Helicópteros de Ataque e Transporte

[Jacobs]

Putz esses helicopteros escondidos já estão me dando agonia. A FAB estaria esperando todos chegarem pra mostrar as primeiras fotos?

[WalterGaudério]

CB, eu sei, e outros sabem.
Mas muitos estão aproveitando a ajuda dada prá solapar o começo das coisas.
Há sim, interesses (e grandes) envolvidos no sucesso ou não da implantação de equipamentos russos no Brasil.

Mas isso é só a minha opinião.

Tb tem isso. É público e notório que já não somos um mercado tão cativo assim.

[Carlos Mathias]

E seremos cada vez menos Walter.
Os antigos fornecedores agora vão ter que rebolar, se quiserem nos vender.
Sempre tem uma TATRA da vida por aí, entende?

Só falta substituir as LM...

[GustavoB]

Quando eles aparecerem vão ser ultraphoderation, invencíveis e tal, o melhor. Doze. E só para a FAB por enquanto.

[WalterGaudério]

E seremos cada vez menos Walter.
Os antigos fornecedores agora vão ter que rebolar, se quiserem nos vender.
Sempre tem uma TATRA da vida por aí, entende?

Só falta substituir as LM...

Muito bem lembrado do Tatra. Sobre as LM tb tem , afinal, as ucranianas... Ahhhhhh!!!!!!!!!, as ucranianas....que beleza......

[Carlos Mathias]

Rapaz, nunca tive uma experiência fora das nossas fronteiras, se é que me ntendes.
E olha que minha vida era estar lá e cá!

[Carlos Lima]

Cara, eu adoro esse forum... a conversa descamba em um segundo...



Poderiam abrir um topico na gerais sobre conhecimentos "internacionais" .



[]s
CB_Lima

[Carlos Mathias]

Pois é, de helis e mudanças de fornecedor à experiências de lençóis.

[Carlos Lima]

Que lencou que nada... voces sao muito civilizados

Acho que tenho que dar umas voltas nas terras tupiniquins

[]s
CB_Lima

[Carlos Mathias]

Minha época de mato e desconforto já passou.
Mas já tive meu momentos mateiro e contocionista.

[Rock n Roll]

Esapero que os jacarés (Sabre), repararam a cara de jacaré-açu que o bicho tem ?
Mas como eu ia dizendo, espero que os jacarés não fiquem só no GP. Mas sim, baixando a borduna para acabar com essa pouca vergonha que continuam sendo as nossas fronteiras. Longa vida aos Jacarés; Ou seriam Sabres?

[Carlos Lima]

Mas que mato que nada.... e voce acha que tem mato por aqui?

Aqui em Riba 'e "floresta"... o que 'e bem diferente de mato (por incrivel que pareca)

[]s
CB_Lima

[Carlos Mathias]

Ôh...

[kekosam]

Mudando de saco pra mala...

"O Cupuaçu Voador" - helicóptero russo Kamov Ka-32C Saiu publicado na Revista Asas (Ano IV, n° 31, junho/julho 2006) um artigo de minha autoria, com 5 páginas e diversas fotos, sobre o helicóptero russo Kamov Ka-32. Segue abaixo o texto e um link para as fotos (reunidas em arquivo ppt).


O Cupuaçu Voador



Em meados dos anos noventa, como piloto da FAB servindo em Manaus, tive a grata satisfação de testar o helicóptero russo Kamov 32C, que esteve em avaliação para transportar os então futuros radares do projeto SIVAM.

Aliás, vale dizer que, na época, todos nós do Esquadrão consideramos aquele helicóptero e sua tripulação como “russos” mas, na verdade, não tínhamos certeza da real origem deles, considerando a extinção da antiga URSS. Neste texto, vou me permitir chamá-los de russos, sem qualquer conotação pejorativa. Ao contrário, como piloto de helicóptero “desde criancinha”, tinha a noção de que todo helicóptero “russo” reunia eficiência e robustez à toda prova, o que pude constatar facilmente naqueles dias.

