Emprego do Poder Aéreo

[soultrain]

Meus caros, dêm os parabéns aos autores dos textos, não a mim, ou então aos colegas que partilham experências.

Aguardo ansioso por novas contribuições de todos vós.

[[]]'s

[soultrain]

E então?

[Hader]

The Utility of Air Power: the Royal Air Force’s Contribution to the Defence and Security of the United Kingdom:

http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles ... A112E9.doc

[alcmartin]

E então?

Soultrain, emprego de poder aéreo, END, tática, estratégia, geopolítica, nada disso é importante... O que é importante é bufunfa, cascalho, grana, dinheiro, vil metal, dólar, money!!!!!

abração!!!

[prp]

Eu entendi emprego no Poder Aéreo.

[alcmartin]

Aí é para a ANAC, Prp...

Abs!

[pafuncio]

Aí é para a ANAC, Prp...

Abs!

[Hader]

Outro pdf da RAF, apresentando sua estratégia:

http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles ... 894BC5.pdf

[]'s

[soultrain]

Muito bom.

[soultrain]

Security Studies Program Seminar
The Revolt of the Majors: How the Air Force Changed After Vietnam (and Saved the World)

Marshall Michel
Fellow, MIT Security Studies Program

March 31, 2005

In Vietnam, the Air Force was ineffective at bombing North Vietnamese targets and had the worst air to air kill ratio in its history ø against a third world power using old Soviet weapons. After the war, there was no rush to change. In fact, the Air Force was eager to get back to business as it was before the war. And yet, two decades later, the Air Force's performance in the Gulf War was exemplary. This talk deals with the innovation that occurred during the peaceful interim.

The Air Force's innovation occurred on two tracks, top down and bottom up. Aviators wanted more realistic training. This call for reform came from a group of "Iron Majors" who had been Captains during the war and stayed in the military. On the other hand, there was a push from the top — Department of Defense civilians, Congressmen, and civilians — to move from a small number of very expensive fighters to many cheaper ones.

Doctrine dictates what weapons the Air Force buys. Culture dictates how the Air Force trains to use these weapons.

During the 1960s, Air Force culture was dominated by Strategic Air Command (SAC). The ethos came from the pre-Vietnam era of homeland air defense interceptors. The SAC culture emphasized zero defects and safety. Defense Secretary McNamara had pushed for dual role planes that could knock out the enemy on the ground. Tactical Air Command gained importance, but SAC culture remained dominant. After McNamara, the emphasis shifted to air to air. There was a subculture of "crazy fighter pilots," who were undisciplined and disliked SAC culture.

Vietnam changed things. Almost all Air Force aviators flew there. A new macho culture developed. Safety was secondary. Things were flexible and decentralized. But elements of the war, like Rolling Thunder, were strictly controlled and centralized.

After 1968, Air Force training shifted to air to ground. Combat missions went to lower threat areas. SAC culture remained on top. Promotions rewarded safety. Many young pilots left the Air Force. The Navy started Top Gun and developed a more risk-acceptant philosophy.

From May-October 1972, the Air Force executed Linebacker I, which included large strike packages from a bunch of bases. It had been four years since Air Force pilots flew combat missions over Hanoi. Training had been inadequate. It did not include air to air. The missions brought a lot of mistakes. The kill ratio dropped below 1:1.

The Navy was doing better, embarrassing Air Force leadership. Air Force Chief of Staff Ryan determined that flying F4s vs. F4s in training was unhelpful. MIGs were small and not smoky, unlike F4s. So he copied the Navy and started an aggressor squadron for more realistic training in 1974.

Meanwhile, stories spread among pilots about how disorganized Linebacker I was. It became harder to blame politicians. The idea developed that safety concerns were undermining training.

In 1973, General Robert Dixon took over Tactical Air Command. In the October Yom Kippur War, the Israelis lost a bunch of planes to missiles. Although the Air Force had handled SA-2s well in Vietnam, this showed a new threat. The Israelis shifted to more aggressive, less safety-oriented training and, upon visiting the US, agreed with the majors that US training was poor.

One of the iron majors, Moody Suter, had the idea for Red Flag, a huge realistic annual training exercise at Nellis Air Force base in Nevada. Dixon bought it. Red Flag paid less attention to safety; there were no limits on how long crews could fly. The fact that the next enemy would probably fly Soviet planes and use Soviet tactics made realistic training easier. Fear of accidents proved justified. There were lots in the first four years. But Dixon hung tough, and accidents dropped.

Red Flag and realistic training killed off the crazy fighter pilot culture. Pilots feared accidents would ruin the improved training. Realistic training became a given throughout the services by the 1980s. Dixon added fighter generals to TAC in mid-1970s, solidifying the cultural change.

The Air Force, known for technological innovation, achieved a training innovation quickly at low cost. Top cover for low level innovators made this change possible.

Meanwhile, Air Force officers that wore ties pushed for high tech weapons. There was a fight over the requirements for the "Blue Bird" F4 replacement. McNamara and OSD wanted commonality with the Navy and air to ground capability. The Air Force bought the A7, a Navy ground attack aircraft. The Air Force wanted to focus on air to air. Some wanted planes that were smaller, lighter, less expensive, medium altitude, "turn and burn," Mach 2 speed, with guns and a mix of missiles rather than big, heavy, expensive, high flying, missile armed, faster (Mach 3) aircraft. The turn and burn, which became the F-15, won with the support of the fighter generals.

Another group, "the reformers" wanted to reject complex expensive platforms and to buy lots of small, simple "Red Bird," light weight fighters. They wanted quantity. The Air Force, having had bad experiences with small F-104s and F-5s, resisted. The reformers included Pierre Sprey of OSD, and John Boyd and John Riccioni of the Air Force. They also pushed change in weapons procurement (prototyping). The reformers were ignored. But they tried back channels, briefing civilians. And they had budget to give to contractors for development.

In 1971, Nixon's new Secretary of Defense, Melvin Laird, became interested in a light weight fighter (LWF) and acquisition changes. The Air Force resisted the LWF, fearing it would undermine the F-15, which they wanted more of. But the LWF fighter designs impressed. The design achieved high-fuel fraction with a turbofan engine, allowing long-range. It was high performance, not low-tech. It could serve both air to air and air to ground roles. It also allowed the Air Force to buy more planes, and get the fighter wings it wanted. The allies needed a new bomber, as well.

The Air Force changed its mind. The F-16 General Dynamics developed used the same engine as the F-15. Air Force Chief of Staff Jones agreed with the new Secretary of Defense, James Schlesinger to buy the F-16 in exchange for four new fighter wings. The Air Force configuration committee made the F-16 multi-role, angering the reformers, but NATO and the Israelis bought F-16s.

Meanwhile, from 1973-1978, under Dixon , there were changes in Tactical Air Command. The new doctrine was to go in low, hit targets as the battle dictated, and air to air "turn and burn." The key technologies were guided weapons, EF-111, and E-3A (AWACS). But when Wilbur Creech took over from 1978-1984, the doctrine became to roll back defenses from medium altitude, hitting key nodes to de-integrate air defenses, air to air beyond-visual-range (BVR), and fighting at night. The key technologies were Stealth, LANTIRN, AMRAAM and JSTARS. TAC had gone corporate under Creech, with an emphasis on systems. But realistic training stayed.

