacial, Sistemas de Armas, por Nunão


Alguns meses após chegar às 500 aeronaves produzidas, a família Super Hornet / Growler comemora 500 entregas para a Marinha dos EUA


A Boeing e da Marinha dos EUA (USN) celebraram um marco histórico no último dia em 20 de abril, em St. Louis: 500 F/A-18E/F Super Hornet/EA-18G Growler foram entregues para a aviação naval. Conforme declarações realizadas na ocasião, todas as aeronaves entregues dentro do orçamento e antes do previsto, e os Super Hornets e Growlers deverão operar na USN além de 2035.

Segundo informe da Boeing, Super Hornet Block II é o principal caça da Marinha os EUA, fornecendo tecnologia de ponta e capacidade multimissão por todo o globo. O EA-18G é a plataforma aérea de guerra eletrônica e a aeronave tática mais nova da USN, fornecendo capacidade para bloquear radares inimigos e sistemas eletrônicos.

“O Super Hornet e o Growler, ambos já testados em combate, possuem capacidade de desenvolvimento contínuo ao mesmo tempo em que se reduz os custos para a Marinha e para o contribuinte,” informou o Vice Presidente do programa da Boeing, Kory Mathews, durante a cerimônia. “A Boeing entregou cada F/A-18E/F e EA-18G para a USN dentro do orçamento e antes do previsto.”

“Hoje é um marco significativo para o programa que, por qualquer ponto de vista, tem superado as expectativas financeiras, cronogramas físicos e performance,” informou Mark Darrah, gerente do programa do F/A-18 and EA-18G (PMA-265). “A equipe do PMA-265/Hornet entregou continuamente aeronaves capazes e confiaveis para a frota.”

O F/A-18E/F e o EA-18G operarão a partir dos conveses dos navios-aeródromo da USN até 2035 ou além, oferecendo também a flexibilidade de operarem a partir de terra.
“Estes aviões foram projetados com capacidade de crescimento, permitindo uma evolução tecnológica ao longo da sua vida operacional, expandindo suas capacidades e permanecendo na dianteira das ameaças,” disse Mathews.

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça multifunção capaz de executar virtualmente qualquer missão no espectro tático, incluindo missões de superioridade aérea, ataque noturno e diurno com munições de precisão, escolta, apoio aéreo aproximado, SEAD (suppression of enemy air defenses), ataque naval, reconhecimento, FAC (forward air control)e reabastecedor. O Super Hornet Block II atingiu sua IOC (Operational Capability) em 2007.

A Boeing segue com o seu contrato para a entrega de 24 caças F/A-18F Super Hornets para a Royal Australian Air Force. O Super Hornet também é uma das opções dos processos de seleção de caças no Brasil, Índia, Malásia e Japão.

Um pouco mais sobre o Growler

O Boeing EA-18G Growler é a única plataforma aérea de combate que possui a capacidade de operar em todo o espectro da guerra eletrônica ao lado da sua capacidade de identificar alvos e possui defesas próprias. Como um derivado biposto do F/A-18F Block II, o desenho altamente flexível do EA-18G permite que ele possa operar tanto a partir de conveses ou de bases terrestres. Atualmente está substituindo a plataforma de guerra eletrônica EA-6B da USN, o Prowler, em serviço desde 1971. O EA-18G iniciou sua carreira operacional na Marinha em 2008, quando foi introduzido no esquadrão VAQ-129.O EA-18G atingiu a sua IOC em 2009.

FONTES / FOTOS: Boeing e Navair (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)

[knigh7]

Ares
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Posted by Bill Sweetman at 4/22/2011 8:50 AM CDT

Boeing says that the Super Hornet improvement package quietly rolled out at Farnborough last year, and manifest in mock-up modifications attached to an F/A-18E at this week's 500th-aircraft rollout, is aimed at international customers. And it has the inoffensive name of "International Roadmap Options" -- it's not the Ultra Hornet, Silent Hornet or (heavens, no) the Block 3.

