Moderadores: Glauber Prestes, Conselho de Moderação
Bom...Francoorp escreveu:Em conclusão, CHANTAGEM mesmo !!!
Agora até estes senhores perderão o trabalho se o Gripen NG não for escolhido... DUPLA CHANTAGEM
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ciclope escreveu:Santiago; em relação a sua pergunta sobre as condições dos nossos aviões: Eu não sei se já esta nesse estágio mais se esta eu reflito o seguinte: Se não temos dinheiro para manter voando o que temos, como iremos manter voando a futura aeronave que terá custo de hora vôo maior?
Não estou falando só com relação ao combústivel, mais tembem com relação as peças.
E por essas e outras que a FAB prefere o gripen. Ele e o mais barato dos tres!
Podem reclamar: mais como convencer alguem que tem que ter uma alimentação balanceada com frutas e legumes para ter uma boa saúde se ele só tiver dinheiro para comer arros com feijão.
Eu spu defensor da tese de que devemos começar pelo básico.
Não adianta pensarmos em comprar caças de ultima geração se não temos como manter em operação que já temos?
Como podemos sonhar com MBTs zeros e anti-aérea moderna se temos meio espediente por falta de comida e treinamos pouco tiro por falta de munição?
Deixa ver se estou entendendo o que ocorre aqui...um grupo de empresas brasileiras (consócio T1) cria uma integradora brasileira de estruturas aeronáuticas, envia 20 engenheiros para a Suécia, mais 20 para a França, para absorver tecnologias e know how, realiza acordos não só com a Saab, mas também com a francesa Altran (vão juntas criar uma joint venture), com a intenção de produzir estruturas de aeronaves e fornece-las a Embraer, Helibrás, Saab, Airbus, Boeing e brasileiros acham que isso é negativo e desdenham! De estrangeiros é até aceitável esse comportamento.Carlos Mathias escreveu:Cadê o Nelson Rodrigues?
Ele tinha que estar vivo hoje prá criar um novo adjetivo, porque "complexo de vira-latas" já está defesado na profundidade da capachice.
Assim:soultrain escreveu:Santiago, concorrência internacional? Já sei, ganharam pelos custos, mandaram só estagiários temporários?
Então alguém explique, pode ser um equivoco!?
O problema é que esses estagiários nem trabalham, ocupam o tempo aqui e no BM
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March 15, 2010
Aviação: Acordo prevê a criação de uma companhia com foco na produção de estruturas para aeronaves
A brasileira Akaer e o grupo francês Altran anunciam hoje uma parceria para a criação de uma empresa integradora de aeroestruturas, que competirá mundialmente no setor aeroespacial e de defesa (A&D). A
divulgação oficial será feita durante a apresentação dos resultados financeiros da companhia francesa, em Paris.
As empresas assinaram uma carta de intenções na sexta-feira passada. Pelo acordo, a Altran, que fatura € 1,6 bilhão por ano, deverá adquirir uma participação acionária na Akaer. A empresa a ser criada terá as duas
companhias como sócias, mas a participação de cada uma ainda não foi definida. O vice-presidente internacional do grupo Altran, Fréderic Grard, afirmou que a primeira ação para selar a parceria está definida:
cerca de 20 engenheiros brasileiros irão para a Europa e dez especialistas da Altran virão ao Brasil para iniciar o processo de transferência de tecnologia em aeroestruturas.
"A aliança com a Akaer fortalecerá o nosso posicionamento no Brasil nos setores aeroespacial e de defesa, complementando a expertise e o conhecimento das duas empresas, com foco inicial em aeroestruturas",
afirmou o presidente da Altran Technologies, Anderson Novaes Mendes Alves. Com 400 funcionários e faturamento de US$ 50 milhões, a empresa atua no Brasil nas áreas de inovação e tecnologia para os setores
automotivo, de telecomunicações e energia. A Akaer possui 120 funcionários e fatura US$ 13 milhões por ano.
De acordo com o diretor-executivo da Akaer, César Augusto da Silva, uma das iniciativas a serem tomadas após o anúncio será a construção de uma fábrica de estruturas integradas de aeronaves - a primeira no Brasil com capacidade para atender os pedidos de uma empresa do porte da Embraer, que hoje depende exclusivamente de fornecedores estrangeiros.
