Moderadores: Glauber Prestes, Conselho de Moderação
)-------------------------------------------------XXXXXXXXXXXXX-------------------------------------------------------Civis, ITAR free e com peças no mundo todo.sabemos que o KC390 vai utilizar motores importados e estadunidenses.
Orestes, se é tão fácil projetar um caça com componentes estrangeiros a la Super Tucano, por que não projetamos o nosso?!!orestespf escreveu:Olá Hélio,
tudo bem? Em azul, se me permite...
Hélio, seus argumentos, de tempos pra cá, são risíveis. Você é muito mais do que isso, mas se optou pelo caminho da mão esquerda, então lhe desejo boa sorte. E se não fui claro, esclareço, não tente o caminho da mão direita, irá errar também; tente o caminho do meio.helio escreveu: Olá Orestes
Indo pela sua lógica, gostaria de esclarecer alguns pontos:
-a dependencia de vários paises fornecedores de componentes para projetar um equipamento, é muito melhor do que depender apenas de um fornecedor.
Você não esclareceu nada, apenas afirmou a sua tese. Isto é um erro primário para um investigador científico; se não há provas ou bons argumentos, então é o mesmo que falar sobre o conjunto vazio (leia-se: não disse nada!)
É sabido que em caso de embargo do pais fornecedor, caso dependermos apenas de um país ficaremos LITERALMENTE engessados. Estou dizendo da opção de escolher um vetor cujos componentes são exclusivamente franceses ou estadunidenses.
Erro primário... Não existe sapiência em dizer que um único fornecedor induz a problemas maiores, em caso de falta, do que um fornecedor entre vários. O "estouro" é igualmente pernicioso. Pergunto: o que você quis dizer, pois na frase não há nada aproveitável, além do simplório.
De mais a mais esta discussão toda por traz da dependencia de motores é inoqua pois sabemos que o KC390 vai utilizar motores importados e estadunidenses.
Não me lembro de ter dito nada a respeito de motores, ainda mais norte-americanos (este "estadunidense" dói, mas...).
Mas venhamos e convenhamos, qual o motivo desta preocupação com relação aos motores dos caças que parece tirar o sono de alguns por aqui? Não vejo problema algum em relação aos motores, vejo em relação a extrema limitação do Gripen NG, vejo em relação a péssima política americana em relação a TdT ao Brasil; isto pra mim já o bastante. Pra você, não???
No caso da ENGESA, acho que seus engenheiros tiveram um grande merito, a de PROJETAR um blindado brasileiro.
Enbora vc diga que foi projetado através de componentes estrangeiros, o PROJETO do veiculo é nacional, tal qual o TUCANO que embora utilize muitos avionicos estrangeiros o projeto é nacional.
E não foi o que EU disse? Afirmei, claramente, que Gripen NG, Osório e ST, por exemplo, são "terceirizados". Projeto ou não, não faz diferença pra mim, pois é coisa menor. Ou você dá importância a lojinha da esquina que monta computadores com peças e componentes não fabricados no Brasil? Ah, não se esqueça, estes computadores montados na lojinha da esquina são PROJETOS nacionais, não é mesmo???
Um abraço
Hélio
Forte abraço; sempre admirando seu trabalho e opinião,
Orestes
Amigo (sério, sem "média") Santiago, lamentavelmente (ou não), não é bem assim. Uma coisa é sentir, pensar, outra coisa é externar o que se sente. Não sou o primeiro, nem tão pouco serei o último a observar o óbvio: quer queira, quer não, você não demostra ser o que sua retórica diz ser. Simplesmente os pré e pós julgamentos ocorrem por exaustivas observações.Santiago escreveu: Você está completamente equivocado amigo. Não defendo e nem defendi a importação de culturas e nem de idéias ou modos de ser. Vc está me confundindo com outro, só pode.
Na maioria das vezes debato sobre o que me distrai, principalmente temas mais técnicos.
