NOTÍCIAS DA FÓRMULA 1

[Edu Lopes]

Felipe Massa se preocupa com desempenho da McLaren

TATIANA CUNHA
Enviada especial a Xangai

Líder do Mundial de Pilotos, Felipe Massa chega a Xangai com uma preocupação: o bom desempenho da McLaren, que, graças a um engenhoso sistema de ventilação, melhorou muito sua performance em retas.

"Gosto do circuito chinês e a longa reta é uma boa possibilidade para ultrapassagens, mas neste ano teremos de ter cuidado porque já vimos que a McLaren tem uma boa velocidade máxima", disse o brasileiro, que já foi ao pódio duas vezes na China (segundo em 2008 e terceiro no ano anterior).

"Em caso de uma disputa de posição com eles, teremos de ser cuidadosos e estarmos prontos para defender nossa posição", completou Massa.

Na última corrida, na Malásia, o ferrarista duelou com Jenson Button e ganhou a posição -seu companheiro de equipe, Fernando Alonso, não superou o piloto da McLaren e ainda viu seu motor estourar a duas voltas do fim da prova.

A maioria das equipes, inclusive a Ferrari, já usa versões genéricas do sistema da McLaren, que basicamente consiste em uma abertura no bico do carro, acionada pelos pilotos, que desvia o fluxo de ar para ganhar mais velocidade nas retas.


Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/espo ... 0880.shtml

Tá feia a coisa pra Ferrari.

[Bourne]

Será migué ou o Massinha está pronto para mudar de equipe. Será a Mercedes ou RBR

Ouça Massa: "Renovação não me preocupa agora"

Piloto da Ferrari brinca com especulações de que estaria fora da escuderia

Publicado em 15/04/2010 - 07h49 Luis Fernando Ramos
De Xangai

Fonte: http://tazio.uol.com.br/f-1/textos/17683/

Com contrato válido até o final deste ano, o piloto brasileiro Felipe Massa, da Ferrari, já se viu colocado para fora da equipe pela imprensa espanhola, que disse ter certeza de que o novo companheiro de Fernando Alonso na escuderia não será Massa.

Apesar das especulações, o atual líder do campeonato disse que isso não é algo que o incomode no momento, e citou as diversas vezes em que foi apontado como " carta fora do baralho" no time italiano.

"Já ouvi muito essa pergunta, li muito sobre isso. Desde quando entrei na Ferrari eu estava fora porque o Valentino [Rossi] iria entrar no meu lugar, depois o Alonso, porque ia chegar na Ferrari, o Vettel, depois o Fernando há três anos."

"Para mim não muda nada. Isso não é uma preocupação minha no momento, meu foco é no campeonato. O que posso dizer é que teve uma conversa antes do meu acidente [no GP da Hungria] para renovarmos. Com o acidente, a conversa parou e agora voltou", explicou Massa.

Confira, a seguir, os principais tópicos da entrevista com Massa:

Aquecimento de pneus na China

"Tudo influencia, mas com certeza o carro é o mais importante. Se um piloto consegue aquecer o outro não, é algo que vem mais do jeito de guiar, com certeza."

"Nunca tive esse tipo de problemas em todos esses anos. Espero ter um bom carro, mas também um carro bom na corrida, constante."

Briga pelo campeonato

"Eu acho que agora é muito difícil de dizer, pode ser uma gangorra, mas um campeonato onde você vai ter quatro, três, disputando daqui para frente. É muito difícil dizer depois de três corridas com três vencedores diferentes."

"O importante é sempre marcar muitos pontos, o que me deixa igual aos outros. Eu não ganhei nenhuma corrida, mas estou na frente dos outros que ganharam."

Novo chassi na Ferrari

"No final eu não vou ter um novo chassi. Na verdade, temos até um pensamento para a próxima corrida, mas não em função de problema."

"A cada três, quatro corridas, é sempre normal você mudar o chassi. Talvez a gente tenha coisas novas na próxima corrida, então vamos depender disso para ter um chassi novo."