A fábrica será erguida, provavelmente em São José dos Campos (SP) e abrigará, além da montagem final de subconjuntos estruturais, a produção de outros segmentos aeronáuticos como tubulações, cablagem, além de atividades, como a modernização e manutenção de aeronaves. O investimento será de aproximadamente US$ 50 milhões. No curto prazo, as empresas também planejam investir US$ 5 milhões em treinamento,
formação de mão de obra e infraestrutura industrial.
A cooperação entre a Akaer e a Altran também amplia a atuação da holding T-1, criada em 2009 por um grupo de cinco empresas brasileiras lideradas pela Akaer, para ser uma fornecedora mundial de estruturas aeronáuticas. De acordo com Silva, da Akaer, a nova empresa inicialmente será vinculada à holding T-1. O objetivo é capturar uma participação significativa no programa da aeronave de transporte militar KC-390 e
envolver a T-1 no projeto e produção da fuselagem central, fuselagem traseira e asas do caça sueco Gripen NG, atividades já desenvolvidas hoje pela Akaer.
A estratégia também tem como meta maximizar a participação no projeto dos helicópteros EC-725, que serão fornecidos para as Forças Armadas brasileiras pelo grupo Helibrás/Eurocopter e fazer parte da cadeia de suprimentos da Airbus e Boeing. "Em cinco anos queremos ser a maior fornecedora de aeroestruturas da fabricante brasileira", observou. Hoje, o fornecimento de grandes subconjuntos estruturais para a Embraer é
feito por empresas estrangeiras, como a Latecoere (francesa), Sonaca (belga) e as espanholas Aernnova e SK-10.
Conforme o executivo, a nova empresa atuará também em outros segmentos do mercado aeroespacial brasileiro e mundial, sobretudo nas regiões Ásia-Pacífico. Hoje, 34% do valor investido na fabricação de aviões no mundo destina-se à contratação de fornecedores, o que equivale a um valor aproximado de US$ 450 bilhões por ano. "A tendência é que esse valor continue crescendo, tendo em vista que os grandes fabricantes cada vez mais buscam a terceirização da produção de seus aviões", disse Silva.
Fonte: Valor Online
Alide entrevista César Silva da Akaer
Escrito por Felipe Salles
Sáb, 26 de Setembro de 2009 18:12
Nas movimentadas últimas semanas da concorrência para fornecer o novo caça da FAB, um nome novo surgiu no noticiário, o da empresa brasileira Akaer. Introduzido na mídia por sua associação com a Saab que deve fazer da Akaer seu principal parceiro brasileiro no programa Gripen NG. ALIDE falou pelo telefone com o Sr César Silva, diretor executivo da Akaer para entender o que é essa empresa e qual o papel que ela ambiciona cumprir no futuro da indústria aeronáutica brasileira.
ALIDE: O que vem a ser a Akaer?
CS: Ao contrário do que muitos pensam nossa empresa não é nenhuma novata, nós temos mais de 18 anos trabalhando junto com a Embraer no desenvolvimento dos seus produtos. Nós somos uma empresa de serviços de engenharia. Nos dedicamos em auxiliar os grandes fabricantes, os “prime contractors”, empresas como a Embraer, no desenvolvimento de seus aviões, desde a concepção passando pelos diversos tipos de análise executadas nas estruturas aeronáuticas. Nós já realizamos milhões de horas de serviços ligados à engenharia aeroespacial.
ALIDE: Em que projetos vocês trabalharam?
CS: Em muitos programas! Por exemplo, entre 1998 e 1999 nós detalhamos o projeto das asas do Super Tucano para a Embraer. Além disso, fomos contratados para projetar em detalhe a empenagem traseira e a fuselagem traseira deste modelo. Hoje somos um subcontratado aprovado pela Embraer para atender às necessidades deles no futuro. Para a indústria belga nós desenvolvemos a porta do trem de pouso e o bordo de ataque da asa do novo transporte militar da Airbus, o A400M. Até no programa A380 nós participamos.
