Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro

[P44]

Acidente com o voo AF-447 da Air France
Piloto espanhol viu clarão em zona onde caiu Airbus

por DN com agênciasHoje

Um piloto espanhol viu no ar um clarão "forte e intenso de luz branca que tomou uma trajectória descendente e vertical", na noite em que desapareceu o voo AF 447, com 228 pessoas a bordo. O avistamento ocorreu na rota prevista para o Airbus da Air France que se despenhou e consta do relatório técnico do comandante do voo 974 da Air Comet, que naquela noite ligava Lima a Madrid. ACTUALIZAÇÃO 17:27

17:27 A notícia é avançada pela BBC Brasil, segundo a qual o relatório foi entregue na quarta-feira à Aviação Civil Espanhola e à companhia aérea francesa.

"Foi feito um longo relatório técnico, seguindo os procedimentos internacionais e ontem (quarta-feira) mesmo os departamentos de operações da Air Comet e da Air France fizeram contacto. Colocamo-nos à disposição para informar sobre o que sabemos, acreditando que se trata do voo desaparecido 447 .", afirmou à BBC Brasil o sub-director geral da Air Comet, Fernando Gil.

Nesse relatório, o comandante do voo que ligou as capitais do Peru e de Espanha informa que, na zona da Guiana Francesa, a sua equipa encontrou “formações nebulosas de grande actividade e desenvolvimento” e por isso decidiu desviar a rota para 30 milhas a leste do previsto.

Foi nessa rota que o piloto, o co-piloto e uma passageira assistiram ao clarão, que se desfez em seis segundos. Mas no avião da Air Comet não foi recebida qualquer chamada de socorro: todos os aviões que fazem voos transoceânicos têm um sistema de emergência, por rádio, denominado Emergency Locator, através do qual os pilotos conseguem ouvir comunicações de emergência de outras aeronaves.

15:55 A Marinha brasileira começou a recolher os primeiros destroços do Airbus da Air France que se despenhou a quase mil quilómetros da costa do Brasil. O general Ramon Borges Cardoso, porta-voz da Força Aérea brasileira, adiantou que os destroços serão enviados para França.

As autoridades brasileiras informaram ainda que o avião radar R-99 localizou novas áreas com destroços do avião que levava 228 pessoas a bordo. Em acção entrou também um helicóptero Black Hawkc, com alcance de 500km e usado elm acções de alvo direccionado, notifica a "Folha de São Paulo".

15:00 Air France informa familiares dos passageiros que não há esperanças de haver sobreviventes do voo 447. "Está claro que não houve aterragem. Não há hipóteses de os dispositivos de salvamento terem sido accionados", afirmou aos jornalistas fonte oficial da empresa.

12:16

00:15 "A existência da mancha de óleo pode dar ideia de que não houve uma explosão. Se há manchas de óleo, significa que não ardeu. Não há possibilidade ainda [de saber as causas]", afirmou Jobim, citado pelo jornal 'Folha de São Paulo'. O ministro da Defesa especificou esta noite (ainda e tarde no Brasil) que foram encontradas peças metálicas, objectos azuis triangulares e ainda objectos brancos, estes últimos do interior do avião. Ainda não foram encontrados corpos ou sobreviventes das 228 pessoas que viajavam no voo AF 447.

Ontem

18:35 O primeiro dos cinco navios da Marinha do Brasil, utilizados nas buscas do avião da Air France desaparecido no Oceano Atlântico, chegou à região onde foram encontrados os destroços da aeronave francesa.

O navio patrulha Grajaú, que saiu da Base Naval de Natal (Rio Grande do Norte), começou a inspecionar uma extensa região do Oceano Atlântico próxima do local em que foram encontrados os destroços do avião da Air France, confirmou hoje a Marinha do Brasil. "Até agora, o navio não reportou nenhum achado, mas temos de ter em conta que a região que tem de varrer é muito extensa e as condições normais do mar dificultam a observação", explicou o contra-almirante Sávio Nogueira, director de comunicação social da Marinha brasileira.