Everything seemed great. The popular F-15 remained in service. The multi-role F-16 came in. But F-15 and F-16 engine problems developed. The F-100 engine, designed by Pratt and Whitney, had been designed for only a few cycles per flight. But the new engine had so much power that pilots had to control speed with throttle, using around 24 cycles per flight. The engines were not built for this and wore out fast. The Air Force had not budgeted for enough spare parts. Pratt and Whitney were not cooperative. The result was that flying hours and in commission rates dropped dramatically, especially for the F-15s, which had more severe problems.

More trouble developed for the F-15 in Air Intercept Missile Evaluation and Air Combat Evaluation. Against Red Force aggressor squadron F-5s, the rules of engagement mandated visual identification before firing, negating the F-14 and F-15s long range missiles and allowing huge dogfighters. The F-5s did well. Northrop saw the results and used them to push the F-20. The reformers grabbed a hold of this and got popular. James Fallows, the editor of the Atlantic Monthly, took their side. He wrote a book in October 1979 called the Muscle Bound Superpower, which took the Air Force to task for its focus on high-tech weapons. The Air Force saw the problem as a lack of spare parts.

Reagan boosted defense budgets for spare parts and everything else, but the reformers kept at it. The House's Military Reform Caucus generally agreed with them, but the House and Senate Armed Services Committees did not.

In Lebanon in 1982, the Israeli Air Force crushed the Syrians with F-16s, destroying 87 Syrian aircraft and losing none, mostly by using AIM-9s. The roll back of defenses from medium altitude worked. The reformers called this a victory for low-tech cheap stuff, but the IAF credited the Pulse Doppler Radar the reformers had not wanted.

By 1983, the reformers had won over the chattering classes. Fallows' book National Defense was a best seller. Sprey was on the cover of Time. The Air Force was nervous, especially as high-tech weapons Creech liked faltered. But the budget stayed plentiful. The Air Force kept building F-15s and F-16s, and by the mid-1980s the reformers dropped out of the picture.

They lost perhaps because of organizational inertia, a lack of credibility, a lack of support from above, contractors and the triumph of conventional wisdom. Or because they were wrong, having failed to consider that more aircraft meant more bases, logistics, personnel, and training areas. Simple aircraft had no all weather and night capability. The Soviets planned to come in bad weather and would use SAMs. The Air Force thought they had the right weapons and demonstrated it with realistic training. Before the Gulf War, they knew they had it right.

Col. Marshall Michel III, (USAF-Ret), a fellow in MIT's Security Studies Program, flew 321 combat missions in F-4s and RF-4s from 1970-1973. He is author of Clashes: Air Combat over North Vietnam, 1965-1972 and Eleven Days of Christmas: America's Last Vietnam Battle and will soon complete his dissertation at Auburn University.

Rapporteur: Ben Friedman

[soultrain]

Publicado em dezembro 09
ASPJ Em Português 4° Trimestre 2009
Sentinelas da Política Exterior
dos Estados Unidos

Major John D. Reid

Artigo Original Publicado em 1949.

A maioridade, por assim dizer, do Poder Aéreo, e sua resultante importância para a nossa segurança nacional impõem a necessidade que a Fôrça Aérea dos Estados Unidos revise contìnuamente seus princípios e planejamentos básicos, à luz da situação nacional e internacional, sempre em processo de transformação. A Fôrça Aérea deve inventariar, periòdicamente, suas idéias e ideais, abandonando os que se tornaram obsoletos e inúteis. Deve, outrossim, compreender suas grandes responsabilidades para com o bem-estar nacional. Devem adotar e seguir diretrizes definidas e claras, relacionadas ao seu papel em tempos de paz.

Aparentemente, êsse problema tem uma solução fácil, isto é, a Fôrça Aérea deve atingir um estado de preparação para a guerra e manter-se nesse estado. Ainda que essa seja a sua missão legítima, a simplicidade com que foi expressa pode obscurecer uma responsabilidade igualmente importante da arma aérea da nação. Deve-se, também, reconhecer que o Poder Aéreo dos Estados Unidos exercerá uma influência acentuada no que concerne à consecução de uma paz mundial estável e durável.

Em realidade, a Fôrça Aérea já endossou – talvez sem o saber – a necessidade de sua participação no estabelecimento da paz mundial. Em seus cartazes de recrutamento dá-se lugar proeminente à asserção de que “O Poder Aéreo é o Bastião da Paz”; pela imprensa e pelo rádio divulga-se essa convicção. Como um moto de publicidade, para fomentar o alistamento, a frase destina-se, indubitàvelmente, a servir a um objetivo. Mas também é possível que se tenha cunhado um dito que profetize acontecimentos de significação muito mais profunda. “O Poder Aéreo é o Bastião da Paz” pode ser, mais que um moto de publicidade para atrair recrutas, uma crença firme. Há indícios claros de que o Poder Aéreo dos Estados Unidos está destinado a ser o baluarte dos nossos desígnios de paz e a fortificar a nossa política estrangeira em sua busca pela paz mundial. O êxito conseguido através da utilização do Poder Aéreo na crise de Berlim demonstra que a política estrangeira americana, mesmo na atualidade, conta com um “guarda-costas” novo.

Muito provàvelmente, essa projetada associação de Poder Aéreo e política estrangeira não necesssita uma explicação detalhada para um estudante da política internacional das grandes potências. Por outro lado, não se evidencia a existência de uma crença generalizada de que a Fôrça Aérea seja mais que uma fôrça inerte, quando não há guerra. Bàsicamente, esta se origina de uma ignorância do que constitui a paz. É óbvio que a complacência das nações amantes da paz, no intervalo entre as duas Guerras Mundiais, não conseguiu alcançar uma paz verdadeira. Muito menos se pode considerar o período que se seguiu à 2ª Guerra Mundial como uma era de paz. Esta nação está começando a compreender que a inexistência de uma guerra armada, de per si, não pressagia paz. Os acontecimentos do pós-guerra, provaram que a paz é absolutamente tão dinâmica quanto a guerra.