Dutos de ar da McLaren

"A gente está trabalhando, espero ter isso o mais rápido possível e que funcione. Acho que o sistema faz o carro andar mais na reta, pode ter vantagem um carro que tem isso. Agora vamos trabalhar para fazermos o melhor e chegar nos carros que estão melhores na reta."

Qualidades e defeitos da China

"É uma cidade grande, a gente está sempre bem acomodado, tem ótimos lugares. Mas não é a cidade que mais gosto de visitar. A pista é uma ótima pista. Por exemplo, corremos em Spa, que não tem nada, mas é uma excelente pista. Temos que pensar o lado da competição."

"Aqui, a cidade tem milhares de pessoas e na corrida é muito vazio. Não é que as pessoas não gostem de F-1, é que não conseguem vir assistir. Isso é algo que a gente precisa mudar no futuro. O importante trabalhar para ter a ocasião para as pessoas assistirem à corrida, que é o mais importante."

Ouça a entrevista com Felipe Massa:

[Edu Lopes]

Acho que seria melhor pra ele ficar na Ferrari.

Não sei porque, mas me lembrei agora da obcessão do Senna em ir pra Williams. A McLaren está ai, já a Williams vai de... Rubinho.

[P44]

Acho que seria melhor pra ele ficar na Ferrari.

Não sei porque, mas me lembrei agora da obcessão do Senna em ir pra Williams. A McLaren está ai, já a Williams vai de... Rubinho.

só que naqueles tempos a Williams era quem dava cartas, tinham motores Renault, tinham sido campeões nas 2 épocas anteriores com o Mansell e o Prost, enquanto a McLaren andava com um Ford cliente...ainda lembro de ver o Senna nos finais de 93 no Estoril, já depois do fim do campeonato, a testar um McLaren todo branco com motor Lamborghini

Naquela altura a Williams era o topo de gama

[Bourne]

O último grande ano do motor Honda na Mclaren foi em idos de 1992, quando começa a sucumbir o casamento e a Honda estava pouco entusiasmada em desenvolver o motor. Em 1993, o casamento acaba e, lembro de um entrevista do Senna que vi no Youtube, falando abertamente em novas opções devido a falta de competitividade da equipe na temporada de 1993 e, inclusive, considerando andar de F-Indy ao fazer alguns testes informais na Penske assessorado pelo EMO.

Em 1993 flertaram com a Lamborghini e acabaram fechando com a Ford, dada a bomba que era o primeiro. O problema é que o motor Ford era de segunda linha e nem se comparava com o motor oferecido a uma tal de Benetton, uma equipe que começa a parecer que faria algo importante. Em 1994, fecharam com a Peugeot que também não era grande coisa. Finalmente fecharam com a Mercedes a partir de 1995 e, depois de sofrer, começaram a andar bem nos anos vindouros.

A Williams era o melhor equipe na época. Além da Renault bombando atrás. A única que fazia frente era a inesperada Benetton com motor Ford. A época de ouro da Williams foi até idos de 1997. Depois, quando o império Mercedes-Mclaren e Ferrari veio com tudo, a equipe se transformou em média. É verdade que teve um brilhareco com a BMW, mas não durou muito. Depois ainda teve a Renault em 2005/2006.

O que é a Williams hope? Uma equipe tradicional decadente. Não acho que o problema seja dinheiro, mas a administração. Meu medo é que nos anos futuros a Williams caminhe rapidamente para ser um Lotus. Eles não tem nem motor que preste. Diferente de equipes como a RedBull que compraram o motor Renault e assistência de primeira da fábrica, mesmo nível da equipe oficial, mesmo tendo que pagar bem mais que o motor genérico. Ou, ainda, ano passado, a falecida Brawn andando de motor Mercedes não escolhido ao acaso.

[P44]

O último grande ano do motor Honda na Mclaren foi em idos de 1992, quando começa a sucumbir o casamento e a Honda estava pouco entusiasmada em desenvolver o motor. Em 1993, o casamento acaba e, lembro de um entrevista do Senna que vi no Youtube, falando abertamente em novas opções devido a falta de competitividade da equipe na temporada de 1993 e, inclusive, considerando andar de F-Indy ao fazer alguns testes informais na Penske assessorado pelo EMO.