Cultura cada um tem a sua. A sua, a minha e a de todos do DB fazem parte da cultura do Brasil.
[]s
Puta merda digo eu! Eu disse isso?!! Vc está obsessivo.Carlos Mathias escreveu:Puta merda Santiago, você tá mais perdido que cachorro que caiu do caminhão de mudança.
Civis, ITAR free e com peças no mundo todo.sabemos que o KC390 vai utilizar motores importados e estadunidenses.
Olha o caminhão, corre que você alcança!
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Por que a necessidade de pré-julgar? Postar o contraditório é divertido. Já pensou nisso? Eu me divirto muito. As coisas não são preto ou branco. Há infinitas tonalidades de cinza.orestespf escreveu:Amigo (sério, sem "média") Santiago, lamentavelmente (ou não), não é bem assim. Uma coisa é sentir, pensar, outra coisa é externar o que se sente. Não sou o primeiro, nem tão pouco serei o último a observar o óbvio: quer queira, quer não, você não demostra ser o que sua retórica diz ser. Simplesmente os pré e pós julgamentos ocorrem por exaustivas observações.Santiago escreveu: Você está completamente equivocado amigo. Não defendo e nem defendi a importação de culturas e nem de idéias ou modos de ser. Vc está me confundindo com outro, só pode.
Na maioria das vezes debato sobre o que me distrai, principalmente temas mais técnicos.
Cultura cada um tem a sua. A sua, a minha e a de todos do DB fazem parte da cultura do Brasil.
[]s
Considerando as citadas observações, pergunto a mim mesmo: por que o Jacques se diz brasileiro nato, se passa o tempo todos escarafunchando a Internet em busca de enormes matérias (que não leio, pois não me permito) para justificar o injustificável?
Tenho a forte sensação que você afirma uma coisa e pratica outra; tenho a forte sensação que você se esquiva toda vez que alguém questiona seu objetivo (com seus posts "confusos/estranhos", sei lá); tenho a forte sensação (às vezes, ou quase sempre) que nem brasileiro você é.
Jacques, se me permite a franqueza, seu inglês é melhor que seu português (não que este seja ruim; que me entenda, claro).
Mas como todo prejulgamento é estúpido por definição, já me antecipo e me desculpo; até porque você é extremamente gentil e educado, uma postura sem igual, mesmo diante de um desrespeito (incluindo os meus), diria que é um cavalheiro, um cavalheiro inglês (nada pejorativo, claro).
Forte abraço, Sir.
Orestes
-------------------------------------------------------cb_lima escreveu:Santiago escreveu: Você está completamente equivocado amigo. Não defendo e nem defendi a importação de culturas e nem de idéias ou modos de ser. Vc está me confundindo com outro, só pode.
Na maioria das vezes debato sobre o que me distrai, principalmente temas mais técnicos.
Cultura cada um tem a sua. A sua, a minha e a de todos do DB fazem parte da cultura do Brasil.
[]s
Caramba Santiago...
Você acabou de colocar um Banner de adoração aos ícones suecos e aogra diz que não defende a importação de culturas, etc
Sei lá, eu devo ter perdido alguma coisa nessa novela... não é possível!
[]s
CB_Lima
Oi Justin,Justin Case escreveu:Amigos, bom dia.
Abaixo está uma breve análise que fiz e necessito corrigir/aperfeiçoar.
Não tenho status de piloto operacional nem de engenheiro eletrônico.Justin Case escreveu:“SWASHPLATE” – O que ainda não foi dito
Por Justin Case, em 27.08.2010
Muito tem sido comentado a respeito das vantagens da associação da tecnologia AESA com o sistema “SWASHPLATE”. Mas também há desvantagens nessa solução.
Esta análise apresenta alguns argumentos contrários à opção pelo sistema.