A política estrangeira dos Estados Unidos é o nosso plano oficial a longo alcance para guiar as relações internacionais. Seu objetivo primacial é a paz. Numa alocução proferida em Washington, em 1938, Cordell Hull – nessa época Secretário de Estado – declarou que “Os objetivos primordiais da nossa política estrangeira são a manutenção da paz em nosso país, e o fomento do bem-estar econômico, social e moral do nosso povo”. A partir dessa ocasião, os acontecimentos têm demonstrado que nenhuma proclamação de política estrangeira terá sequer uma oportunidade razoável de realização, a menos que esteja suportada por um poderio nacional suficiente para emprestar autoridade às afirmações práticas dessa mesma política. Não podemos, por conseguinte, ignorar as suas responsabilidades em apoio dêsse já citado poderio. O ex-juiz Roberts, da Côrte Suprema, declarou, segundo se afirma, que a lei das nações “é a lei das garras e dos dentes”. Essa não é uma síntese delicada da política internacional mas, na ausência de medidas agressivas de paz, tem provado ser tràgicamente exata. Temos, portanto, que compreender a urgência de aliarmos a nossa política estrangeira a um guardião poderoso. O relatório final do General Marshall ao Secretário da Guerra cristalizou êsse pensamento da seguinte forma: “Para realizarmos as esperanças que entretemos de uma paz permanente, devemos reforçar os nossos desejos de paz com a fôrça.” Mas, se se necessita o Poder Aéreo americano para apoiar a política estrangeira do nosso país numa cruzada pela paz, a concepção estrita da missão da Fôrça Aérea - qual seja a de manter-se pronta para o combate – deve ser examinada detidamente, para que assegure um apoio direto às campanhas de paz.

Ao aceitar-se essa concepção, apresenta-se-nos um importante corolário do problema geral. Êsse problema diz respeito ao desenvolvimento apropriado do Poderio Aéreo dos Estados Unidos. Como uma fôrça para a consecução da paz, a Força Aérea tem que considerar as suas disposições de um ponto de vista diferente do de desenvolvimento operacional. Assim, passa a ser focalizada a importante questão das bases aéreas estratégicas. O dualismo da responsabilidade da Fôrça Aérea, em outras palavras, requer um estudo do desenvolvimento político do Poderio Aéreo da Nação.

A perspectiva de se adquirirem e de se manterem bases aéreas estratégicas contam com ampla aprovação, seja de parte dos civis, seja de parte dos militares que as terão que guarnecer. O Major Alexander P. de Seversky, em sua exposição de como se conseguir a vitória através da utilização do Poderio Aéreo, põe de lado as bases aéreas como uma possível necessidade futura da Fôrça Aérea, arguindo que os aumentos futuros no raio de alcance dos aviões as tornarão desnecessárias. Não se requer muita imaginação para perceber que a eliminação dessas bases pouparia à Fôrça Aérea problemas de logística e medidas de segurança para o seu uso continuado. Em realidade, pode-se mesmo desenvolver essa tese e, com os dispositivos automáticos dos construtores de aviões, provar-se que o avião futuro de circunavegação do globo está prestes a materializar-se. Se, contudo, a concepção e Poderio Aéreo como fôrça para uma paz dinâmica é aceita como válida, o poder político de bases estratègicamente situadas, e seu efeito sôbre a política estrangeira, não pode ser ignorado. Os entusiastas do avião de longo alcance, que prevêm que o Poderio Aéreo pode ser aplicado desde os limites do território nacional não podem ser refutados completamente, nem é êsse, tampouco, o objetivo primário dêste artigo. Ao invés disso – e deixando de lado as capacidades operacionais das bases, durante a guerra – limitaremos a nossa discussão à verificação do valor estratégico das bases aéreas no que diz respeito ao bom êxito das finalidades da política entrangeira dos Estados Unidos.

Qualquer estudo de bases aéreas estratégicas implica automàticamente em especulações sôbre a sua possível localização. A complicada ação dos instrumentos de poderio sôbre problemas geopolíticos é expressa por Nicholas J. Spykman, em seu America’s Strategy in World Politics. Diz êle: “O Poderio é efetivo na razão inversa da distância de sua origem.” Essa afirmativa pode ser modificada no sentido de que o poderio útil deve também estar nas proximidades da soberania ou área contra a qual é aplicado. De quaquer forma, devemos considerar, cuidadosamente, as perspectivas de aumentar ou diminuir a razão poderio-origem, pela aquisição de bases estrangeiras.

Deve-se admitir que qualquer plano, de parte dos Estados Unidos, de alugar, comprar ou de outro modo adquirir bases aéreas estratégicas está intimamente relacionado com complicações de caráter nacional e internacional. Ainda assim, as vantagens políticas que essas bases poderiam apresentar para uma política estrangeira dos Estados Unidos que fôsse firme e bem definida merecem um estudo cuidadoso. Para poder avaliar essas vantagens, talvez nos auxilie uma revisão dos precedentes históricos.

No período que se seguiu às guerras napoleônicas, a Grã-Bretanha encetou um programa notável de expansão marítima. Êsse programa parece ter sido impelido por três fôrças. A primeira foi um desejo pelo melhoramento econômico nacional; a segunda, uma fórmula de conseguir predomínio marítimo que viesse garantir o êxito de seus empreendimentos econômicos; e a terceira, uma astuta política estrangeira relacionada estreitamente às limitações e possibilidades do poderio marítimo. Se tentássemos apresentar êsse programa como pre-traçado ou planejado antecipadamente, em todos os seus detalhes, seria pura fantasia. Muito ao contrário, a fórmula que resultou finalmente em predominância mundial dos britânicos foi uma combinação de sagacidade e boa sorte. Não obstante, a ascendência britânica nos campos econômico, naval e diplomático é digna de estudo detalhado, pelo valor que possa ter na profetização de um curso de ação para os Estados Unidos. Especialmente, pode-se auferir uma lição valiosa pelo exame de certas questões referentes à combinação da política estrangeira britânica com as bases navais.

Muito antes de que os tratados oficiais aparecessem sôbre êsses problemas, os britânicos haviam já compreendido a importância da geopolítica e achavam-se no processo de obtenção de pontos de vantagem estratégica no mundo, ao redor dos quais concentrar ou basear seu poderio naval superior. O Dr. George T. Renner, autor da “Geography in the Air Age”, ressalta a importância para o mundo, há mais de um século, da geografia à base marítima” – isso, numa época em que o poderio marítimo implicava numa posição segura de poder para uma nação que possuísse poderosas fôrças navais. A concepção de uma geografia à base marítima inspirou a Grã-Bretanha a obter o contrôle local de áreas vitais que serviam como obstáculos ou passagens controladas, em alto mar. No apogeu de seu poderio, a Grã-Bretanha controlou Singapura, Capetown, Hong Kong, Gibraltar – de fato, tôdas as passagens mais importantes, exceto o Canal do Panamá. Êsses pontos focais, quando convertidos em bases navais, garantiam o desenvolvimento econômico das áreas adjacentes, e não permitiam que os governos vizinhos esquecessem que a política britânica só poderia ser ignorada se estivessem dispostos a enfrentar medidas de fôrça.