(Someone asked Navy program manager Capt Mark Darrah in St Louis about comparisons with the F-35. He almost physically recoiled and refused point-blank to comment. I half expected him to pull out a crucifix and a squirt-gun and spray his questioner with holy water. Sensible guy.)

Boeing's stated strategic goal -- to stretch Super Hornet/Growler production to 1,000 aircraft -- is also not aggressive. The program is already close to 700 aircraft, including 41 additional Navy aircraft announced earlier this year to mitigate the effect of JSF delays. Campaigns and expressions of interest in countries that are not on the JSF list -- India, Brazil and the Middle East -- could reach that figure.

And yet, "a number of potential Joint Strike Fighter customers" have asked for information about the Super Hornet, according to Boeing Military Aircraft president Chris Chadwick. "We see customers trying to recapitalize their tactical fighter forces and balancing that with huge budget pressures, and trying to make the best decisions going forward." (That describes almost everybody.)

The Super Hornet is already formally pitched against the JSF in Denmark and it looks as though things are headed the same way in Japan. Chadwick calls the aircraft a "low risk, low cost, known-time offering worldwide" and Boeing officials Wednesday repeatedly observed that Super Hornets are all being delivered "on cost and ahead of schedule" -- a not-so-subtle reference to delays and overruns that might possibly afflict other programs.

Boeing's strategy, Chadwick says, is based on the idea that "what the customer wants is next-generation technology, when it's available and as soon as it can be incorporated. We have an approach that allows rapid integration of technology into the platform."

Now look again at the improvement package, with the EPE engine, a weapon pod and conformal tanks. Basically, this gives you two options. One is just to take the power and conformals, improving the Rhino's high-end performance (its best friends will concede that as a good idea) and adding some range.

The other is a clean configuration with two weapons in the pod and two tip-mounted missiles -- not unlike a JSF clean load-out. With the conformals, the 17500 pounds of fuel is not far short of an F-35A. (With the conformals and the pod, drag would be a little bit higher than a clean aircraft with a centerline tank.)

Fuel fraction is not quite as good (the carrier-based F-18 is heavier than the A-model) but ten feet more wingspan won't hurt the cruise efficiency. And 10,000 pounds more thrust from the EPEs, versus the F135, will make a difference in acceleration and agility.

What about stealth? There is some overlooked history here. A long time ago, after McDonnell Douglas had its wobbly bits handed to it by Lockheed and Northrop in the Advanced Tactical Fighter competition and was forced into a junior partnership with GD on the A-12, St Louis vowed that it would never happen again.

A robust stealth group was established and has been sustained ever since, working both on reducing signatures of conventional designs and on highly-LO designs such as X-36 and Bird of Prey. Back in 2007, then-Phantom Works chief George Muellner said that the LO group had made important advances in managing signatures with external stores -- and four years later, what emerges?

So the LO comparison between the new Hornet and the JSF might not be as cut-and-dried as one might think.

Finally, consider the US Navy. The performance comparison between the Boeing proposal and the heavier F-35C will lean toward Boeing. The chin-mounted infrared search and track system (not quite the same as the IRST function in the JSF's targeting system) meets a Navy need. And while Lockheed Martin has claimed that the F-35A will cost about as much as a Super Hornet, nobody makes that claim for the F-35C.

And by the way, an improved Super Hornet comes out of the box with all the weapons and functions developed (with a lot of time and money) for the current aircraft. The two-seater can be loaded with fuel tanks and flex into a forward air control mission. The conformals are a quick and useful range extension for the Growler (EPEs wouldn't hurt that aircraft either).

If I was Boeing, these are all things I would be telling the US Navy. Just not in public.

fonte: http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

[Penguin]

Video: http://bcove.me/ur3cnqqd

DATE:26/04/11
SOURCE:Flight International
Super Hornet international version testing anticipated
By Zach Rosenberg

Any decisions about flight testing further variations of the F/A-18E/F will take place in 2012, says Boeing. Wind tunnel testing of the upgraded Super Hornet, called the International Roadmap version, is anticipated later this year. Flight testing is contingent on customer interest; thus far no nations have purchased the new version, unveiled last year.