A novidade mais óbvia era que aquele helicóptero realmente não tinha rotor de cauda! Mesmo os mais leigos já observaram que a grande maioria dos helicópteros possui um rotor menor na cauda, cuja função é anular a tendência da aeronave girar em torno de seu próprio eixo, no sentido contrário ao do rotor principal. A Kamov e outros fabricantes optaram pela disposição de dois rotores de igual tamanho, um anulando a tendência de giro do outro. No caso do Kamov, os dois rotores são sobrepostos, usando um único eixo vertical, o que diminui enormemente as perdas de potência que outras configurações provocam (afinal, são como duas enormes hélices “apontadas” para cima!).

A avaliação teve início com uma instrução técnica da aeronave ministrada pelos russos, que por si só já foi uma aventura. Só um deles falava português, mas era gerente de vendas e não entendia muito sobre aeronaves. O piloto e o mecânico só falavam russo. Apenas o engenheiro de vôo falava um pouco de inglês, mas era extremamente fechado, quase não falava! Os manuais estavam em inglês, mas tinham uma qualidade gráfica sofrível, sendo de difícil leitura. Mesmo com tais dificuldades, foi possível conhecer um pouco do Kamov 32 e sua valorosa equipe.

Para nós, acostumados com a performance do velho UH-1H, vulgo “Sapão”, os números impressionavam. Dois poderosos motores turbo-eixo TV3-117, com 2225 HP cada, faziam pairar 12 toneladas, sendo 5 externamente, no gancho. Derivado de um modelo dedicado ao teatro de operações naval, o Ka-32C era uma versão mais voltada para o mercado civil de transporte. Considerada sua maior virtude, o transporte de carga externa pelo Ka 32C é feito com absoluta segurança e precisão, graças à sua potência, seu piloto automático completo e um interessante sistema de giro-estabilização da carga instalado no gancho.

Após os briefings e para nosso deleite, foram feitos vários vôos com os pilotos do Esquadrão, onde pudemos “arregaçar” o Kamov. A manobra mais solicitada consistia em uma subida na vertical com potência máxima quando, sem qualquer aviso, aquele velho piloto russo de cabelos brancos, com um sorrisinho sádico, aplicava todo o pedal para um dos lados, imprimindo um forte giro em torno do eixo vertical, como um pião, tão rápido que ficávamos colados na janela pela ação da força centrífuga. Outra cena marcante foi a retirada, pelo Kamov, de um avião C-115 Búfalo que havia se acidentado na pista da Base Aérea dias antes. Foi utilizado o gancho para cargas externas, numa visão realmente impressionante, pela capacidade da aeronave e pelo profissionalismo dos envolvidos.

A partir de então, o Kamov passou a ser engajado nas missões do Esquadrão, para que pudéssemos avaliá-lo, totalizando cerca de 100 horas de vôo. Nesse período, aquele helicóptero singular logo chamou a atenção do povo simples da região, que rapidamente o apelidou de Cupuaçu Voador. Para quem já viu o formato dessa fruta amazônica, torna-se desnecessária qualquer explicação!

A missão de que participei foi de apoio à Fundação Nacional da Saúde – FNS, na região de Eirunepé, cerca de 1000 km de Manaus. Apresentei-me na Base logo cedo e acompanhei os preparativos para a viagem. As inspeções de pré-vôo eram bastante simples, sendo fácil o acesso a todos os componentes. Várias carenagens, quando abertas, serviam como plataforma de trabalho. Era notável a resistência das superfícies, sendo possível caminhar sobre elas, sem se avistar aqueles tradicionais avisos em vermelho de no step. O abastecimento era feito por gravidade, como na maioria dos helicópteros, mas para abastecer completamente os tanques auxiliares, localizados sob o assoalho da cabine, era necessário levantar a cauda, através de uma alavanca manual, utilizando-se as próprias pernas do trem de pouso principal como macaco!