16.00 No início, foi lida uma mensagem do Papa Bento XVI, que exprimiu as suas condolências aos familiares das vítimas, e um excerto de O Principezinho, obra da autoria de Antoine de Sanit-Exupéry, também ele desaparecido num voo sobre o mar.

Presentes estiveram também o primeiro ministro François Fillon, o ex-presidente Jacques Chirac, representantes da Air France, familiares das vítimas e centenas de populares, que não puderam entrar na catedral.

15:00 Mais destroços do Airbus da Air France, incluindo uma peça metálica de sete metros de diâmetro, foram localizados pela tripulação de um avião da Força Aérea Brasileira. Às 03:40 (hora local, 06:40 em Lisboa), os vestígios foram avistados pelo Embraer R-99, um avião radar, 90 quilómetros a sul da região inicialmente delimitada para as buscas. No total foram encontrados dez objectos.

13:30 Gabinete de inquérito ao acidente admite que as caixas negras possam nunca ser encontradas. Folha de São Paulo afirma que o voo 447 não cumpriu a altitude prevista no plano de voo

12:00 O organismo com a responsabilidade do inquérito oficial sobre o desaparecimento do A330 não exclui a possibilidade de nunca recuperar as caixas negras do avião, mas deverá apresentar um relatório sobre o acidente no fim deste mês. O director do Gabinete de Inquéritos e Análises (BEA) francês declarou que "não está muito optimista" quanto à possibilidade de encontrar as caixas negras.

10:45 Jornal Folha de São Paulo revela em reportagem que o Airbus acidentado voava abaixo da altitude prevista (leia abaixo).

08:37 Estado-Maior das Forças Armadas francês disse hoje não ter dúvidas de que os destroços encontrados no Atlântico pertencem ao A330 da Air France, embora considere ainda necessária uma "confirmação formal".

Airbus A330 voava abaixo da altitude prevista

O jornal Folha de São Paulo apresenta hoje uma reportagem que revela que o avião acidentado não seguia à altitude prevista no seu plano de voo. Segundo a Folha, o plano de voo do Airbus previa que a aeronave atingisse os 37 mil pés (11,3 km de altitude); no entanto, manteve-se a 35 mil pés (10,7km) depois de passar 565 km a norte de Natal, a zona prevista para subir. A informação, registada pelos radares, foi avançada pela FAB.

O voo AF-447 foi detectado pela última vez pelos radares da ilha Fernando de Noronha. À frente desse ponto de controlo encontrava-se uma grande tempestade. Segundo a FAB, a tempestade atingia o seu ponto mais forte entre os 37 e os 38 mil pés, acima do nível a que o Airbus voava. O que terá acontecido permanece um mistério.

Resta agora esperar pela descoberta das caixas negras, que não será fácil: podem estar a seis mil metros de profundidade.

Destroços estendem-se por 5 km e buscas prosseguem

O ministro da Defesa brasileiro, Nelson Jobim, confirmou ontem que os destroços encontrados por aviões da Força Aérea Brasileira (FAB) no Oceano Atlântico são mesmo do Airbus A330 da Air France que transportava 228 pessoas em direcção a Paris.

O avião deixou de ser detectado pelos radares cerca das 7:00h (hora portuguesa) de segunda-feira.

Segunda a edição online do jornal O Globo, os destroços, encontrados 650 km a nordeste da ilha brasileira de Fernando Noronha, e que se estendem por uma faixa de 5 km, vão ser recolhidos pelo navio Grajaú, da Marinha brasileira.

Nelson Jobim disse que será a França a investigar as causas do acidente, enquanto as operações de resgate e busca de corpos e destroços ficam a cargo do Brasil. O ministro falou com familiares das vítimas.

Hoje, a Air France vai divulgar a lista oficial de nomes dos passageiros do voo 447, mas não todos: algumas pessoas terão pedido para que os nomes dos seus familia mortos não fossem divulgados.

Três dias de luto nacional no Brasil

O Brasil decretou três dias de luto nacional em homenagem às 228 vítimas do acidente com o avião da Air France cujos destroços foram encontrados na terça-feira ao largo da costa brasileira. O anúncio foi feito pelo vice-presidente brasileiro, José Alencar, em substituição do chefe de Estado Lula da Silva, em visita oficial à Guatemala.