Em 1993 flertaram com a Lamborghini e acabaram fechando com a Ford, dada a bomba que era o primeiro. O problema é que o motor Ford era de segunda linha e nem se comparava com o motor oferecido a uma tal de Benetton, uma equipe que começa a parecer que faria algo importante. Em 1994, fecharam com a Peugeot que também não era grande coisa. Finalmente fecharam com a Mercedes a partir de 1995 e, depois de sofrer, começaram a andar bem nos anos vindouros.

A Williams era o melhor equipe na época. Além da Renault bombando atrás. A única que fazia frente era a inesperada Benetton com motor Ford. A época de ouro da Williams foi até idos de 1997. Depois, quando o império Mercedes-Mclaren e Ferrari veio com tudo, a equipe se transformou em média. É verdade que teve um brilhareco com a BMW, mas não durou muito. Depois ainda teve a Renault em 2005/2006.

O que é a Williams hope? Uma equipe tradicional decadente. Não acho que o problema seja dinheiro, mas a administração. Meu medo é que nos anos futuros a Williams caminhe rapidamente para ser um Lotus. Eles não tem nem motor que preste. Diferente de equipes como a RedBull que compraram o motor Renault e assistência de primeira da fábrica, mesmo nível da equipe oficial, mesmo tendo que pagar bem mais que o motor genérico. Ou, ainda, ano passado, a falecida Brawn andando de motor Mercedes não escolhido ao acaso.

concordo com você. As Equipas têm ciclos , vão e vêm, quem pensaria que a Lotus dos finais dos anos 70 e inicios dos anos 80 , chegaria ao inicio dos anos 90 em plena decadência e acabaria por desaparecer?

ps- Bourne, agora não tenho a certeza, o flirt McLaren com a Lamborghini foi em finais de 92 ou de 93? Eu acho que foi em 93, antes de finalmente se decidirem pela Peugeot...

[Bourne]

Agora estou em dúvida. A Mclaren parece não ter fechado com a Lamborghini não por questões técnicas, mas alguma outra coisa ligada a Chrysler. Li um artigo que tinha quase tudo bem contado, não sei se verdade, mas era uma estória interessante.

[P44]

Agora estou em dúvida. A Mclaren parece não ter fechado com a Lamborghini não por questões técnicas, mas alguma outra coisa ligada a Chrysler. Li um artigo que tinha quase tudo bem contado, não sei se verdade, mas era uma estória interessante.

olha, achei!!!!

McLaren's brief flirtation with the Chrysler empire
Author

* Rainer Nyberg

Date

* 8W Autumn 2001 issue

Related articles

* Ayrton Senna - The Toleman days, by Mattijs Diepraam

Who?

Ayrton Senna
What?

McLaren-Chrysler (Lamborghini) MP4/8
Where?

Estoril
When?

October 1993

Why?

A McLaren-Lamborghini connection was first rumoured in August 1993. Italian papers stated that McLaren was building a car for Chrysler. The rumour was more than a rumour because a test car was actually being built. There seemed a possibility that the parent of Lamborghini, American giant Chrysler, wanted to expand their involvement in Formula 1.

The Mauro Forghieri designed Lamborghini V12 had been seen in Formula One since the 1989 season. Their initial partner had been Gerard Larrousse's team for 1989-90. For 1990 Team Lotus was also provided with Lamborghini motors. For 1991 they provided 'factory' support to the Modena Team. This team had taken over the remains of the Mexican-financed GLAS project. Ligier was also supplied with customer V12 engines for 1991, and for 1992 Larrousse was once again provided with Lamborghinis as were Minardi. Now Chrysler decals were also seen on the engine covers. An all-new, lighter engine was produced for 1993, with Larrousse remaining in the Chrysler-Lamborghini fold.

Unsure about the potential and speed of the Larrousse car, Chrysler approached McLaren for a test. Lamborghini and McLaren already had a link via TAG Electronics who provided engine management systems for Lamborghini during 1992-'93. The new-for-1993 engine was the smallest and lightest V12 ever and was admired by several other teams. A car was also converted to enable Chrysler to judge whether the Lambo V12 had any potential to be a winner in F1. Several Lamborghini V12 engines were supplied to the Ron Dennis-managed Marlboro McLaren team, that modified a MP4/8 to 'B' spec for the test.