Há certos aspectos dêsse período da história da Inglaterra que merecem consideração. Em primeiro lugar, ela esforçou-se por melhorar a sua posição de poderio relativa, através de uma firme política estrangeira. Além disso, ela utilizou um grupo de bases navais, não só pelo seu valor potencial para a sua frota, mas também como “lembranças” visíveis de que, na ausência de sua frota, as suas proclamações deveriam ser respeitadas. Para os que possam acaso ressentir essa movimentação de poderio, vem a propósito outra declaração do Snr. Spykman: “Num mundo de anarquia internacional, a política estrangeira deve visar, acima de tudo, o melhoramento ou pelo menos a preservação de poderio relativo do Estado”.1

Finalmente, (e é importantíssima esta parte), deve-se notar que a estratégia britânica das bases de passagem forçada desmente a impressão de que o seu objetivo fôsse um equilíbrio mundial de poderio. A Inglaterra endossou o equilíbrio de poder apenas em relação aos negócios da Europa continental. Isso foi ocasionado por uma situação geopolítica estranha. De fato, a Grã-Bretanha não podia, pela natureza das condições, opôr o seu poderio marítimo diretamente contra os crescentes exércitos de terra da Europa. O objetivo mundial da Grã-Bretanha era uma “margem de poderio”. Spykman frisa que uma nação deve conseguir um equilíbrio de poder que lhe permita liberdade de ação. De certa forma, isso se pode aplicar à política britânica, pôsto que ela gozou de uma liberdade de ação resultante do delicado equilíbrio de poder na Europa, que lhe proporcionou uma margem de poder em outras partes do mundo. Em resumo, a realista política estrangeira britânica, ainda que tomando conhecimento de que a política de equilíbrio-de-poder era inadequada a uma real estabilidade do mundo, foi obrigada, pela situação física das potências da Europa, a tirar a melhor vantagem possível de uma posição geográfica má, a contentar-se com um equilíbrio precário de fôrças no Continente, e a promover a preponderância em outras áreas mundiais.

É de conhecimento geral que essa era histórica da política estrangeira britânica, apoiada por um desenvolvimento naval estratégico, embora de grande visão, não foi estabelecida com a esperança de conseguir a paz mundial. A Grã-Bretanha preocupava-se primordialmente com o seu desenvolvimento econômico. Ainda assim, o seu papel como fôrça estabilizadora do mundo é profundamente significativo, se é que desejamos planejar a utilização apropriada do nosso Poderio Aéreo, em apoio de uma política estrangeira norte-americana rejuvenescida e baseada em sólido estadismo. Os historiadores chamaram a era de liderança mundial da Grã-Bretanha de “Pax Britannica”. A estabilidade daquela época é um objetivo mais desejável que realizável no futuro próximo, mas é um desiderato digno de ser adotado pelo nosso país, que ocupa hoje a posição de liderança prèviamente pertencente à Grã-Bretanha.

Êsse exemplo histórico de política estrangeira astuta, ao lado de manifestações de poderio em pontos de vantagem esparsos, estabeleceu um padrão para os Estados Unidos. No que se refere a certos pontos, a nossa posição moral em consumar uma aliança semelhante de bases aéreas e política exterior é indubitavelmente mais segura. Por exemplo, os Estados Unidos não poderiam ser com razão acusados da cruel implacabilidade econômica de que se acusa a expansão britânica. A nossa posição, em vez de visar o melhoramento econômico, tem o objetivo básico de evitar guerras, que podem adquirir um caráter tão destruidor que nos torne impossível distinguir entre vencedores e vencidos, em todos os aspectos, com exceção, talvez, do de proclamação oficial de rendição. A base de nossa política estrangeira é o desejo pela paz mundial. O desenvolvimento do nosso Poderio Aéreo é importante pela sua influência na consecução dêsse desejo.

A firme geopolítica das bases navais britânicas, no período em que predominou o poder naval, traz-nos à lembrança, lògicamente, a questão das implicações geopolíticas das bases aéreas estratégicas. Pode-se arguir que qualquer resposta a êsse problema deve ser baseada nos rudimentos, pelo menos, da geopolítica na era da aviação. Um ponto de partida, por conseguinte, é a interrelação do Poderio Aéreo e a geo-política.

Um dos primeiros a advogarem a geopolítica, Sir Halford MacKinder, elaborou uma tese memorável prevendo as tribulações que deveriam confrontar o Império Britânico, no século XX. MacKinder previu que o poderio marítimo do século XIX seria sobrepassado pelo poderio em terra, que se viria a tornar mais móvel, à medida que se desenvolvessem as estradas de ferro e os métodos modernos de transporte. Êle afirmou que a chave para o domínio do mundo ficaria situada, algum dia, na Europa Oriental, e que o aumento da posição de poderio da Europa Oriental levaria ao contrôle possível da massa principal de terras da Europa, Ásia e África: “The Heartland”, como a denominou êle. Os acontecimentos nunca confirmaram completamente suas crenças, mas o certo é que as suas teorias influenciaram o pensamento político e planejamento militar alemães, antes da última guerra. Embora as incursões nazistas na África e na Europa Oriental fôssem apenas passageiras, tornou-se cada vez mais evidente, nas horas negras daqueles conflitos, que a consolidação e a exploração das posições então ocupadas limitariam inevitàvelmente o Hemisfério Ocidental, Austrália e outras áreas terrestres isoladas a setores impotentes da superfície da terra.

MacKinder, todavia, não incluiu o Poderio Aéreo em seus cálculos; em verdade, as teorias geopolíticas correntes têm, até o momento, tendido a deixar de lado o fator poderio aéreo. O Reverendo Edmund A. Walsh, proeminente geopolítico, assevera que o Poderio Aéreo modifica, mas não cancela, a teoria da “heartland”. Essa posição é defendida por outra autoridade, Burnet Hershey, que declara que a “Rússia (que domina presentemente a “heartland”) sob todos os pontos de vista, acha-se presentemente na mais firme posição de contrôle aéreo do mundo”. As suas observações não foram aventadas, especìficamente, em consideração de questões de estratégia militar ou de política estrangeira, pois que se referiam primàriamente aos aspectos comerciais da aviação internacional. Não obstante, a área da Europa Oriental está situada estratègicamente no curso de rotas aéreas, quasi com tanta proeminência, quanto sua posição de domínio de vastas áreas terrestres e importantes rotas terrestes.

Tendo-se em consideração, portanto, que os Estados Unidos não são, geogràficamente, a nação mais favorecida para a aplicação do Poderio Aéreo, e recordando-se que a estratégia britânica contra a massa principal de terras européias se caracterizou por um cêrco de bases mundiais sôbre as quais basear ou concentrar o seu poder naval móvel, torna-se evidente que uma estratégia semelhante para os Estados Unidos é desejável, senão absolutamente necessária. Devemos verificar o acêrto de minarmos a nossa posição aero-geográfica menos favorável através de um recuo para as bases dentro dos limites das fronteiras nacionais e territoriais, visto como, daí por diante, teríamos que confiar numa publicidade dos avanços tecnológicos no campo de alcance de avião, para compensar um desenvolvimento menos eficaz. Êsse curso de ação, ao que nos parece, deixara o nosso Poderio Aéreo na situação de uma arma de guerra. Demonstraria que não tencionamos utilizar êsse importante instrumento de poder num apoio direto da paz, - evitando, não tendo que vencer qualquer possível guerra futura.