ALIDE: Como a Saab achou vocês?
CS: A Saab nos conheceu no processo de busca de parceiros brasileiros para o Gripen NG no Brasil, eles ficaram impressionados com o nível do nosso desenvolvimento e acabou encontrando na Akaer um parceiro industrial um vez que já somos um fornecedor global. Nós podemos fornecer componentes e realizar os ensaios de materiais necessários para certificar a qualidade da produção local
ALIDE: Muita gente tem a impressão de que o Gripen NG não existe, de que é um “avião de papel”, um programa por isso de grande risco....
CS: O Gripen NG não é um caça 100% novo, ele é uma derivação do programa original do Gripen C/D, o que reduz bastante o seu nível de risco. Veja a questão de transferência de tecnologia, segundo a FAB um dos pilares sustentando o Programa F-X2... Nós sabemos que mais importante que meramente “fazer” será saber “fazer certo”. E isso só se aprende num programa ainda se encontra em andamento, não num cujo desenvolvimento já chegou à sua conclusão.
ALIDE: Sua participação no NG é condicionada à vitória deste modelo no F-X2?
CS: Não! Nós fomos contratados pela Saab para realizar parte do desenvolvimento do novo modelo, independentemente da decisão do Brasil. Obviamente, se isso ocorrer, o nosso pacote deve aumentar. Seria um impacto muito grande nas nossas atividades.
ALIDE: Qual o impacto da atual Crise Global no volume de trabalho da Akaer?
CS:Houve uma diminuição muito significativa nos contratos colocados pela Embraer nas empresas aeroespaciais brasileiras, das de menor porte. A indústria brasileira esta quase “falindo”. Se o NG for escolhido isso nos capacitaria para competir de frente no mercado de aeroestruturas. Criaríamos, assim, uma real empresa brasileira de aeroestruturas com atuação global. Além do que, o “spin-off” deste negócio seria muito grande.
ALIDE: Quantas pessoas a Akaer mandou no time que foi recentemente à Suécia?
CS: São hoje 20 técnicos e engenheiros, em outubro irão mais três. O grupo permanecerá por lá até aproximadamente a o fim do ano. Nesta fase estamos nos familiarizando com a tecnologia e com a forma de trabalhar da Saab, uma vez que todo nosso desenvolvimento será realizado aqui mesmo no Brasil. Teremos que implementar um novo padrão de segurança física e lógica, para podermos entrar neste programa.
Nossa equipe irá desenvolver o conceito da aeronave para poder, em seguida, criar o ferramental, projetar os componentes do NG e eventualmente produzir todas as peças primárias do novo avião aqui. Tanto aquelas metálicas, quanto as fabricadas em material composto. Caberá, no entanto, à Embraer realizar a montagem final do avião unindo as peça e instalando os diversos sistemas produzidos por cada um dos subcontratados, em suas próprias instalações em Gavião Peixoto.
ALIDE: A Akaer produz suas peças? Ou apenas as projeta?
CS: A Akaer é uma empresa de serviços de engenharia, nos apenas projetamos. O lado industrial é realizado por um grupo de empresas que atuam perto de nós.
ALIDE: Para a Akaer qual o grande projeto aqui que está mais lhes motivando?
CS: Inegavelmente é o trabalho do projeto da nova asa em fibra de carbono.
ALIDE: Mas a asa do NG não é justamente a mesma já utilizada no Gripen Demo?
CS: Não exatamente, a asa do Gripen Demo é uma “gambiarra”, no bom sentido... apenas uma solução parcial, temporária. Nela, não houve nenhuma preocupação em se desenhar uma estrutura que fosse efetivamente “certificável’, algo com duração e resistência mínima garantida de “X” horas de vôo. Também, a estrutura da asa do Demo não foi otimizada para se garantir o menor custo, nem de ser aquela mais simplificada para melhorar o processo de produção. Tudo isso é necessário ser feito antes do produto poder passar à produção seriada. Esta será a primeira vez que uma asa supercrítica com superfícies compostas de fibra de carbono será projetada no Brasil. Caberá à Akaer todo o trabalho de “serialização” desta asa. A Saab precisava de parceiros para o refinamento do projeto da célula, da estrutura. Nós faremos todos os ensaios de fadiga de diversos dos módulos estruturais do avião, antes de darmos início a sua fabricação. Se o NG ganhar o F-X2 um dos protótipo será testado por nós até o equivalente a 10.000 horas de vôo.