The first test took place on Monday September 20, 1993 with Ayrton Senna behind the wheel of this all-white sponsorless test car at Silverstone. Frenchman François Castaing, was the Chrysler vice-president of vehicle engineering, was backing the test as Chrysler was keen to promote their new Neon range of cars for their European introduction. Of course McLaren would provide a higher profile partner than the little Larrousse team. In Honda fashion Chrysler also wanted to train their engineers in this high-tech area.

The first public test came at Estoril during October 1993. Ayrton Senna called the engine reliable and promising. He also said: "It is very good, but it needs more power and is not very sophisticated. I am sure it could be very good for next season." Fuelling rumours of racing the engine during the running season Senna also said: "It would be very interesting to race the Lamborghini in Japan." Ron Dennis quickly denied this and said that they had no plans to race to race the Chrysler-financed V12. During these McLaren tests the V12 was always called a Chrysler V12. Back at home McLaren test-driver Mika Häkkinen ran at Silverstone 1.4s faster than with the Ford-powered car. Buoyed by the result Chrysler promised an all-new V12 engine to McLaren for 1994.

Meanwhile, Peugeot also wanted to enter Formula 1 with a V10 derived from their Group C engine. In mid-October Gérard Larrousse was rumoured to be close to a deal when McLaren shocked everyone with the announcement that they had signed a deal with Peugeot for 1994. Chrysler PR director Tom Kowaleski commented: "We are disappointed to say the least. We have worked very hard in the last few months, including a very intense period recently putting together a team to interface with McLaren and TAG Electronics. The car was very quick and Ayrton Senna said some encouraging things about it. There was a strong agreement to proceed together for the future. The decision may say something about F1. It's no secret that the marque must look at its costs, and we wanted to introduce our lean and efficient approach to it."

Instead Larrousse got the Lamborghini V12 engine for 1994 and Lamborghini Engineering MD Daniele Audetto said they would receive full support. He also said that it would not be on the same level as it would have been had McLaren signed.

It never happened. In November 1993, having been so bitterly disappointed by McLaren, Chrysler sold Lamborghini to an Indonesian investor group led by Tommy, the playboy son of then president Suharto, and together with Chrysler the Lamborghini name disappeared from Formula 1. It put an end to a brief parenthesis in McLaren history.

The result would not be happy for any of the people and teams involved. Although armed with fresh support from French brewery Kronenbourg and their alcohol-free brand Tourtel, Larrousse had to take a customer Ford HB deal to replace the promised Lamborghini units. The team struggled throughout the 1994 season, resorting to pay drivers to keep their effort afloat, but still Larrousse called it a day at season's end.

At McLaren, the Peugeot deal was not enough to keep Ayrton Senna happy. With Häkkinen and Brundle, McLaren endured one of their worst seasons since Ron Dennis took over before ditching Peugeot in favour of Mercedes-Benz. Senna, meanwhile, signed for Frank Williams in the hope to revive the promise that he had made back in 1983. He was never allowed to.

http://www.forix.com/8w/mc-lambo.html

[Bourne]

Revista sobre automoblismo de grátis. Cortesia do site Grande Premio. A revista é muito boa.

http://www.revistawarmup.com.br/edicoes/01/

[Bourne]

Falando em motor. O do Alonso parece que estourou na primeira volta do treino livre de hoje. Se continuar assim vai faltar motor para o resto da temporada. E o primo pobre da RedBull, a ToroRosso, perdeu as perninhas da frente no fim da reta. Assim, a Mclaren ganha por W.O.

[Bourne]

[P44]

Massa para o lugar do sapateiro em 2011?

[Bourne]

Vai saber

[Bourne]

Motor por motor

O mais potente de todos

Já pensou como foi criado o mais potente motor que a Formula 1 já conheceu? Tenho a receita em meu bolso. Papel e caneta na mão.