Um desenvolvimento do Poderio Aéreo para a consecução de vantagens geopolíticas, deve-se admitir, é de por si apenas o meio de se conseguir um fim. Seria tolice adotar um desenvolvimento tal que deixasse a arma aérea da nação sem coesão e sem capacidade para a guerra. O problema, tal como formulado prèviamente, é desenvolver de tal forma a fortalecer polìticamente os objetivos pacíficos de nossa política estrangeira. Isso não significa, necessàriamente, uma dispersão perigosa. Ao contrário, se sobrevierem hostilidades, é concebível que pelo menos algumas das bases ocupadas poderiam ser sustentadas e demonstrar valor operacional.

Não é difícil de se compreender o papel da política estrangeira. A política estrangeira expressa a vontade coletiva e os desejos da nação, em assuntos relacionados com outras nações. O Sr. Joseph Jones, Redator Associado da revista “Fortune”, e prèviamente um alto funcionário do Departamento de Estado, declarou que os assuntos estrangeiros “são questões americanas em que nós admitimos que países estrangeiros tenham um interêsse legítimo; e são assuntos de países estrangeiros em que nós julgamos e declaramos ter um interêsse legítimo.” Uma promulgação familiar da política estrangeira dos Estados Unidos é a Doutrina de Monroe, pedra fundamental de suas relações exteriores por quase um século. A sua fraseologia admitiu tàcitamente que outras nações têm um interêsse legítimo nos assuntos americanos, por causa das suas colônias no Novo Mundo. Por outro lado, a Doutrina de Monroe reconheceu os interêsses legítimos dos Estados Unidos em proibirem uma colonização posterior do Novo Mundo.

Sérias acusações têm sido feitas contra a política estrangeira moderna dos Estados Unidos. Walter Lippman afirma que a nossa política estrangeira para o século XX tem sido, em grande parte, insolvente. Muitos asseveram que, com demasiada frequência, ela tem sido composta de princípios verbosos e expedientes simples, fatos que têm confundido não só o público norte-americano, como também estadistas estrangeiros que procuram aliar os destinos de suas nações aos dêste país.

Admitíndo-se a ausência de uma política exterior clara, de longo alcance para o futuro, é, não obstante, indisputável que as ações correntes desta nação representam pelo menos uma política de reabilitação dos setores devastados do mundo, e de contribuição de grande parte de nossas energias em prol da consecução de uma paz durável e honrosa. O Plano Marshall e a nossa participação intensa na Organização das Nações Unidas demonstram o nosso desejo de estabilizar o mundo. Esta ação já não se retira da política mundial, quando quer que o curso dos acontecimentos não iguala os resultados esperados.

Assim como ações deliberadas e claras precederam declarações importantes de política estrangeira, também adquirimos bases aéreas estratégicas antes de quaisquer importantes políticas ou diretrizes documentadas sôbre o assunto. A guerra proporcionou-nos a ocasião para conseguir as bases aéreas que ora possuímos, as quais foram adquiridas por motivos operacionais. Muitas delas, entretanto, nós não temos desejado abandonar. Exemplos típicos dêsse caso são as bases na Islândia e na Groenlândia. Um relatório conjunto dos Chefes do Estado Maior, em 1948, qualificou como de importância crítica os pontos de aproximação para os Estados Unidos, ao norte, e sugeriu que mantivéssemos uma posição firme nesses dois pontos de vantagem do Ártico e do Atlântico. Os britânicos sugeriram o guarnecimento das bases. O Visconde Addison, líder governamental na Câmara dos Comuns, declarou que o Pacto do Atlântico poderia fornecer “no futuro próximo, uma combinação viável em conjunto, especialmente em relação ao poderio aéreo, que poderia ser estendido e desenvolvido ràpidamente em defesa da paz”. Seu colega, Sir Samuel Hoare, quatro vêzes Secretário da Aeronáutica da Grã-Bretanha, instou pela organização urgente das bases necessárias. Parece que, seja qual fôr a intenção expressa, continuamos a manter as bases atuais, pelo seu valor para a paz.

Poder-se-ia perguntar em que posição está a opinião pública, quanto ao plano das bases aéreas estratégicas. Esta nação esteve prèviamente dividida, no que concerne a uma extensão do seu poder militar no estrangeiro, em tempos de paz. Firmemente convencida de que a ação militar só deve ser usada como um meio de repelir uma nação já em marcha, os Estados Unidos mantêm a crença de que o seu poder militar deveria limitar-se às suas fronteiras nacionais. Êsse conceito parece estar prestes a desvanecer-se completamente. Em realidade, pode-se pôr em dúvida que tenha sido, em qualquer época, mais que um sedativo para os seus mais ardentes defensores. Hanson Baldwin escreve, em seu livro “Price of Power”:

. . . a base para tôda a nossa estratégia passada tem sido a de lutar as nossas guerras no estrangeiro, e a base da nossa diplomacia (em sua relação com a estratégia) tem sido às vezes, sempre deveria ter sido, e doravante deve ser, assegurar as posições (bases) no estrangeiro, de modo a que estejam preparadas, para que delas possa ser aplicado contra o inimigo o nosso poderio militar, e em favor dos nossos aliados, e de modo a que não tenhamos que lutar sós numa guerra . . . (pag. 10).

Se a política exterior dos Estados Unidos deve, no entanto, ser agressiva para a paz, está obrigada a utilizar todos os meios para executar a missão. Em consequência, tem-se que aceitar que as bases aéreas estratégicas, adquiridas na execução dêsse mandato, devem ser consideradas não apenas como sítios de lançamento do Poderio Aéreo dos Estados Unidos, caso comece uma guerra, mas também como armas declaradas de paz. Numa discussão do problema britânico das bases, o Capitão de Grupo J.G. Davis, da RAF, definiu uma solução: “O nosso objetivo deveria ser, por conseguinte, estender as nossas fôrças aéreas para evitar a guerra através da ameaça de ação, e não seguir a nossa política tradicional tardia de responder a golpes já desfechados.”2 A ameaça de ação pelo Poderio Aéreo dos Estados Unidos estendido estratègicamente à uma grande fôrça potencial para a paz. O seu valor para a nossa política estrangeira não pode ser ignorado.

Poder-se-ia expressar de numerosas formas um reconhecimento mais tangível do valor de relacionar a missão do Poderio Aéreo a objetivos diplomáticos. Será gradativamente mais e mais necessária uma ligação adequada entre a Fôrça Aérea e o Departamento de Estado. Uma instrução maior sôbre a política exterior nas escolas técnicas da Fôrça ajudaria imensamente na identificação e esclarecimento do possível papel do Poderio Aéreo em relação aos negócios internacionais. Podemos imaginar até estágios de serviço de oficiais selecionados da Fôrça Aérea no Departamento de Estado. Essa proposta pode violar as tradições militares de alheiamento de assuntos políticos, mas não se deve esquecer que o nosso govêrno tem, recentemente, encarregado oficiais do Departamento de Defesa de posições diplomáticas de grave responsabilidade e sensibilidade. A tendência foi estabelecida pela pressão dos acontecimentos internacionais, e a Fôrça Aérea – como fator primário da movimentação do poderio nacional para a paz – não pode ignorar as suas responsabilidades nos negócios do Estado.