ASPECTOS TÉCNICOS
1. “SWASHPLATE”
O mecanismo “SWASHPLATE” faz com que o eixo da antena gire constantemente em um ângulo fixo em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
Desse modo, o eixo da antena varre sequencialmente os quadrantes superior, direito, inferior e esquerdo. O eixo da antena nunca será coincidente com o eixo longitudinal da aeronave (“boresight”).
Veja o exemplo de funcionamento de um dispositivo “SWASHPLATE”:
2. VARREDURA ELETRÔNICA
A varredura eletrônica permite controlar a direção da emissão de uma antena (formada, na realidade por uma matriz de muitas antenas menores). Essa variação na direção de propagação é considerada em relação ao eixo físico da antena.
O feixe eletrônico da matriz, de um grupo de elementos ou de cada elemento transmissor/receptor da antena pode ter sua direção alterada (“phase shift”, “time delay” ou ambos).
Ao se alterar a direção do feixe em relação ao eixo físico do elemento, há perda de ganho, de sensibilidade e de potência transmitida.
Como a largura do feixe eletrônico diminui com a inclinação, a capacidade de discriminar alvos próximos também é reduzida.
De forma prática, podemos considerar que a degradação de desempenho, ao se mudar eletronicamente a direção, varia proporcionalmente à área “visível” de uma antena plana no ângulo considerado.
Assim como a área aparente, a performance efetiva iria variar, então, com o cosseno do ângulo de varredura eletrônica em relação ao eixo físico da antena.
Por exemplo, eficiência seria zero para 90º, 50% para 60º, 70% para 45º, 76% para 40º, 86% para 30º, 96% para 15º de desvio.
Obs.1: esses fatores citados são aproximados e podem variar de acordo com o desenvolvimento tecnológico da solução.
Essa é a expectativa que se pode ter para a utilização de varredura eletrônica em uma antena plana fixa. Não se considera útil fazer varredura eletrônica além de 60 ou 70º do eixo físico.
3. A COMBINAÇÃO VARREDURA ELETRÔNICA + “SWASHPLATE”
Vamos considerar que seja utilizado o sistema “SWASHPLATE” de 40º fixos e o uso de varredura eletrônica limitada a 60º.
Nesse caso específico:
- Poderia ser feita varredura dentro de um cone de 100 graus (rotação de um ângulo de 100 graus) em torno do eixo da aeronave.
- A eficiência máxima da antena (alcance de detecção, capacidade de discriminação de alvos) estaria localizada a 40º do eixo da aeronave.
- No eixo longitudinal da aeronave haveria uma degradação fixa de desempenho de aproximadamente 24%.
- A capacidade de varredura no cone de 100º não seria constante, variando de acordo com o giro do dispositivo “SWASHPLATE”, que percorre todos os quadrantes no ângulo fixo de 40º em relação ao eixo da aeronave.
- Dessa forma, um contato que estivesse a 60º à direita da aeronave seria perdido durante o ciclo da antena (enquanto a varredura está cruzando mecanicamente pelo quadrante esquerdo) e seria readquirido após.
- Um contato obtido no limite do alcance, no ponto ótimo de desempenho, a 40º com o eixo da aeronave seria perdido durante todo o resto da revolução do “SWASHPLATE”.
- Esse contato também seria perdido irremediavelmente se a aeronave curvasse para aproar o alvo (devido à degradação de 24% de desempenho no “boresight” da aeronave) até que distância entre as aeronaves fosse para o alcance efetivo do radar com 40º de “shift”.
ASPECTOS OPERACIONAIS
1. ALCANCE E DISCRIMINAÇÃO DE ALVOS
Para uma aeronave de superioridade aérea, o alcance e a capacidade de discriminação de alvos múltiplos em situação “head on” é primordial, pois:
- Quanto mais cedo se adquire a consciência situacional, maiores as chances de sucesso.
- Aeronaves de combate não “passeiam” pelo espaço, mas têm uma missão a cumprir. Aeronaves de caça aproam sua presa ou tomam rumo para interceptá-las imediatamente.