ALIDE: No Gripen C/D quem desenhou a asa e realizou todos estes passos de teste?
CS: Eles foram todos realizados pela própria Saab. Faz muitos anos que isso se deu, a tecnologia mudou por completo, novos materiais e técnicas surgiram. É isso que faz deste projeto, algo totalmente distinto daquilo que já passou anteriormente. Todas as peças do NG serão novas, e a tecnologia muito mais avançada.
ALIDE:Como se dará a transferência de tecnologia no F-X2?
CS: Transferência de tecnologia é sempre uma coisa muito complicada, não é um processo “genérico” e muitos fabricantes falam que transferem tecnologia sabendo muito bem que não transferirão nada. Para o Brasil os temas mais atraentes são sem dúvida os sistemas de controle de vôo e controle de missão, pois na integração produtiva nós somos bastante desenvolvidos. A relação com a Saab garantira ao Brasil ter aqui um rig (simulador de sensores, de painel, de sistemas de navegação e de armamento) completo dos sistemas do avião idêntico ao que vai existir na Suécia. Todo o código fonte do novo modelo será aberto ao Brasil, e será desenvolvido conjuntamente aqui pelos próximos cinco anos. Por isso se uma versão naval for solicitada pelo Ministério da Defesa nós teremos a capacidade para desenvolve-la, independentemente, aqui no Brasil. Nós saberemos modificar o software e poderemos criar novas versões sem precisar da ajuda de mais ninguém.
ALIDE: A FAB está solicitando condições dos fabricantes selecionados para montar uma linha final no país, como a Saab pretende fazer isso?
CS: Será realmente que os outros dois concorrentes estão interessados em mover suas linhas de produção para cá? No caso do NG a única linha de produção final do modelo, pelo menos neste momento, será aqui no Brasil. Quando a força aérea sueca, em alguns anos, quiser o Gripen NG para substituir os seus modelos mais antigos nos tornaremos parceiros da Saab, produzindo módulos estruturais para os aviões destinados à força aérea sueca.
ALIDE: O programa em curso atualmente e a fabricação eventual do NG no Brasil são processos interligados?
CS: De certa forma sim, esta etapa inicial é uma fase de aprendizado, só depois virá a produção do F-X2.
ALIDE: O que a FAB exigiu em termos de transferência de tecnologia no RFP do F-X2?
CS: Obviamente não posso dar detalhes, ma, a grosso modo se fala de uma série de objetivos a serem atendidos. Um deles estipula que pelo menos 80% da transferência de tecnologia deverá ocorrer diretamente, ou seja, tecnologias características/presentes no caça ofertado.
ALIDE: A Saab anunciou que o Gripen NG tem um custo de aquisição que será a metade do proposto pelos franceses para o Rafale, isso é verdade?
CS: Claro que é! Inclusive, além disso, o custo operacional do NG será na casa de um quarto do custo do caça francês! A decisão de usarmos apenas um motor no nosso avião foi uma grande vantagem. Os americanos concordam conosco pois o futuro F-35 também só tem um motor. Os bimotores tem custos de aproximadamente US$16.000,00 por hora de vôo, enquanto nosso modelo não passa dos US$4.500,00 por hora de vôo. Por isso não tenho dúvida que a FAB quer mesmo o Gripen NG.
O NG esta sendo desenhado com um foco em redução dos Life Cycle Costs (“LCC” - os custos totais de vida útil parâmetro que engloba custos de compra, de operação e de modernização). Nenhum país, especialmente o Brasil, pode se dar ao luxo de “torrar dinheiro” a toa. Se já foi comentado na imprensa que todos os contendores do F-X2 atendem aos requisitos técnicos da FAB, qual a razão para alguém optar, justamente, pelo modelo mais caro?