A concentração da Fôrça Aérea nos limites das fronteiras nacionais ignoraria os efeitos que uma extensão mais ampla pode ter na mentalidade política das nações agressoras, ou das nações que possam vacilar entre soberanias poderosas. Nós não dispomos com segurança de uma situação geopolítica favorável, no que se refere ao espaço aéreo nacional. É necessário, portanto, não só explorar a nossa atual superioridade tecnológica na preparação para a guerra, caso ela sobrevenha, mas também melhorar a nossa situação geopolítica para a paz. Se o Poder Aéreo dos Estados Unidos fôr estendido vantajosamente, de modo a conformar-se com as condições geográficas do globo, e em apoio direto e declarado da nossa política exterior, poder-se-á dizer que aplicamos corretamente a geopolítica à era da aviação. A Pax Britannica, que resultou da aplicação dêsse princípio a uma época passada, será sucedida por um mundo estável, livre da ameaça constante de guerra.

Finalmente, a interrelação contínua da política estrangeira com o Poder Aéreo estratègicamente estendido não deveria ser combatida pelos representantes de qualquer dos dois elementos. Nem os formuladores da política estrangeira, nem os planejadores da Fôrça Aérea podem sem prejuízo proceder unilateralmente para a consecução dos fins desejados. O Capitão Davis, em seu estudo do problema em relação ao Império Britânico, observa que “a defesa do Império Britânico e da Comunidade das Nações Britânicas constitui, como sempre constituiu, um assunto de tanto interêsse político e diplomático como militar”. A verdade dessa asserção, quando aplicada aos Estados Unidos não pode ser negada. A Fôrça Aérea deve considerar a diplomacia como um associado na defesa e um aliado estratégico na ofensiva da paz. O nosso Govêrno, por seu turno, deve utilizar a mobilidade e as capacidades de extensão da Fôrça Aérea, para a consecução dos seus objetivos internacionais declarados.

Walter Lippman chamou a política exterior dos Estados Unidos “O Escudo da República”. Um escudo é uma arma de defesa contra golpes; nessa acepção, a nossa política exterior pode ser considerada como uma salvaguarda internacional por meio de manobras diplomáticas. Um escudo é geralmente complementado por uma arma de ataque e, a êsse respeito, o nosso poderio nacional – de terra, mar e ar, e industrial – deve ser unificado como a arma de ataque para uso na arena diplomática. O Poder Aéreo dos Estados Unidos, desenvolvido estratègicamente, pode ser a vanguarda do poderio conjunto da nação. Pode assegurar que a política estrangeira dos Estados Unidos seja reconhecida e respeitada através de todo o mundo. Dessa forma, a Fôrça Aérea pode substanciar lògicamente a sua pretensão de que o Poderio Aéreo é poderio pacífico.

Escola de Comando e Estado Maior da Aviação
Notas:

1. “America’s Strategy in World Politics”, pags. 41, 105.

2. “Skyways of Tomorrow”, Burnet Hershey – Headline Series, Policy Association, Número 47 (agôsto de 1944), pag. 40.

TEMOS agora um verdadeiro avião intercontinental de bombardeio, um avião que pode decolar de bases neste continente, atravessar os oceanos, ou as regiões polares, ou os vastos desertos, penetrar as defesas inimigas sem a proteção de aviões de caça, destruir o alvo estratégico e, então, regressar sem paradas a êste continente.

—W. Stuart Symington
Secretário da Fôrça Aérea
Discurso, 12 de fevereiro, 1949

A aviação – a aviação de aparelhos de longo alcance que podem circunavegar o mundo e lançar em tôda parte a sua sombra – nasceu como uma criatura de guerra. Por conseguinte, em virtude de sua origem, tem em si as marcas das aves de prêsa. Seja ou não de nosso agrado, a grande custo e com grande temor, somos obrigados a manter pronta essa arma, e até melhorá-la. É ela o emblema e o símbolo da fraqueza interna do Homem ante Deus, emblema que, sob pena de morte, teremos que usar até que, ou nos destruamos a nós mesmos com ela, ou nos libertemos das nossas pequenezas, que nós mesmos criamos.

—Oliver La Farge
The Eagle in the Egg
Houghton Mifflin, 1949

Colaborador

O Maj. John D. Reid (Escola Militar) recentemente diplomado pela Escola de Comando e E.M. do Ar, acha-se presentemente servindo no Q.G. da Aviação Estratégica.

[soultrain]