Fonte: https://www.ricardoeletro.com.br/Pedido/Status/1524193

Pegue um pequeno bloco 4 cilindros 2.0L de ferro fundido, ano-base 1961, usado em modelos de rua. Reduza-o para 1.5L – sim, é isso mesmo, reduza para que esteja dentro das regras. Junto a toda uma parte baixa móvel bem reforçada (pistões, virabrequim etc.), coloque cabeçote de alumínio com 16 válvulas em duplo comando bem nervoso. Agora providencie uma injeção mecânica direta de combustível alemã parecida com a usada em motores diesel nos anos sessenta, gerida por um sistema eletrônico Bosch bastante primitivo. Está anotando?

O próximo passo é redimensionar bombas e radiadores para água e óleo – este, obviamente sintético. Agora coloque no conjunto um turbo monstruosamente grande, com um intercooler tão grande quanto. Garantido: você vai passar de usuais 80 cavalos para, acredite, 650 cv. E com um pouco de pesquisa e paciência, vai chegar ao patamar estratosférico de uns 1400 cv – isso se conseguir dinamômetro para aferir tudo isso.

Antes que alguém diga que é sandice, eu retruco: isso é História.

Esta foi a receita básica usada pelo brilhante engenheiro alemão Paul Rosche para a criação do propulsor BMW M12/13 Turbo, o mais potente de todos os tempos. Esse motor foi usado entre 1982 e 1987, no auge da Era Turbo, um período dos mais fantásticos que a F1 já teve.







A Ligier usou Megatron sem sucesso - este é Piercarlo Ghinzani, Spa 1987 - Clique para ampliar

O turbo, como se sabe, foi introduzidos na F1 pela Renault no GP da Grã-Bretanha de 1977, na estreia da equipe. Tudo não passava de uma aposta furada até o GP da França de 1979, disputado no “anti-tilkeano” traçado de Dijon-Prenois. A Reggie, que havia lançado o modelo RS10 quatro GPs antes, estreou nova configuração do motor EF01, que passava a ser biturbo – um para cada bancada de cilindros do V6.

Jean-Pierre Jabouille ganhou a prova com autoridade e René Arnoux chegou em terceiro, após se engalfinhar com Gilles Villeneuve naquele que é considerado um dos mais fantásticos duelos roda-a-roda de todos os tempos. A vitória de um motor turbo certamente mudou os rumos do esporte por toda a década seguinte. Era uma homeopática sentença de morte para o Ford-Cosworth DFV, que já prestava serviços à F1 há mais de década.

A raposa Bernie Ecclestone não tardaria em perceber o quanto esta nova filosofia de motores era importante para o futuro da ascendente Brabham. Isso casou com o interesse da BMW em ingressar na F1, impulsionada pelas ideias do próprio Paul Rosche e do então diretor de competições, Jochen Neerpasch - logo substituído por Dieter Stappert. Em 24 de abril de 1980, um acordo entre Brabham e BMW foi fechado.







Teo Fabi e a bela Benetton-BMW, Silverstone 1986 - Clique para ampliar



A opção pela configuração 4 cilindros em linha parece um tanto esdrúxula ao primeiro olhar, mas fazia todo sentido. A BMW tinha o bem-sucedido bloco M12 usado no turismo europeu e na F2, filho direto do bloco M10 criado em 1961 para a linha de passeio da marca. E essa configuração estreita ajudava em muito o pirado projetista Gordon Murray a “cavar” ainda mais as laterais da Brabham para extrair efeito-solo de modo mais eficiente possível.

Enquanto Paul Rosche e equipe seguiram os passos da grosseira receita acima descrita, Bernie convocou Nelson Piquet para desenvolver tudo isso na pista, o que aconteceu a partir de abril de 1981 na pista de Paul Ricard. Este período certamente ajudou Nelson a amadurecer seu espetacular feeling para acerto e desenvolvimento de carros de competição.

A primeira unidade, segundo relata a própria BMW, tinha cerca de 650 cv, conseguidos com uma gasolina especial desenvolvida por uma subsidiária da Basf chamada Wintershall, em conjunto com a Castrol. A concorrência, que jurava se tratar de uma fórmula ilegal, maldosamente chamava-a de “combustível de foguete”. O M12/13 pesava, com turbo e intercooler, 170 kg - uma âncora se considerarmos que os motores atuais da F1 têm apenas 95 kg (mas, claro, sem nenhum charme).