Entrei no helicóptero pela porta deslizante traseira, observando o guincho de resgate, fixo na fuselagem pelo lado de fora, que permitia bom manejo por um operador naquela posição. Agachei-me para caminhar pela cabine de carga, que era incrivelmente apertada. Possuía bancos laterais nos dois lados, que acomodavam (mal) 16 pobres ocupantes em posição bastante desajeitada. No teto, uma enorme protuberância alojava parte da transmissão principal. Com os motores acionados, aquilo esquentava de tal forma que causava certo risco de ferimentos. Ouvi depois que era assim intencionalmente, para aquecer a cabine nas operações em regiões árticas. O ruído também era infernal. Pequenas e esparsas janelas aumentavam a sensação de aperto. Em diversos pontos encontravam-se ventiladores de borracha, para “refrescar” o ambiente, já que não havia ar condicionado. Passei pela posição do engenheiro de vôo, observando sua mesinha e diversos instrumentos, rádios e painéis de disjuntores. Alcancei finalmente a posição dos pilotos, estando o 1P à esquerda e o co-piloto à direita, diferente do usual para helicópteros ocidentais. Contrastando enormemente com o ambiente lá atrás, ali havia duas verdadeiras poltronas, muito confortáveis, e uma visão excelente oferecida pelas amplas janelas, sendo as laterais instaladas em portas também deslizantes, tipo bolha, tão salientes que era possível olhar para trás ou para baixo, sem abri-las. No painel totalmente analógico, pintado de verde, além das marcações no sistema internacional (velocidade em km/h e altitude em metros), destacavam-se um transponder e um GPS adaptados e mais alguns dos simpáticos ventiladores de borracha.

O piloto russo executou a partida no APU e em seguida nos motores, cronometrando vários procedimentos com o relógio mais esquisito do mundo, instalado no painel. Rotores girando na rotação normal, ele me fez um sinal oferecendo os comandos, o que aceitei de pronto. O comando cíclico (ou manche) e os pedais eram tradicionais, mas a alavanca do coletivo era bem peculiar: montada em posição bem mais alta que o usual, era necessário levantar o cotovelo para aplicar potência, e ainda apertar uma alavanca idêntica a um freio de bicicleta para liberar o movimento. Após taxiar rolando (ao invés de voando, como nos helicópteros com esquis), alinhei na pista e apliquei potência para pairar, ajustando-me ao uso do piloto automático. Iniciei então a decolagem, ganhando velocidade lentamente como era hábito no Sapão, que quase sempre operava no limite da potência. Rindo, o piloto russo gesticulava para eu aplicar mais potência, o que fiz, levantando o coletivo “até o sovaco”, conforme nosso jargão, para dar motor a pleno (só que dessa vez era literalmente, por causa daquele coletivo ímpar...). O helicóptero deu um salto, esbanjando potência. Rumamos para a floresta, no rumo sudoeste.

Antes do destino, deveríamos desembarcar em uma aldeia um técnico da equipe da FNS, portando um equipamento parecido com o utilizado pelos “Caça-Fantasmas” naquele famoso filme, cuja finalidade era aplicar veneno para matar mosquitos transmissores de doenças tropicais. Ele seria por nós resgatado, após passar quatro dias na comunidade. Identificado o local, fiz um tráfego para definir um ponto para pouso e defini uma rampa para aproximação que permitisse obter efeito-solo, o tão importante colchão de ar que permite ao helicóptero pairar com a menor potência possível (esse colchão é efetivo quando o helicóptero paira até a uma altura correspondente a uma pá do rotor principal). Quando o russo percebeu minha manobra, gesticulou dizendo que aquilo “no good”, pois àquela altura os motores poderiam ingerir galhos e folhas pelas enormes entradas de ar sem filtro, danificando-os internamente. Era eu, piloto de Sapão, novamente preocupado com operação no limite da potência... Ele então assumiu os comandos, definiu um pairado bem alto e começou a girar para um lado e para outro, identificando os obstáculos e descendo lentamente, utilizando a ação dos rotores para varrer a área de qualquer detrito. A manobra deu certo, apesar de arremessar para longe também os telhados de palha de algumas cabanas... Para pousar surgiu outra dificuldade: diferente dos nossos habituais esquis, as rodas do Kamov começaram a afundar no solo fofo à medida que ele diminuía a potência. Então, sem pestanejar, o mecânico russo saltou e começou a procurar galhos e pedras (que ainda não tinham desaparecido pela ação dos rotores) para calçar e apoiar as rodas. Após cerca de cinco minutos, o helicóptero estava apoiado o suficiente para desembarcar o técnico da FNS.