"We have offered in some instances," says Chris Chadwick, president of Boeing Military Aircraft, "so for example, the enhanced performance engine is baseline in our offer in India, because that aligns with what they want this aircraft to perform."

The International Roadmap includes a variety of options, including up-rated engines, panoramic display, conformal fuel tanks and an infrared search and track sensor. The concept was unveiled at the Farnborough airshow last year, and a mock-up displayed at Aero-India in February.

"I can tell you that a number of potential F-35 customers have asked for information, so that they can make the best decision going forward should they need to go in a different direction," Chadwick says.

Several Middle Eastern nations are "in various stages of evaluations" of the Super Hornet, Chadwick says. Though Boeing has not released the identities of or features offered to those nations, Qatar, Bahrain and the United Arab Emirates are among the possible buyers in the region.

[Pepê Rezende]

Ares
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Rhino's Revenge
Posted by Bill Sweetman at 4/22/2011 8:50 AM CDT

Boeing says that the Super Hornet improvement package quietly rolled out at Farnborough last year, and manifest in mock-up modifications attached to an F/A-18E at this week's 500th-aircraft rollout, is aimed at international customers. And it has the inoffensive name of "International Roadmap Options" -- it's not the Ultra Hornet, Silent Hornet or (heavens, no) the Block 3.

(Someone asked Navy program manager Capt Mark Darrah in St Louis about comparisons with the F-35. He almost physically recoiled and refused point-blank to comment. I half expected him to pull out a crucifix and a squirt-gun and spray his questioner with holy water. Sensible guy.)

Boeing's stated strategic goal -- to stretch Super Hornet/Growler production to 1,000 aircraft -- is also not aggressive. The program is already close to 700 aircraft, including 41 additional Navy aircraft announced earlier this year to mitigate the effect of JSF delays. Campaigns and expressions of interest in countries that are not on the JSF list -- India, Brazil and the Middle East -- could reach that figure.

And yet, "a number of potential Joint Strike Fighter customers" have asked for information about the Super Hornet, according to Boeing Military Aircraft president Chris Chadwick. "We see customers trying to recapitalize their tactical fighter forces and balancing that with huge budget pressures, and trying to make the best decisions going forward." (That describes almost everybody.)

The Super Hornet is already formally pitched against the JSF in Denmark and it looks as though things are headed the same way in Japan. Chadwick calls the aircraft a "low risk, low cost, known-time offering worldwide" and Boeing officials Wednesday repeatedly observed that Super Hornets are all being delivered "on cost and ahead of schedule" -- a not-so-subtle reference to delays and overruns that might possibly afflict other programs.

Boeing's strategy, Chadwick says, is based on the idea that "what the customer wants is next-generation technology, when it's available and as soon as it can be incorporated. We have an approach that allows rapid integration of technology into the platform."

Now look again at the improvement package, with the EPE engine, a weapon pod and conformal tanks. Basically, this gives you two options. One is just to take the power and conformals, improving the Rhino's high-end performance (its best friends will concede that as a good idea) and adding some range.

The other is a clean configuration with two weapons in the pod and two tip-mounted missiles -- not unlike a JSF clean load-out. With the conformals, the 17500 pounds of fuel is not far short of an F-35A. (With the conformals and the pod, drag would be a little bit higher than a clean aircraft with a centerline tank.)

Fuel fraction is not quite as good (the carrier-based F-18 is heavier than the A-model) but ten feet more wingspan won't hurt the cruise efficiency. And 10,000 pounds more thrust from the EPEs, versus the F135, will make a difference in acceleration and agility.