- Aeronaves que estão sendo atacadas se defendem em “head on” ou fogem em direção oposta, se estiverem distantes.
Em qualquer dessas situações, uma capacidade varredura otimizada a 40º (também descontínua, em ciclos) não é a mais adequada.
2. ÂNGULOS DE INTERCEPTAÇÃO
Quem já estudou ou viveu um perfil de interceptação sabe que o fundamento básico é estabelecer um vetor velocidade para o caçador, que se encontre com o vetor velocidade do alvo em um ponto futuro.
Existem ajustes para que, ao final, o caçador esteja um pouco mais atrás ou possa realizar uma curva de conversão sem ser ameaçado pelo alvo.
Considerando que a velocidade do caçador, em média, é superior à do alvo em torno de 0,4 Mach (1.2 contra 0.8, por exemplo):
- Depois de ter sido estabelecido o rumo de interceptação, a linha de visada do caçador para o alvo está praticamente no eixo (em grandes distâncias) e não ultrapassa 30º antes que seja iniciada uma curva de conversão para a proa do alvo.
- A ocorrência de perfis que resultem em linha de visada maior que 30º está restrita às interceptações absolutamente “perseguidas”, pelo setor traseiro ou quando a velocidade relativa entre caçador e alvo é muito baixa.
- Se a presença do caçador for sentida pelo alvo, este normalmente curvará para o “head on”, negando espaço lateral para o combate.
- Se realmente ocorrer o “head on”, o perfil ótimo de 40º do “SWASHPLATE” e sua varredura expandida de 100º são cruzados em poucos segundos, sem grande vantagem de utilização operacional.
- Nessa ocasião, todo o ambiente WVR já está presente, com os mísseis, IRST, TV, HMD acoplados, com grau de liberdade em ângulo muito superior àquele do radar (mesmo o “SWASHPLATE”).
OBSERVAÇÕES GERAIS
1. O mecanismo “SWASHPLATE” traz de volta todos os problemas de instalação e logísticos que já haviam sido solucionados com a adoção da antena fixa.
2. Este estudo não tem pretensão de ser tecnicamente preciso e completo, limitando-se a apresentar conceitos que merecem ser considerados na avaliação da vantagem de se optar por um sistema “SWASHPLATE”.
3. Embora haja uma proporção direta entre o ângulo (“shift”) da varredura eletrônica e a perda de desempenho, não há certeza sobre o exato fator de redução. Ainda que a perda no eixo da aeronave possa ser bem menor que a inferida neste estudo (18%, em vez de 24%, para 40º de “shift”, por exemplo) o conceito apresentado continua válido.
4. Aquelas vantagens operacionais da opção pelo sistema “SWASHPLATE” citadas pelos fabricantes, todas centradas no aumento no cone de varredura do radar continuam válidas, embora não tenham sido enfatizadas neste momento.
5. Sobre esta análise:
- Fundamento: conhecimento prévio do autor;
- Bibliografia: não há;
- Credibilidade: de acordo com a análise de cada leitor.
CONCLUSÃO
Embora o “SWASHPLATE” seja uma solução tecnológica interessante, sua utilização pode trazer perda operacional, em vez de ganho, quando comparada com a utilização de uma antena AESA fixa.
Estou pronto para as "marretadas", pelas quais antecipadamente agradeço.
Após passar pelo filtro dos colegas, talvez transforme a análise em um artigo.
Abraços,
Justin
Claro que em relação ao video!AlbertoRJ escreveu:Isso em relação ao vídeo?
Na Wikipedia tem uma animação que pode explicar o funcionamento também:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Swash ... _metal.gif
De qualquer forma, dispositivos mecânicos são um complicador.