Meios envolvidos nas buscas

Na zona onde foram encontrados os destroços, há dois navios mercantes holandeses e um francês a ajudar nas buscas.

O director de comunicação social da Marinha brasileira alertou para o facto de ser mais difícil avistar destroços à superfície do mar do que do ar, através das aeronaves da Força Aérea. Por isso, e porque os navios mercantes não têm os meios dos navios militares, já estão a caminho do local navios do Governo e da Marinha brasileira.


http://dn.sapo.pt/inicio/globo/interior ... id=1252203

[Bolovo]

Helicóptero não pode fazer buscas

Combustível do Black Hawk H-60 é suficiente apenas para 500 km

Esse piloto tem orkut se não me engano, ele participou de bastante coisa com o BH. Mas é isso mesmo, tá longe pra dedeu, mais de 700km. Bem que o A-12 poderia estar pronto, dai coloca todos helis que temos no convês e vai lá.

[gusmano]

Será que numa situação "critica" como essa o bh iria operar no a12 ?

[]´s

[Skyway]

Não duvido...qualquer aeronave que possa ajudar a recolher destroços é bem vinda.
E se o Heli está lá, e o A-12 é a base avançada...não vejo problemas.

[ninjanki]

Concordo com o Skyway. Os sistemas elétricos de um avião contam não apenas com redundância, mas com separação dos componentes. Se um raio tivesse causado tanto impacto no avião, como poderia ele ter danificado todos os níveis de redundância? Se raios pudessem cozinhar a eletrônica de fora do avião, esse tipo de acidente seria mais comum.
Seria bom ter uma idéia da sequência e intervalos de tempo exatos entre as mensagens recebidas.
Por exemplo, se a descompressão ocorreu ao mesmo tempo das primeiras mensagens de pane elétrica, então é mais provável que uma falha estrutural tenha ocorrido, e o dano causado tenha se estendido à sistemas elétricos e cabos, que foram então reportados à medida que os sistemas iam sendo danificados. Se por outro lado foi uma das últimas coisas a acontecer, então uma pane elétrica muito severa, que se espalhou pelos sistemas a ponto de tornar o avião incontrolável, e eventualmente causar uma falha estrutural, ou a perda do controle de pressão interna do avião.
Eu acho mais fácil de acreditar que a falha estrutural é oque precedeu os outros problemas, porque não sabemos de nenhuma tentativa de comunicação de emergência por parte da tripulação. Mais, se houve uma pane elétrica generalizada crescente, porque o sistema de comunicação e diagnósticos continuou a operar, enquanto piloto e o resto da tripulação não conseguiam fazer sequer um pedido de socorro?

Poderia um raio ter causado uma falha estrutural? Talvez, se já houvesse uma vulnerabilidade e manutenção deficiente, é possível imaginar que a potência contida em um raio seria suficiente. Mas seria mais fácil a turbulência ter afetado um ponto já vulnerável, ou ainda um choque com granizos.

Oque dizer sobre a questão da velocidade e altitude da aeronave, que não estavam de acordo com o plano de voo? Teria o piloto decidido sozinho em ficar a uma altitude mais baixa, por motivos metereológicos, e não ter reportado isso para o controle aéreo? Iria o mesmo piloto voar em direção à uma tempestade, abaixo das nuvens, ou mesmo em direção à granizos, ignorando seu radar metereológico também??? Será que nenhum piloto leva à sério essa história de pedir autorização ao controle aéreo para mudar ou manter a altitude fora do plano de vôo?(O acidente da Gol ocorreu por causa disso, o piloto ignorou o plano de voo, e o controle aéreo também não corrigiu) Eu, ao contrário do ministro, não descarto a possibilidade de atentado. Não é necessário o avião explodir em 1000 pedacinhos à 10000 metros, basta abrir um buraco num lugar vulnerável o suficiente...

Allan

[Fábio Nascimento]

Mas ai entra a questão da qualificação do pessoal da FAB para pouso em navios!
Num mar mediano seria perigoso para pilotos acostumados a uma pista que não balança!