What about stealth? There is some overlooked history here. A long time ago, after McDonnell Douglas had its wobbly bits handed to it by Lockheed and Northrop in the Advanced Tactical Fighter competition and was forced into a junior partnership with GD on the A-12, St Louis vowed that it would never happen again.

A robust stealth group was established and has been sustained ever since, working both on reducing signatures of conventional designs and on highly-LO designs such as X-36 and Bird of Prey. Back in 2007, then-Phantom Works chief George Muellner said that the LO group had made important advances in managing signatures with external stores -- and four years later, what emerges?

So the LO comparison between the new Hornet and the JSF might not be as cut-and-dried as one might think.

Finally, consider the US Navy. The performance comparison between the Boeing proposal and the heavier F-35C will lean toward Boeing. The chin-mounted infrared search and track system (not quite the same as the IRST function in the JSF's targeting system) meets a Navy need. And while Lockheed Martin has claimed that the F-35A will cost about as much as a Super Hornet, nobody makes that claim for the F-35C.

And by the way, an improved Super Hornet comes out of the box with all the weapons and functions developed (with a lot of time and money) for the current aircraft. The two-seater can be loaded with fuel tanks and flex into a forward air control mission. The conformals are a quick and useful range extension for the Growler (EPEs wouldn't hurt that aircraft either).

If I was Boeing, these are all things I would be telling the US Navy. Just not in public.

fonte: http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

Bill Sweetman... Retire 126 dessa lista.

Abraços

Pepê

[Carlos Mathias]

[crubens]

Pô, sacanagem...

[marcelo l.]

Mais valores que nunca batem dos caças...só achei que a difenrça de 11 milhões do F-18G para F-18E é pequena pelo que se dizia.

http://www.strategypage.com/dls/article ... 4-2011.asp

Dois anos após a entrada em serviço do esquadrão, EA-18G da Marinha dos EUA "Growler" aviões de guerra eletrônica foi vista em combate pela primeira vez na Líbia. O EA-18G é equipado com o pod jamming ALQ-99 e AA radar APG-79 phased array (AESA) radar, que também tem alguma capacidade de bloqueio (com o software certo), bem como a capacidade de eletrônicos de fritar. Foi sugerido que a EA-18G poderia ter feito isso com alguns veículos blindados da Líbia. Seja qual for o caso, as aeronaves americanas estão fornecendo todas as missões de guerra eletrônica, com mais de 75 por cento do ar-ar de reabastecimento e mais de 70 por cento da vigilância aérea.

Ao serviço dos EUA, a EA-18Gs estão substituindo o envelhecimento EA-6B, que agora fornecem proteção eletrônica contra os radares inimigos e mísseis para a marinha e aviões da força aérea. A Força Aérea aposentado seus EF-111 aviões de guerra eletrônica em 1998, na garantia de que a Marinha obteria o EA-18G em circulação antes da EA-6B morreu de velhice. Os mais velhos 27 toneladas EA-6B transporta uma tripulação de quatro, enquanto o altamente automatizado 29 ton EA-18G terá apenas duas pessoas a bordo. O EA-18G carrega até cinco vagens de guerra eletrônica, além de dois mísseis AMRAAM ar-ar e dois anti-radiação (HARM) mísseis. Pode ser a última aeronave tripulada para lidar com o trabalho EW. UAVs estão se tornando mais capaz, e acabará por assumir esta tarefa perigosa.

Em 2007, a Marinha recebeu a sua primeira operação (em oposição ao desenvolvimento) de aeronaves de guerra eletrônica EA-18G. A Marinha vai receber 52 EA-18Gs em 2013, e outros 30 após isso (à taxa de cerca de cinco por ano). Os EUA da Força Aérea e Fuzileiros Navais está pensando em desenvolver uma versão de guerra eletrônica do novo F-35, ou usar um UAV, se a EA-18Gs não são abundantes, ou poderoso o suficiente para fornecer toda a proteção eletrônica necessária nas guerras futuras.