Abraços
É a tendência e é uma solução muito melhor.Caças que não possuem esse recursos, planejam a instalação de antenas AESA laterais em futuros upgrades
Olha Santiago...Santiago escreveu:Adoração?! Oh louco! Isso transparece uma certa amargura, pois em nada defendi a importação de coisa alguma no meu post. Deve ter perdido mesmo. Disse que era admirável um país pequeno em termos populacionais ter uma indústria de defesa tão diversificada e sofisticada. Nesta área (defesa), outro exemplo que se destaca é Israel. Ponto. Não estou defendendo modelo ou sugerindo que devamos copiá-los.
Sabemos que é muito mais complicado para eles contar com a força bruta financeira para chegar a certas soluções. Com relação a caças, eles têm que ser realmente criativos e buscar caminhos que caibam em seu orçamento. Se essas soluções podem ser interessantes ao Brasil ou a Índia são outros quinhentos. Pode ser, pode não ser.
O certo é que com todo o risco aparente, o NG está sendo considerado na Índia, no Brasil, na Dinamarca, etc. Alguma razão para isso deve haver.
[]s
Texto interessante sobre os Suecos e sua indústria militar, na última DTI:
(retirei a imagem para diminuir o tamanho da resposta)
Pera lá. Em relação ao vídeo não tem nada a ver.AlbertoRJ escreveu:Santiago,
Como não tem nada a ver? Não entendi! Acho que tem tudo a ver.
É óbvio que o mecanismo "swasplate" tem algumas vantagens mas tem grandes desvantagens também. Qualquer dependência mecânica implica em desvantagem.
Creio que os fabricantes pesaram esses fatores. O maior ângulo de varredura em cada modo compensa os complicadores? Essa é a questão. Acho que no modo ar-ar, com a devida cobertura, por exemplo, não compensa. Minha opinião.
O AN/APG-81, por exemplo, para o F-35, manteve a antena fixa.
A pura em simples inclinação da antena também tem vantagens e desvantagens, tipo diminuição de RCS frontal mas com comprometimento em determinados modos ou ângulos, assim como acontece com a menor antena do Rafale.
É uma análise de custo/benefício e nível tecnológico. O swashplate não é uma característica revolucionária.
[]'s
Santiago,Santiago escreveu:Pera lá. Em relação ao vídeo não tem nada a ver.AlbertoRJ escreveu:Santiago,
Como não tem nada a ver? Não entendi! Acho que tem tudo a ver.
É óbvio que o mecanismo "swasplate" tem algumas vantagens mas tem grandes desvantagens também. Qualquer dependência mecânica implica em desvantagem.
Creio que os fabricantes pesaram esses fatores. O maior ângulo de varredura em cada modo compensa os complicadores? Essa é a questão. Acho que no modo ar-ar, com a devida cobertura, por exemplo, não compensa. Minha opinião.
O AN/APG-81, por exemplo, para o F-35, manteve a antena fixa.
A pura em simples inclinação da antena também tem vantagens e desvantagens, tipo diminuição de RCS frontal mas com comprometimento em determinados modos ou ângulos, assim como acontece com a menor antena do Rafale.
É uma análise de custo/benefício e nível tecnológico. O swashplate não é uma característica revolucionária.
[]'s
Justin postou o funcionamento de um motor a explosão.
Vc postou o vídeo de de um mecanismo para converter movimento rotativo em alternativo. Isso serve para acionar êmbolos em motores a explosão, como no vídeo postado por Justin Case, por exemplo. Vc realmente acha que a antena do radar vai fazer algum movimento alternativo?
Swashplate é um tipo de antena de radar.
Swashplate é um dispositivo mecânico para converter movimento rotativo em alternativo.
São duas coisas distintas com o mesmo nome.
Comprometimento em certos modos? Cara, vc está extrapolando sem base sólida?
Óbvio que tudo na vida possui pontos positivos e negativos. Concordo com vc que é uma questão de escolha e análise custo beneficio
O certo é que tanto o APG-79 e o APG-81 são fixos, porém suas antenas são inclinadas. Assim com a antena do Gripen NG (que além de inclinada é giratória). Foram projetadas desde o início assim.
[]s