Nem Rosche, nem Piquet, nem Murray e nem os técnicos de eletrônica da Bosch sabem ao certo precisar a miríade de motores e turbos que espetacularmente explodiam durante os trabalhos de aperfeiçoamento. Os problemas, entre outros, iam desde simples questões estruturais (de tão forte, motor e turbo torciam o chassi), termodinâmicas (radiadores e intercooler precisavam ser enormes e bem instalados) e o complicado funcionamento do sistema eletrônico que comandava a injeção mecânica direta Kugelfischer – injeção hoje considerada obra de arte e disputada à tapa por preparadores e tunadores, pois há muito não é mais fabricada.

A escalada de potência foi vertiginosa. Segundo material do site Gurneyflap.com, especializado em carros de competição “aposentados”, da primeira unidade, com 650 cv, o motor alcançou seu auge de potência em 1986, mas sempre estimada e jamais precisada, pois desde 1984 o M12/13 havia ultrapassado os 1250 cv que o dinamômetro da BMW conseguia aferir.

Nos anos seguintes a 1986, quando a BMW se retirou e os motores restantes foram rebatizados como Megatron (Arrows e Ligier), surgiu a famigerada válvula pop-off que limitava a pressão do turbo, primeiramente em 4 bar em 1987 e depois para drásticos 2.5 bar no último ano da Era Turbo, em 1988.

[Bourne]

Agora sim. O Di Grassi conseguiu dar 55 voltas nos treinos de sexta-feira. Sem quebrar

Logo estará disputando o podium.

Ouça Lucas: "Devemos ter boa surpresa amanhã"

Piloto da Virgin comemora treinos sem problemas e diz que já vê melhorias

Fonte: http://tazio.uol.com.br/f-1/textos/17717/

Publicado em 16/04/2010 - 06h43 Luis Fernando Ramos
De Xangai

Ao contrário do que aconteceu nas três primeiras corridas da temporada, nesta sexta-feira, durante os treinos livres para o GP da China, Lucas di Grassi não teve muito do que se queixar sobre o desempenho de seu VR-01 em Xangai.

Segundo o brasileiro, o carro está mais consistente, o que permitiu que ele desse um número bastante alto de voltas sem maiores problemas. Para ele, já é o momento de se pensar em impor um ritmo mais agressivo no treino deste sábado.

"Foi bom, acho que fui um dos pilotos que mais deu volta na pista. 55 é praticamente uma corrida e isso foi o mais importante para nós, fazermos esse trabalho de confiabilidade, que ainda é nosso principal objetivo", disse o brasileiro.

"Para amanhã devemos ter um ganho de performance bem bom. Eu ainda não fiz simulação de classificação, então acredito que para amanhã tenha uma boa surpresa para nós em termos de performance."

Lucas comentou a diferença entre ele e Timo Glock, que já deu voltas em ritmo de classificação por ter um carro ligeiramente mais bem acertado que o dele.

"Ele foi mais perto da linha de tentar acertar a classificação, enquanto eu estava mais focado na durabilidade do carro, em dar o máximo de voltas possíveis. Essa diferença que teve vai diminuir bastante."

Sobre os problemas no carro, ele disse que grande parte já foi resolvido, mas as pendências devem estar totalmente sanadas até a etapa europeia da F-1.

"Resolveu metade do problema, então é uma melhora considerável da Malásia para cá, mas ainda não está 100%. Acho que vai estar 100% com o tanque novo que vamos ter em Barcelona."

A caminho do briefing de pilotos, que discutiu, entre outros assuntos, a manobra de zigue-zague do inglês Lewis Hamilton sobre o russo Vitaly Petrov no GP da Malásia, Lucas deu sua posição sobre o ocorrido.

"O regulamento é bem simples, é bem claro. Só pode mudar a trajetória defendendo uma posição uma vez na reta, o que não foi o caso. Então, foi uma coisa que não seguiu o regulamento", finalizou.