Apesar do gasto elevado todo o equipamento eletrônico, o F-18G não é o avião de combate mais caro lá fora. O F-22 custa 355 milhões dólares cada. Os baixos custos do orçamento da F-18E 94000 mil dólares cada, enquanto o F-18G sai por US $ 105 milhões. O F-35 custa mais de US $ 130 milhões (e crescendo). Mesmo aeronaves não-tripuladas estão caro, com o Global Hawk custa 182 milhões dólares cada um (com os sensores de ponta). Antigos combatentes, como o F-16, custou US $ 60 milhões, e um F-15E vai para cerca de US $ 100 milhões. O preço de exportação do EA-18G não foi definido ainda, mas provavelmente será menos de US $ 100 milhões.

Estes preços flutuam constantemente, devido à necessidade de incorporar uma parte dos custos de desenvolvimento de cada aeronave construída. Enquanto o gasto de mais desenvolvimento ocorre antes da produção em massa começa, às vezes há a despesa de desenvolvimento adicional considerável, ou grande remodelação, mais tarde na vida de uma aeronave. Muitos aviões de combate modernos custam mais do que a maioria dos navios de guerra, e têm a mesma alta de manutenção (renovação periódica eo desenvolvimento de novos componentes) despesas.

[Penguin]

No ultimo paragrafo o autor explica as razoes dessas variacoes. Plausivel.

[]s

[marcelo l.]

No ultimo paragrafo o autor explica as razoes dessas variacoes. Plausivel.

[]s

Achei plausível, mas a variação dos preços para exportação do F-18 é muito grande, diferente dos outros caças (claro o F-22 não é pertida venda para nenhum outro país) que tem mais ou menos esses valores indicados.

[Carlos Lima]

Um fator que ajuda é também o número de unidades compradas e as diferenças entre contrato inicial (aonde a infra-estrutura de apoio a aeronave tem que ser implantada) e contrato só de complementação da frota de aeronaves.

Então uma aeronave nova que vai para uma F Aérea Nova dependendo do que o contrato estipula pode custar muito mais do que uma aeronave já comprada por uma F Aérea já operadora da mesma.

Para complicar ainda existem os mecanismos de incentivos tipo o FMS que podem fazer o preço das aeronaves oscilar completamente além dos próprios financiamentos, prioridades na "fila" de entrega, Off-sets e licenças de produção que também fazem os preços ficarem totalmente inconsistentes.

De um modo geral é interessante saber esses números, mas sem saber toda a abrangência do que incluem (as vezes até reformas estruturais em bases/simuladores, armamento, etc) é díficil na verdade chegar a uma conclusão sobre o "quanto" uma aeronave realmente custa.

Ou seja, é legal saber o preço dito em uma matéria aqui e outra ali, mas é bom não se apegar a ele.

[]s
CB_Lima

[Pepê Rezende]

O lobby já começou:

Em artigo do Lexington Institute, vale até falar em possibilidade de embargo de peças por parte da Embraer
–
O Lexington Institute, organização “think tank” dos Estados Unidos, publicou um artigo de Loren B. Thompson (clique aqui para ver seu perfil na página do instituto) na última quarta-feira, 11 de maio. O artigo manifesta argumentos bastante incisivos contra uma possível compra do Super Tucano da Embraer pela Força Aérea dos EUA, em lugar do AT-6 da Hawker Beechcraft – um dos argumentos chega a surpreender por mostrar um sentido diferente do que se costuma discutir a respeito de embargos: a possibilidade de se embargar, aqui no Brasil, o envio de sobressalentes para o Super Tucano a ser operado pelos EUA.
Segue abaixo a tradução do artigo, para ampliar a discussão sobre esse assunto já tratado em diversas matérias aqui no Poder Aéreo. Para ler o artigo original, em inglês, clique no link ao final da matéria.