ALIDE: As duas outras empresas proponentes do F-X2 chegaram a abrir conversas com a Akaer para o caso de seus aviões ganharem a concorrência?
CS: A Dassault nunca sequer nos procurou, e a Boeing não passou de promessas vagas de nossa participação em outro modelo de avião. Certamente o trabalho ofertado não seria no F-18E/F. Qualquer acordo com empresas de tecnologia aeroespacial brasileiras necessariamente implicam na mudança de empregos dos seus países-sede para o Brasil, e pelo que percebemos, nem franceses nem americanos parecem achar essa idéia interessante.
Diferente da proposta da Saab, que só prevê a linha de produção brasileira, os outros dois exigem um sobrepreço para fabricar seus caças no país. Cerca de 6000 pessoas na França dependem da linha de produção do Rafale, qualquer produção no Brasil ameaça os empregos destas pessoas.
ALIDE: Se deixarmos por um momento de olhar a questão da produção local, qual dos outros aviões é o mais competitivo?
CS: Se pensamos em uma compra de “prateleira” o F-18 é a melhor possibilidade, justa por sua imensa carteira com centenas de encomendas firmes da US Navy.
ALIDE: Quantos empregos seriam gerados se o NG fosse escolhido no Brasil?
CS: Pelo menos três mil empregos diretos seriam criados neste cenário, com outros 15.000 indiretos. Este fortalecimento da indústria aeroespacial brasileira naturalmente gerará novas oportunidades de negócios com empresas no exterior.
ALIDE: A Embraer foi alertada publicamente pela FAB para não tomar partido no F-X2, a associação da Saab com sua empresa não teme ser vista repetindo o jogo arriscado da Embraer no primeiro F-X?
CS: Acredito que não há muito como comparar os dois casos. A Akaer ainda é um fornecedor menor e, desta maneira, não temos tamanho suficiente para “balançar” o processo
ALIDE: Quanto a Saab pretende investir no Brasil se ganhar o F-X2?
CS: Podemos dizer que tudo que o Brasil vier a pagar à Saab, será integralmente reinvestido em empresas operando no país. Se US$ 5 bilhões for contratado da Saab, US$ 5 bilhões serão investidos aqui.
ALIDE: Como está sendo remunerado este trabalho desenvolvido agora na Suécia pela Akaer?
CS: Uma parte do serviço está sendo pago diretamente pela Saab enquanto o restante se trata de um investimento de risco da própria Akaer.
ALIDE: Houve realmente alguma conversa para a venda da Saab para a Embraer?
CS: Até onde eu sei nunca existiu essa conversa de fusão.
ALIDE: Qual o futuro da Akaer?
CS: Se tudo der certo devemos constituir uma holding junto com nossas empresas industriais associadas. Esta seria uma integradora de primeiro nível, uma “First Tier”. Projetaremos, integraremos e montaremos módulos e estruturas completas para os grandes fabricantes de aeronaves do mundo, os “Principals”.
Faríamos uma integração vertical cobrindo todo o processo, do design à montagem dos módulos. Hoje nosso grupo, o chamado "T1", é um consórcio, se virarmos uma holding o plano seria eventualmente, em uns cinco anos, abrir nosso capital no mercado de capitais.
ALIDE: Qual o valor dos negócios atuais da Akaer?
CS: Se o Gripen NG for o caça escolhido pela FAB, nos próximos cinco anos, nossa previsão é de faturar cerca de 500 milhões de dólares. Para podermos seguir crescendo, estaremos sempre ativamente buscando novos negócios além deste. Novamente, se o NG for escolhido nosso crescimento seacelerará fortemente, abrindo nosso potencial de exportação. Símbolo da nossa situação atual é o fato de que recebemos já quatro ou cinco propostas de investimento privado.
ALIDE: que forma teria este investimento?
CS: Pelo que vemos os investidores preferem ser acionistas do que meros emprestadores de dinheiro.
ALIDE: O Brasil tem hoje recursos humanos capacitados e no numero suficiente para atender à demanda das empresas de engenharia aeroespacial?