Durante o desembarque, que foi feito com os motores acionados e rotores girando, observei que um garoto indígena nos observava, apoiado numa árvore para também não ser arrastado, segurando com grande satisfação um cata-vento, que girava pelo ação do sopro dos rotores. Achei muito interessante aquela cena, me perguntando como, naquele lugar ermo, em plena floresta amazônica, um índio teria toda aquela curiosidade científica. Talvez um dia se transformasse num verdadeiro Einstein, se tivesse oportunidade. Finalizado o desembarque, decolamos dali para o destino, prosseguindo no vôo.

O Kamov comportou-se bem durante toda a missão, tendo feito diversos pousos e decolagens nas diversas aldeias, realizando atendimento médico às comunidades indígenas da região. Não apresentou nem uma pane sequer. Aliás, em toda a sua passagem pelo Esquadrão não houve relato de nenhum problema técnico. Foi considerado helicóptero rústico, guerreiro, de manutenção simples, além de necessitar de pouco apoio no solo. Foi bem fácil adaptar-se a suas características de vôo, sendo marcantes o desempenho dos motores e do piloto automático e o espaço e ampla visão da cabine de pilotagem (além do sufoco e do calor de voar na cabine de passageiros e carga...) Devo admitir, também, que ninguém na região tinha visto um helicóptero tão feio! Brincávamos que estávamos “pagando o maior mico” ou “queimando o filme” do Esquadrão.

No regresso da missão, estava curioso por resgatar o “Caça-Mosquitos” e avistar o “Einstein”. Assim que pousamos, lá estava o garoto, observando tudo, segurando satisfeito seu cata-vento. Dessa vez, notei que havia algo diferente, mas não consegui sacar o que era.

No debriefing da missão, em Manaus, o técnico me jurou que aquele garoto, após observar nosso primeiro pouso na localidade, construiu um cata-vento com dois rotores, igual ao Kamov. E, por mais incrível que possa parecer, eram dois rotores contra-rotativos! Achei melhor não duvidar, afinal, por que haveria de existir apenas um ser humano capaz de conceber uma aeronave como aquela?

Fernando Cominato de Lima

Segue link para as fotos deste artigo:

http://sites.google.com/site/heliasasro ... -ka-32c-32

Uma curiosidade

Cerca de um ano após os voos de avaliação do Kamov, fui designado para prosseguir para o CIAVEX-Centro de Instrução de Aviação do Exército (Taubaté-SP), realizar o curso de habilitação no helicóptero Pantera, do Exército Brasileiro. Lá chegando, avistei aquele velho Ka-32 guardado em um hangar, coberto por lonas e "dois dedos de poeira".

Na ocasião, os companheiros do Exército me disseram que aquele helicóptero, logo após sua missão com a FAB na Amazônia, tinha prosseguido para participar de uma feira aeronáutica realizada em Taubaté e fora guardado desde então, por ser anti-econômico deslocá-lo para qualquer lugar, a menos que houvesse algum interesse comercial envolvido.

Dias após, enquanto eu realizava meu curso no Pantera, avistei aquela velha equipe russa, citada no artigo acima, retirando as lonas e colocando o Kamov para fora do hangar para fazer um giro no solo. Dia seguinte, com um 2P do Exército a bordo, prosseguiram para a Colômbia, onde consta que haveria um cliente interessado naquela máquina.

Reza a lenda que os russos não fizeram qualquer procedimento especial de manutenção, nem mesmo trocaram o óleo dos motores, apesar do helicóptero ter estado parado por cerca de um ano. Em se tratando de helicóptero russo, e considerando o que eu vi sobre o Cupuaçu Voador, não há como duvidar...

http://sites.google.com/site/heliasasro ... acu-voador

[Carlos Mathias]

Pois é, só não dá certo na ... Deixa prá lá.