Muito interessante_

http://www.cesa.air.defense.gouv.fr/IMG ... omplet.pdf

Le renouveau de la puissance aérienne russe

Introduction
Au moment de l’éclatement de l’URSS, les forces aériennes soviétiques comptaient 211
régiments d’aviation, plus de 10 000 aéronefs (dont environ 7 000 avions de combat et
avions de combat pour l’instruction) ; les forces de défense anti-aérienne disposaient de
3 000 avions pour 70 régiments. L’aviation de la Marine de guerre disposait de plus
d’un millier d’aéronefs, tandis que l’aviation de transport militaire en comptait 700.
L’aviation à long rayon d’action comptait près de 160 Tu-160 et Tu-95, en plus d’un
grand nombre de Tu-22M2/M3 bombardiers de théâtre. 4 000 hélicoptères servaient
l’ensemble des branches des forces armées. Les pilotes volaient en moyenne 100 à 120
heures par an. Les technologies aéronautiques russes avaient fini par se rapprocher
qualitativement de leurs équivalentes occidentales, voire, selon certains experts, les
surpasser dans certains domaines1.
Les forces aériennes russes (VVS, Voenno-vozdouchnye sily) ont été officiellement créées
le 7 mai 1992. Elles ont hérité d’environ 40 % des matériels2 et de 65 % des personnels
des anciennes forces aériennes soviétiques3, ainsi que de 50 % des bases aériennes de
l’ex-URSS4. Elles ont perdu l’unité unique de Tu-160 de l’URSS et son régiment
d’avions ravitailleurs Il-78, restés sur le territoire de l’Ukraine. Les aérodromes et les
bases les mieux équipés étaient situés, dans les années de Guerre froide, dans les
républiques constituant les frontières occidentales de l’URSS – Ukraine, Biélorussie,
États baltes5.
Comme pour l’ensemble des forces armées, les années 1990 furent une décennie noire
pour les forces aériennes russes. La restructuration des forces se limite pour l’essentiel à
des réductions d’effectifs massifs, et à la mise au rebut non moins massive d’aéronefs et
de systèmes de défense anti-aérienne obsolètes. Les responsables politiques ne prennent
pas grand soin d’un ensemble militaire et militaro-industriel démesuré, lui imputant
largement la responsabilité de l’effondrement du système soviétique (du fait de la part
majeure des ressources nationales que lui allouait ce système). Le nombre d’heures de
vol pour les pilotes chute brutalement (à une vingtaine d’heures en moyenne), en conséquence
de quoi les personnels capables de réaliser la gamme complète des missions
prévues dans les manuels d’entraînement au combat représentaient moins d’une dizaine
d’hommes dans certains régiments6. Manque de carburant, de rechange pour les aéronefs,
d’entraînement deviennent le quotidien des forces aériennes, qui constatent également la
démotivation de ses personnels, du fait de la perte de prestige du service militaire, de la
dégradation de la situation au niveau des soldes (l’État, exsangue, accumule les arriérés
vis-à-vis des militaires comme d’autres groupes sociaux dépendant des ressources budgétaires
étatiques) et des conditions de vie, notamment pour ce qui concerne le logement.
1 Stefan Büttner, « Russian Air Power – The Ultimate Guide to the Russian AF Today », Combat Aircraft, aoûtseptembre
2009, p. 36.
2 62 % des aéronefs, selon d’autres sources (« Les forces aériennes russes », Redstars, mars 2008).
3 « VVS Rossii ostaioutsia deesposobnoï siloï » [Les forces aériennes de la Russie demeurent une force
effective], www.km.ru, 12 août 2010.
4 « Les forces aériennes russes », op. cit.
5 Stefan Büttner, « Russian Air Power – The Ultimate Guide to the Russian AF Today », op. cit., p. 36.
6 Ibid, p. 37.
FON D AT ION pour la R E CH E R C H E S TR AT ÉGI QU E
6
LE RENOUVEAU DE LA PUISSANCE AÉRIENNE RUSSE
RAPPORT FINAL
Après 1995, quand les avions dont la fabrication avait commencé avant la disparition de
l’URSS ont tous été livrés aux forces, les nouveaux matériels arrivent au comptegouttes
dans les unités : 1992 – 67 avions et dix hélicoptères ; 1993 – 48 et 18 ; 1994 –
17 et 19 ; 1995 – 17 hélicoptères ; 1996 : aucun nouvel appareil7. Si le premier conflit
en Tchétchénie (1994-1996), à l’instar de la guerre en Afghanistan, aura constitué une
expérience de combat dont les forces aériennes russes sauront tirer les leçons opérationnelles,
organisationnelles et tactiques (voir § 1.1), elle aura également drainé une grosse
portion des maigres ressources de l’armée en général, des VVS en particulier, qui en
conséquence ne parviennent plus à assurer la maintenance et l’achat de rechanges8.
La seconde guerre de Tchétchénie aura les mêmes effets, en suscitant un nouveau hiatus
dans la préparation générale au combat des forces aériennes9. La force aérienne n’est
pas gagnante dans les arbitrages budgétaires : en 1998, la part des VVS dans le budget
total de la Défense n’est que de 9 %10. En 2003, selon des sources militaires, au moins
40 % des bases aériennes russes nécessitaient des travaux majeurs pour pouvoir fonctionner
normalement11. Sur la période 1998-2001, le temps de vol moyen était de 50
heures pour un pilote de transport, 30 pour un pilote de bombardier, 20 pour un pilote
de chasse12.
Les années 2000, surtout à partir de leur seconde moitié, marquent un net renversement
de tendance. Dans le contexte de la remontée en puissance de la Russie voulue et
orchestrée (parfois mise en scène) par Vladimir Poutine, président de la Fédération de
Russie de 2000 à 2008, le pouvoir russe semble conférer un rôle particulier à la puissance
aérienne. En tout état de cause, celle-ci est à l’honneur. Les forces aériennes
s’illustrent fréquemment dans l’effort de démonstration par la Russie de la reconstitution
de sa capacité militaire et, partant, de la légitimité de sa revendication d’un rôle
plus en vue dans la vie internationale. De nombreux indices témoignent du renforcement du
« facteur aérien » dans les priorités gouvernementales, tant sur le plan politico-militaire
et stratégique que sur le plan industriel.
Les forces aériennes connaissent, à partir du début des années 2000, une amélioration de
leur situation qui correspond à l’embellie générale de celle des forces armées, permise
par les revenus élevés des exportations d’hydrocarbures et une stabilisation relative du
pays sur les plans politique et économique, donc d’une clarification des priorités de
l’État russe, qui identifie, sous Poutine, le renforcement des capacités militaires comme
un gage du respect des intérêts de la Russie sur la scène internationale par ses partenaires.
La reprise des patrouilles permanentes des bombardiers stratégiques en juillet
2007 (arrêtées après la disparition de l’Union soviétique) marque particulièrement les
esprits. Depuis lors, on croise les bombardiers russes au-dessus de tous les continents, dans
le Pacifique, l’Atlantique, l’Arctique, les chasseurs occidentaux les rencontrant près des
côtes européennes, canadiennes, américaines (et à proximité des bases américaines un
peu partout dans le monde). Des exercices plus ambitieux et plus réguliers sont de
nouveau organisés, dans lesquels les forces aériennes prennent toute leur part : + 35 %
7 Ibid, p. 37.
8 Mikhail Barabanov, « Kouda letit rossiïskaïa aviatsiia » [Vers où vole l’aviation russe], Vlast’, n° 33, 25 août 2008.
9 Ibid.
10 Ibid.
11 « Les forces aériennes russes », op. cit.
12 Ibid.
FON D AT ION pour la R E CH E R C H E S TR AT ÉGI QU E
7
LE RENOUVEAU DE LA PUISSANCE AÉRIENNE RUSSE
RAPPORT FINAL
entre 2006 et 2007 – avec 40 heures en moyenne pour l’aviation du front, voire jusqu’à
80 heures pour la 4ème et la 11ème armées VVS-PVO (Rostov-sur-le-Don, et Khabarovsk)13.
Certes à un rythme très modeste, les unités reçoivent quelques avions de combat neufs
et aéronefs modernisés ; de nouveaux systèmes anti-aériens sont mis en service.
Mais en mai 2006, celui qui était alors encore à la tête des VVS, le général Vladimir
Mikhaïlov (2002-2007), déplorait le contraste entre le volume de missions attendues des
forces aériennes par les autorités et les capacités mises à leur disposition pour les