CS: Os brasileiros são reconhecidos globalmente como um povo muito capacitado, e contamos hoje com toda a uma geração de engenheiros que participou diretamente de muitos projetos de sucesso e de desenvolvimento completo. Para mim está claro que nossa indústria aeroespacial precisa se diversificar, pois precisamos ter mais do que apenas uma grande empresa de aeronáutica nacional, como a Embraer, e uma penca de empresas de pequeno porte.
ALIDE: O prazo da entrega inicial da primeira aeronave em 2014 não é estreito demais para o Gripen NG.
CS: Não creio que seja, estamos fala do da Saab, uma empresa com ampla experiência, e o Gripen NG, um modelo que é uma variação de outro anterior e ainda em produção. Nosso plano é ter os quatro NG cabeça de série protótipos voando em 2011 e os primeiros aviões cabeça de série de produção sendo entregues no ano de 2014. Ao final do programe de certificação espera–se que três destes quatro “cabeças-de-série”, sejam eventualmente vendidos aos clientes do modelo.
ALIDE: A falta de um compromisso (encomendas) de longo prazo do governo sueco com o Gripen NG parece ser ainda um limitante, para vendas para o exterior, isso é fato?
CS: Até onde eu sei, o Governo Sueco já aprovou o orçamento para a compra de um número de Gripens NG, já a partir de 2018.
LAST_UPDATED2
http://www.alide.com.br/joomla/index.ph ... ilva-akaer
Olha a mamadeira...prontinha....Carlos Mathias escreveu:Desceu uma lágrima aqui, é muita bondade.
Pois é...soultrain escreveu:Mas Santiago, como uma empresa ganha um contrato internacional (para aprender!?) com outra e esta mesma outra vem dizer que afinal só será válido se...
Sou eu que estou maluco e tu correctissímo, ou isto é óbvio de mais e tu cego?
Síndroma me engana que eu gosto?
Mas veja bem Santiago...Santiago escreveu: Bondade é a Embraer e Helibrás adquirirem estruturas aeronáuticas de empresas estrangeiras, da Bélgica, França, Espanha, etc ao invés de fornecedores nacionais.
Se um grupo de empresas nacionais se dispõe a desenvolver essa capacidade aqui, deveria ser louvável. É obviamente um bom negócio para elas. E para o país.
Ahhh, mas elas têm um acordo com a maligna Saab que disputa com a querida Dassault...
Quem sabe um dia, esse consórcio T1 não fornece estruturas para a Sukhoi e vc se alegra?
[]s
Leia a entrevista com atenção. As respostas estão todas lá. A Akaer e o T1 não estão começando agora.soultrain escreveu:Mas Santiago, como uma empresa ganha um contrato internacional (para aprender!?) com outra e esta mesma outra vem dizer que afinal só será válido se...
Sou eu que estou maluco e tu correctissímo, ou isto é óbvio de mais e tu cego?
Síndroma me engana que eu gosto?
ALIDE: O que vem a ser a Akaer?
CS: Ao contrário do que muitos pensam nossa empresa não é nenhuma novata, nós temos mais de 18 anos trabalhando junto com a Embraer no desenvolvimento dos seus produtos. Nós somos uma empresa de serviços de engenharia. Nos dedicamos em auxiliar os grandes fabricantes, os “prime contractors”, empresas como a Embraer, no desenvolvimento de seus aviões, desde a concepção passando pelos diversos tipos de análise executadas nas estruturas aeronáuticas. Nós já realizamos milhões de horas de serviços ligados à engenharia aeroespacial.
ALIDE: Em que projetos vocês trabalharam?
CS: Em muitos programas! Por exemplo, entre 1998 e 1999 nós detalhamos o projeto das asas do Super Tucano para a Embraer. Além disso, fomos contratados para projetar em detalhe a empenagem traseira e a fuselagem traseira deste modelo. Hoje somos um subcontratado aprovado pela Embraer para atender às necessidades deles no futuro. Para a indústria belga nós desenvolvemos a porta do trem de pouso e o bordo de ataque da asa do novo transporte militar da Airbus, o A400M. Até no programa A380 nós participamos.