[Skyway]

Com certeza se o mar estiver alto, ninguem vai autorizar um piloto não-naval a pousar em um convôo, mas se estiver calmo, acho que não teria problema.

[Benke]

Análise meteorológica

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

3. Conclusions

The satellite imagery indicates that numerous cumulonimbus towers were rising to at least 51,000 ft, and were embedded in extensive stratiform anvils with tops of 35,000 to 45,000 ft. This kind of configuration is actually quite normal for equatorial storms due to the higher tropopause height, but it emphasizes that the aircraft was certainly within the bulk of an extensive cumulonimbus cloud field for a significant amount of time and that storms could indeed have been a contributing factor to the crash.

I've edited this section Monday night to cut down on the speculation about the accident chain, especially since I don't know a whole lot about A330 systems. The airliners.net board and other sites cover the aircraft and CRM systems quite well. What I will try to do, however, is summarize what the aircraft probably encountered based on the data and my own experience.

* Turbulence -- Turbulence is a definite candidate as a contributing factor. There is an isolated storm at (1.6,-31.5) that appears suddenly at 0200Z just as the A330 enters the main MCS cluster. From a turbulence perspective it is by far the most dangerous formation found on the loop. However it is 10-25 km to the left of UN873 and it is doubtful the crew would have been deviating at this time. Other cells like this one embedded within the main MCS may have caused severe turbulence. Young updrafts are particularly dangerous to flights because they contain significant rising motion yet precipitation fields have not yet fully developed and airborne radar signatures are weak, reducing the likelihood the crew will deviate around the cell. Another concern is the extensive upper-level dry air shown on the SBFN sounding (not counting the anvil debris at 350-300 mb), which may have contributed to enhanced evaporative cooling in and around the anvil and aggravated the turbulence experienced by the flight, especially around the margins of anvil clouds and towers. It is worth considering that cumulative periods of heavy turbulence crossing through the cluster may have caused minor internal damage that progressed in some way into an emergency.

* Icing -- With a flight level temperature of -43 deg C suggested by the proximity sounding the A330 would have been flying mostly in rime ice and possibly some clear ice and graupel. At -43 deg C, water cannot exist even in supercooled form (see here for an explanation). The equivalent potential temperature throughout the profile is absolutely insufficient to bring warmer air with supercooled water to flight level. Without the supercooled water there is very little ice buildup on the airframe. My conclusion is that unless the plane descended below FL300 icing would not be the culprit.

* Lightning -- Due to the high cloud tops and freezing level at 16,000 ft, there was extensive precipitation by cold rain process and it is likely the MCS was electrified. Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.

* Precipitation -- A dual engine flameout due to precipitation or ice ingestion is a noteworthy possibility as has been discussed on other sites (specific to the A330 type too). The precipitable water content in any tropical weather system can run very high. However a rain-induced flameout is not possible because supercooled water cannot exist at the -43C cruise altitude and insufficient equivalent potential temperature exists, even in updraft cores, to bring warmer air beyond a few degrees change to the flight level. Therefore the plane at FL350 was completely within some mixture of rime ice, graupel, or small hail. But again, as the link indicates, even ice poses risks to the engine.

* Hail -- I got a few comments about hail. I am not entirely convinced that structural hail damage is a factor, partly because I can't recall hearing much about large damaging hail at altitude in my experience with equatorial flight operations. This would require strong instability, which I'm not yet sure we have, not only to grow the stones but to loft large hailstones from the embryo "nursery" at FL200-250 up to flight level. A value of 1000 J/kg CAPE is really on the fence but not out of the question. The other problem is the mounting body of evidence (see SPC studies) suggesting well-sheared storms (this profile is poorly sheared) are the ones conducive to structures that support hail growth. Finally, another issue is airborne radars are be highly sensitive to hail because of the very high backscatter values of ice, making evasive action likely, and the "young updrafts" I pointed out earlier as a threat would not have provided the residence times necessary yet to contain hailstones; their main threat would be severe turbulence. I am not sure about the hail hypothesis, but I believe there is a high probability of graupel, small ice pellets, or small hail at FL350 in the storm complex (see Icing above).