réaliser pleinement14. Des accidents aériens surviennent toujours, certes moins nombreux
que dans la décennie précédente, qui doivent autant aux lacunes dans le domaine de
l’entraînement qu’aux problèmes des matériels. Et l’analyse de certains événements
récents suggère également une image au moins nuancée. Le conflit récent en Géorgie
(voir § 1.2), s’il s’est soldé par un succès pour la Russie, apporte des enseignements
particulièrement mitigés concernant les performances des forces aériennes. Les VVS ont
certes eu, dans ce conflit, une grande visibilité (notamment de par les campagnes de bombardement
intensives opérées contre des infrastructures et des sites militaires géorgiens15).
Mais cette visibilité ne s’est pas réalisée seulement à leur avantage. L’un des principaux
problèmes rencontrés par l’armée russe dans la « guerre des cinq jours » a en effet porté
sur les défaillances du soutien aérien, les déficiences en matière d’armes de précision et
sur l’impréparation manifeste des forces aériennes à la conduite d’opérations de neutralisation
des systèmes de défense aérienne de l’adversaire.
Le gouvernement russe a également marqué une volonté indéfectible de soutenir, si ce
n’est de sauver, pour le secteur commercial, le secteur aéronautique. On a assisté, ces
dernières années, au retour en force de la puissance étatique dans le secteur via une
politique industrielle assez directive, mais aussi une recherche active de partenariats
industriels – même si pour l’heure, Moscou reste assez peu ouverte à la perspective de
prises de participation d’acteurs étrangers dans le secteur aéronautique national.
Cependant, les mesures prises depuis le début des années 2000 pour redynamiser le
secteur, conjuguées à un accroissement notable du budget d’acquisitions de la Défense
russe, n’ont pas suffi, à ce jour, à redresser sensiblement la situation – même si certaines
évolutions (premier vol du chasseur de 5ème génération, progrès du Russian Regional Jet
ou de l’avion de transport moyen développé avec l’Inde, etc.) constituent en soi de
bonnes nouvelles pour le secteur aéronautique russe (voir Partie 4).
Ces images contrastées invitent à dresser un état des lieux aussi précis que possible de la
réalité et des moyens de la puissance aérienne tant sur le plan militaire (état des forces,
aspects organisationnels et doctrinaux…) que sur le plan industriel (évolution du processus
de concentration dans le secteur, partenariats industriels, développement de
l’aéronautique civile, etc.), et à s’interroger, dans une approche prospective, sur les
limites et les implications du renouveau de la puissance aérienne russe.
13 Mikhail Barabanov, « Kouda letit rossiïskaïa aviatsiia » [Vers où vole l’aviation russe], op. cit.
14 Mikhail Rastopchine, « Imitatsiia protsessa po sozdaniiou oroujiia novogo oblika » [Feindre un processus de
création d’armements de nouvelle nature], Nezavisimoe Voennoe Obozrenie, 23 octobre 2009.
15 Voir « Air Power in Russia’s Georgian Campaign August 2008 », Pathfinder, Air Power Development Centre
Bulletin, n° 99, 2008 ; sur les moyens russes engagés et les destructions côté géorgien, voir Hervé Prévost, « La
puissance aérienne russe à l’épreuve du conflit », Centre d’études stratégiques aérospatiales, non daté
(www.cesa.air.defense.gouv.fr).
FON D AT ION pour la R E CH E R C H E S TR AT ÉGI QU E
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LE RENOUVEAU DE LA PUISSANCE AÉRIENNE RUSSE
RAPPORT FINAL
A cet égard, plusieurs questions clefs ont orienté les travaux :
Æ Quel est le rôle assigné aux forces aériennes dans la promotion des ambitions
diplomatiques et dans la protection des intérêts économiques de la Russie ?
Comment se matérialise-t-il ?
Æ Quel est le rôle dévolu aux forces aériennes dans la « nouvelle » politique de
défense russe (cf. le nouveau mouvement de réforme des armées engagé en
octobre 2008 ; le contexte doctrinal renouvelé…) ?
Æ Dans quelle mesure l’expérience nationale et internationale est-elle prise en compte
dans la détermination de la doctrine d’emploi et de la structure de la force
aérienne ? Quelle est, par ailleurs, l’aptitude des forces aériennes à agir dans des
formats interarmées, y compris internationaux ?
Æ Quels sont les axes poursuivis en matière de modernisation des équipements et
matériels des VVS et les perspectives de leur matérialisation ?
Æ Quel est l’état des lieux de la réorganisation du secteur aéronautique, dans ses
volets civil et militaire ?
Æ Quelles perspectives sont susceptibles de se dessiner pour les coopérations internationales
(partenariats industriels, politique d’investissement…) dans l’aéronautique
civile et militaire, avec les pays occidentaux mais aussi les États de
« l’étranger proche » et d’autres acteurs clefs parmi les puissances émergentes ?
La réalisation de cette étude a rencontré un certain nombre de difficultés méthodologiques.
L’information disponible demeure aléatoire et disparate sur un sujet qui mobilise
beaucoup d’enjeux par rapport au projet de puissance que poursuit le Kremlin sur la
scène interne et internationale depuis l’arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine. Ainsi,
beaucoup d’experts russes à la fibre patriotique tendent à surévaluer les progrès réalisés
dans le domaine aérien et aéronautique ; tandis que les plus sceptiques sur la politique
menée par le Kremlin se situent dans une posture systématiquement négative. Cette
polarisation doit aussi beaucoup au processus de réforme en cours au sein des forces
armées depuis octobre 2008. Ainsi qu’on a pu le constater sur place à Moscou (juin
2010), pareil contexte n’est pas propice à la conduite d’entretiens, en particulier sur
l’évolution structurelle des forces, ne serait-ce que parce que, dans les milieux militaires,
les interlocuteurs possibles sont dans l’incertitude quant à leur sort futur (cf. le contexte
de coupes sombres dans le corps des officiers mais aussi de redéploiements de forces
sur l’ensemble du territoire de la Russie, dans un cadre où la réforme est menée de manière
rigide, du sommet vers le bas, sans grand souci de concertation et sans travail d’explication16).
D’une façon générale, la réforme en cours est extrêmement controversée, du fait
de son caractère radical sans précédent (en outre dans un contexte budgétaire contraint).
Cela brouille l’analyse, les uns étant enclins à en faire une lecture largement positive, les
autres à en décrire principalement les conséquences inévitablement dommageables pour les
capacités opérationnelles de l’armée russe. Les avis contradictoires du commandant en
chef des forces aériennes (depuis mai 2007), le général Zeline, passant d’une déclaration
extrêmement optimiste sur l’état des forces et de leur équipement à des propos plus qu’alarmistes
sur leur capacité à répondre aux exigences opérationnelles du jour, ne contribuent
guère à clarifier la situation. Les praticiens étrangers et les spécialistes rencontrés à
Moscou ont confirmé, plus ou moins implicitement, buter sur ce même obstacle.
16 Entretiens à Moscou, juin 2010.
FON D AT ION pour la R E CH E R C H E S TR AT ÉGI QU E
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LE RENOUVEAU DE LA PUISSANCE AÉRIENNE RUSSE
RAPPORT FINAL
L’équipe de recherche remercie tout particulièrement le Capitaine Anne de Luca, du
CESA, pour son accompagnement scientifique très efficace et dynamique, ainsi que
Yannick Jamot, Lcl (air), Attaché de l’air français à Moscou 2005-2008, pour sa lecture
attentive et ses commentaires et conseils avisés.

[Penguin]

Global Power Requires a Global,
Persistent Air-to-Air Capability

http://www.airpower.au.af.mil/airchroni ... 11_cox.pdf

[Penguin]

O Poder Aéreo no Conflicto Angolano*

http://www.airpower.maxwell.af.mil/apji ... reire.html

Tenente-Coronel Horácio Correia Freire,
Força Aérea Nacional de Angola

[Hader]

Outro texto interessante:

Effects-Based Operations: Theory, Application and the Role of Airpower

http://www.iwar.org.uk/military/resourc ... B_T_02.pdf