A competição do Avião de Ataque Leve do Pentágono tem grandes implicações

A Força Aérea dos EUA está planejando comprar uma aeronave de “ataque leve e reconhecimento armado”, para uso por pilotos dos Estados Unidos em contra-insurgência. Com um custo de aproximadamente 10 milhões de dólares por aeronave, é provavelmente o mais barato avião de combate que a Força irá comprar neste século – uma razão para que poucos políticos ou especialistas lhe deem atenção. Mas a competição para selecionar um vencedor levanta questões mais abrangentes sobre como os militares compram armas, especialmente o quanto os formuladores de políticas do Pentágono compreendem a seriedade do recente declínio econômico dos EUA.

Há apenas dois concorrentes dignos de crédito para o contrato: um avião americano fabricado pela Hawker Beechcraft, denominado AT-6, e um avião brasileiro fabricado pela Embraer, denominado EMB-314. Ambos são aviões multitarefa movidos a hélice, e seus preços são similares. Mas, devido ao fato de que a oferta da Beechcraft seria desenvolvida e montada nos EUA, seriam criados 1.000 empregos aqui (Estados Unidos). O avião brasileiro seria desenvolvido em outro lugar, e a montagem final nos Estados Unidos provavelmente geraria menos de 100 empregos.

Então esta é a questão óbvia: por que os militares de um país, que passa pelos maiores déficits em orçamento e comércio na história, estariam considerado a compra de um novo caça leve de um fabricante estrangeiro quando há um avião perfeitamente adequado e disponível de uma fonte doméstica? Já sabemos que a oferta doméstica funciona bem, porque a mesma célula tem sido usada pela Força Aérea e a Marinha para treinamento de pilotos pelos últimos dez anos, e centenas delas são operadas em seis locais nos EUA. Isso provavelmente faz do avião norte-americano o mais custo-efetivo da competição, pois já existe uma infraestrutura de treinamento e manutenção estabelecida, assim como os pilotos já conhecem bem a aeronave.

Mas o fato de que a Força Aérea esteja mesmo considerando uma oferta brasileira nos diz que o Pentágono está fora de contato com as realidades da economia. Vamos deixar de lado o fato de que o Governo Brasileiro sempre discorda das políticas de defesa dos Estados Unidos, em lugares como Irã e Venezuela, e tentar ignorar o que está disposto no estatuto da Embraer, que permite ao governo cortar o suprimento de peças sobressalentes e suprimentos se não gostar da forma pela qual a aeronave está sendo usada em algum lugar. Em vez disso, vamos considerar o que tem acontecido na economia norte-americana nos últimos dez anos. Na manhã de 11 de setembro, os EUA estavam gerando 32 % da produção econômica global. Hoje, essa parcela baixou para 23 %, e se o Congresso se recusar a aumentar o limite de endividamento, deva baixar para menos de 20% da produção global, porque os empréstimos federais atualmente excedem 10 % do produto interno bruto.

Seria esse o perfil de um país que pode deixar passar a oportunidade de criar 1.000 novos empregos e comprar em outro país apenas porque uma empresa estrangeira, influenciada pelo estado, estaria oferecendo uma oferta marginalmente melhor em um turboélice militar? Eu não penso assim! A Força Aérea dos EUA precisa começar a pensar mais claramente sobre suas responsabilidades com os contribuintes, num período de grandes perigos fiscais e econômicos. Talvez isso signifique cortar a quantidade de recursos gastos em lutar guerras que são de outros países. Ou, pelo menos, signifique comprar aviões fabricados nos EUA sempre que um produto adequado está disponível para atender às necessidades militares. É isso que a China faz – ela compra de fornecedores chineses sempre que possível – e neste exato momento está crescendo tão rápido quanto os EUA estão se retraindo. Independentemente do tipo de “acordo” que a Força Aérea pensa ser possível conseguir do Brasil, será uma perda líquida para os EUA se não comprarmos a aeronave norte-americana.
Loren B. Thompson, Ph.D.

[irlan]

O Obama não tinha dito aqui na sua visita que o ST não ganharia essa competição?