[HIGGINS]

O testemunho do piloto espanhol é indicativo de descarga elétrica intensa, como causa principal. Ele fala de um "flash" seguido de um clarão como se bola de fogo fosse.
Isto significa combustão. O raio teria sido tão intenso, que teria superado a armação para dissipação presente na aeronave, causando o sinistro.
Isto pode sim acontecer. No prédio onde moro, o para-raios não foi suficiente. Resultado: prejuízo. No caso do Vôo, perda de vidas.
O combustível na água pode ser explicado por uma combustão parcial, ou seja, apenas algumas células teriam ardido, outras não, estando a aeronave desmanchando-se em virtude dos danos e da carga sofrida.

[DELTA22]

Caro Allan,
se me permite, faço algumas considerações sobre suas palavras (em azul).

Concordo com o Skyway. Os sistemas elétricos de um avião contam não apenas com redundância, mas com separação dos componentes. Se um raio tivesse causado tanto impacto no avião, como poderia ele ter danificado todos os níveis de redundância? Se raios pudessem cozinhar a eletrônica de fora do avião, esse tipo de acidente seria mais comum. Como eu disse, é difícil mas não impossível.
Seria bom ter uma idéia da sequência e intervalos de tempo exatos entre as mensagens recebidas.
Por exemplo, se a descompressão ocorreu ao mesmo tempo das primeiras mensagens de pane elétrica, então é mais provável que uma falha estrutural tenha ocorrido, e o dano causado tenha se estendido à sistemas elétricos e cabos, que foram então reportados à medida que os sistemas iam sendo danificados. Se por outro lado foi uma das últimas coisas a acontecer, então uma pane elétrica muito severa, que se espalhou pelos sistemas a ponto de tornar o avião incontrolável, e eventualmente causar uma falha estrutural, ou a perda do controle de pressão interna do avião. Segundo informações das agencias européias de noticia citando especialistas em segurança de voo, teria ocorrido tudo ao mesmo tempo. Pane elétrica conjugada com colapso estrutural devido às questões climáticas. A Airbus já até indicou um procedimento para ser seguido pelos operadores do A-330 que forem passar por condições climáticas semelhantes ao que o A-330 da AirFrance acidentado.
Eu acho mais fácil de acreditar que a falha estrutural é oque precedeu os outros problemas, porque não sabemos de nenhuma tentativa de comunicação de emergência por parte da tripulação.
Se pensarmos que tudo ocorreu rápido, a não comunicação por parte da tripulação é justificada. Imaginemos: ou se tenta priorizar o salvamento do avião com todos os meios possíveis ou se prioriza a comunicação? Eu priorizaria tentar salvar o avião. Mais, se houve uma pane elétrica generalizada crescente, porque o sistema de comunicação e diagnósticos continuou a operar, enquanto piloto e o resto da tripulação não conseguiam fazer sequer um pedido de socorro? Uma pane de computadores que estão responsáveis pelo comando do avião não tem necessariamente que influir nas comunicações do mesmo. Foi como eu disse acima: priorizaram o avião e não a comunicação. Certo ou errado, depende da situação. Não conheço a engenharia completa dos sistemas do Airbus, mas é mais que imaginável que nem todos os sistemas entraram em colapso ao mesmo tempo e o sistema de diagnostico não estava relacionado com os demais que eram fundamentais para a manutenção do voo. Falando de modo bem simples e usando uma analogia até jocosa, este sistema de diagnóticos é o "supervisor" e não o "chefe".

Poderia um raio ter causado uma falha estrutural? Talvez, se já houvesse uma vulnerabilidade e manutenção deficiente, é possível imaginar que a potência contida em um raio seria suficiente. Mas seria mais fácil a turbulência ter afetado um ponto já vulnerável, ou ainda um choque com granizos. Ou tudo ao mesmo tempo, não se sabe. O raio pode não "entrar" no avião, é o princípio conhecido pela experiencia da 'Gaiola de Faraday' mas que também pode falhar, porém a energia eletromagnética pode (e repito, PODE, não estou afirmando nada) fritar os componentes eletrônicos.

Oque dizer sobre a questão da velocidade e altitude da aeronave, que não estavam de acordo com o plano de voo? Teria o piloto decidido sozinho em ficar a uma altitude mais baixa, por motivos metereológicos, e não ter reportado isso para o controle aéreo? Iria o mesmo piloto voar em direção à uma tempestade, abaixo das nuvens, ou mesmo em direção à granizos, ignorando seu radar metereológico também??? Será que nenhum piloto leva à sério essa história de pedir autorização ao controle aéreo para mudar ou manter a altitude fora do plano de vôo?(O acidente da Gol ocorreu por causa disso, o piloto ignorou o plano de voo, e o controle aéreo também não corrigiu) Eu, ao contrário do ministro, não descarto a possibilidade de atentado. Não é necessário o avião explodir em 1000 pedacinhos à 10000 metros, basta abrir um buraco num lugar vulnerável o suficiente... Essa é a questão do fator humano envolvido que não é menos importante que os demais fatores. No caso do acidente da Gol foi uma "barbeiragem" dos pilotos do Legacy e já foi comprovado os inumeros erros grosseiros que fizeram, mas isso já é outro assunto. No caso do terrorismo, cada um tem a liberdade de acreditar no que quiser, eu não acredito nesta hipótese.

Allan

Um abraço.

[ninjanki]

Delta22,

Meu ponto quanto à sobrevivência do sistema de diagnósticos é que um sistema razoavelmente complexo e sensível do avião continuou funcionando, até o momento em que a aeronave estava caindo em direção ao oceano, enquanto sistemas altamente redundantes e testados de forma rigorosa iam pifando um à um. Como um pulso eletromagnético não seria seletivo, nem tampouco geraria falhas em cascata, eu acho impossível. Um pulso EM forte o suficiente para queimar circuitos provavelmente queimaria tudo, porque esse avião certamente não é "nuclearizado", como é o Rafale...(E tavam dizendo que isso era inútil, um custo desnecessário...rsrsrsrs)

A menos que haja alguma falha catastrófica no design elétrico desse avião, ou que mais uma vez o computador de bordo tenha feito besteira e ignorado os comandos do piloto(como aliás os Airbus costumam fazer em situações de emergência), não vejo como um raio poderia ter fritado o avião. Ao contrário de sistemas em terra(para quem mencionou o para-raio falhando - verifiquem a instalação elétrica do prédio, porque tem algo errado nela...), o avião é, no máximo, um conduite de menor resistência para o raio percorrer seu caminho até o chão ou até outra nuvem. A potência necessária para derreter esse conduite seria quase impensável, mesmo se falando de raios.

Realmente, a hipótese de terrorismo não é muito provável, mas não podemos descarta-la. Afinal, A330 não costumam cair de 10000 metros de altitude sem um pio...

[DELTA22]

Delta22,

Meu ponto quanto à sobrevivência do sistema de diagnósticos é que um sistema razoavelmente complexo e sensível do avião continuou funcionando, até o momento em que a aeronave estava caindo em direção ao oceano, enquanto sistemas altamente redundantes e testados de forma rigorosa iam pifando um à um. Como um pulso eletromagnético não seria seletivo, nem tampouco geraria falhas em cascata, eu acho impossível. Um pulso EM forte o suficiente para queimar circuitos provavelmente queimaria tudo, porque esse avião certamente não é "nuclearizado", como é o Rafale...(E tavam dizendo que isso era inútil, um custo desnecessário...rsrsrsrs)

Do mesmo modo que a energia eletromagnética não é seletiva, ela não é previsível. Não se sabe realmente o que influiu neste caso, se energia elétrica (do raio) ou eletromagnética.

A menos que haja alguma falha catastrófica no design elétrico desse avião, ou que mais uma vez o computador de bordo tenha feito besteira e ignorado os comandos do piloto(como aliás os Airbus costumam fazer em situações de emergência), não vejo como um raio poderia ter fritado o avião. Ao contrário de sistemas em terra(para quem mencionou o para-raio falhando - verifiquem a instalação elétrica do prédio, porque tem algo errado nela...), o avião é, no máximo, um conduite de menor resistência para o raio percorrer seu caminho até o chão ou até outra nuvem. A potência necessária para derreter esse conduite seria quase impensável, mesmo se falando de raios.

Esta questão do computador "maluco" dos Airbus é uma questão muito importante a se avaliar, temos que aguardar. Já a questão das descargas atmosféricas, a coisa não tão simples assim. O avião não é um "conduite" ((aliás conduite é aquele cano por onde passa os condutores, popularmente conhecidos como fios... e não se chamam conduites, nós da engenharia elétrica os chamamos de eletrodutos. )) e ao passar por ele uma grande quantidade de energia eletrica causa disturbios eletromagnéticos que podem [PODEM, não disse que vão] causar danos aos sistemas internos sim apesar de ser muito raro que aconteça pois estes sistemas são geralmente blindados contra estas variações de energia eletromagnética/eletrostática. Esta blindagem não é infalível, nada é infalível. {{Chuck Noris, é! }}

Realmente, a hipótese de terrorismo não é muito provável, mas não podemos descarta-la. Afinal, A330 não costumam cair de 10000 metros de altitude sem um pio...

Nenhum avião costuma cair por cair, mas neste caso dizer que é terrorismo na minha opinião não é válido. As autoridades de ambos os paises (FR e BR) já descartaram isso.

Não gosto do que vou dizer agora, mas direi, ou melhor, perguntarei: a quem interessa manter essa versão de que houve um atentado terrorista neste acidente??? Estou pensando nisso já desde que esta história de terrorismo apareceu na mídia. Estou quase chegando a uma resposta, mas a guardarei para mim!

[]'s.

[Grifon]

Destroços retirados do Atlântico não são do avião da Air France, diz Aeronáutica

da Folha Online

Atualizado às 19h59.

A FAB (Força Aérea Brasileira) informou na noite desta quinta-feira que os destroços retirados do Atlântico nesta quinta-feira não são do Airbus A-330 da Air France, que desapareceu no último domingo (31) com 228 pessoas a bordo. De acordo com o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Decea (diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo), "nenhum material do avião foi recolhido".

"Não, nenhum material do avião foi recolhido. O que nós vimos foram materiais pertencentes a uma aeronave que foram deixados por causa da prioridade de buscas de corpos. Mas até o momento nenhum pedaço da aeronave foi recuperado", afirmou.

Segundo Ramon, a mancha de óleo avistada também não era da aeronave. "Uma quantidade tão grande encontrada não pode ter vindo do avião", disse em Recife. Segundo ele, no entanto, o combustível avistado é de um avião. "O combustível a maior probabilidade é que fosse do avião. O que foi descartado é o óleo."

O brigadeiro disse, entretanto, que as buscas deverão continuar na região, e que serão reforçadas no final de semana, com a chegada de novas aeronaves e embarcações enviadas pela França.

Hoje, uma peça de 2,5 metros quadrados e duas boias foram resgatadas das águas do Atlântico, por volta das 13h. Segundo a Aeronáutica, o objeto foi avistado distante 550 km de Fernando de Noronha (PE) pelo avião C-130 Hércules da FAB. Mais tarde, no entanto, a Marinha afirmou que as peças não trazem nenhuma identificação do Airbus-A330 da Air France.

O brigadeiro negou que as buscas tenham voltado à estaca zero. "Não. Nós temos todos os calculos feitos das áreas. Porque levando em conta a velocidade da corrente, nós sabemos exatamente onde estes destroços devem estar. E isso tem se confirmado. Porque todos os aviões que nós lançamos baseados nesses calculos, em todos esses locais, nós avistamos destroços", disse.

Segundo ele, apesar de as peças recolhidas hoje não serem do Airbus, a Aeronáutica defende ainda os destroços avistados na região são do avião que fazia o voo 447.

Voo 447

O voo 447 da Air France desapareceu sobre o oceano Atlântico na noite de domingo (31). O avião decolou por volta das 19h do aeroporto Tom Jobim, no Rio, com destino a Paris e fez o último contato com o comando aéreo brasileiro por volta das 22h30 de domingo.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou nesta terça-feira que o Airbus da Air France caiu a aproximadamente 400 milhas (740 km aproximadamente) do arquipélago de Fernando de Noronha (PE).

Não há hipóteses claras sobre o que pode ter derrubado a aeronave, mas já há certeza de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo. Sabe-se também que a aeronave enfrentou forte turbulência.

A hipótese de encontrar sobreviventes da tragédia já foi descartada pela direção da Air France. Diretores da companhia aérea informaram aos familiares franceses de ocupantes do voo 447 que não há esperanças de encontrar sobreviventes.

[soultrain]

Many airliners have gone missing in the cruise or late climb, some of them over the sea. In all cases the reason for the loss was a mystery for some time. Here are some recent examples:

Fire/explosion

* 28 November 1987 - South African Airways Boeing 747-200 Combi. Crashed into the Indian Ocean when fire in maindeck cargo area destroyed systems and controls. All 159 occupants were lost.
* 17 July 1996 - Trans World Airlines Boeing 747-100. Lost off Long Island, New York, when the centre-wing fuel tank exploded. All 230 occupants died.
* 2 September 1998 - Swissair Boeing MD-11. Crashed offshore Halifax, Canada when electrically generated fire progressively disabled the aircraft systems while the aircraft was attempting to divert. All 229 occupants lost.

Crew disorientation

* 3 January 2004 - Flash Airlines Boeing 737-300. Lost over the Red Sea at night when the aircraft entered a spiral descent owing to the captain's spatial disorientation. All 148 occupants lost.
* 1 January 2007 - Adam Air Boeing 737-400. Lost over the sea at night during a domestic Indonesian flight. Determined to have been the result of the crew fixating on troubleshooting a system. The autopilot disconnected unnoticed by the crew and the aircraft entered a spiral descent. When the crew recognised this they were too disorientated to recover the aircraft. All 102 occupants died.

Terrorism/deliberate action

* 21 December 1988 - Pan Am Boeing 747-100. Brought down in cruise over Scotland by bomb. All 259 on board killed, along with 11 on the ground.
* 23 March 1994 - Aeroflot Airbus A310-300. Crash from cruise after Capt let son take controls
* 19 December 1997 - Silkair Boeing 737-300. Captain believed to have deliberately put the aircraft into a dive from cruising altitude. All 104 on board perished.
* 31 October 1999 - Egyptair Boeing 767-300ER crashed into North Atlantic during cruise due to "relief first officer's control inputs". All 217 on board killed.

Structural failure

* 25 May 2002 - China Airlines Boeing 747-200. Lost offshore Taiwan when the aircraft suffered structural failure of the hull attributed to metal fatigue in an area of the hull that had been ineffectively repaired. All 225 on board killed.

Weather

* 6 June 1992 - COPA Panama Boeing 737-200. Control was lost in stormy region and aircraft broke up before impact. All 47 occupants lost.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -loss.html

[soultrain]

Brasil/Avião: destroços recuperados quinta-feira não pertencem ao Airbus- porta-voz militar
Rio de Janeiro, 05 Jun (Lusa) - Os destroços recuperados quinta-feira pela Marinha brasileira não pertencem ao Airbus da Air France como a Força Aérea anunciara antes, declarou à noite um porta-voz militar.
Lusa
0:50 Sexta-feira, 5 de Jun de 2009


Rio de Janeiro, 05 Jun (Lusa) - Os destroços recuperados quinta-feira pela Marinha brasileira não pertencem ao Airbus da Air France como a Força Aérea anunciara antes, declarou à noite um porta-voz militar.

"Até agora, nenhuma peça do avião (d'Air France) foi recuperada, declarou o director do departamento de controlo do espaço aéreo brasileiro, Ramon Cardoso.

Durante a manhã, o general Cardoso anunciara que a Marinha tinha recuperado um fragmento do porão de bagagens do Airbus A330 que se despenhou com 228 pessoas a bordo em pleno Oceano Atlântico, na noite de domingo para segunda-feira.

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