EE-T1 Osório

[Túlio]

Não entendo essa cha5r4la de 30, 32 toneladas do Osório. Que eu me lembre, todos os artigos a respeito - inclusive no UFJF Defesa - o situam na faixa de mais de 40 toneladas.

E também não creio na inexeqüibilidade do projeto nos dias atuais: evoluímos muito, hoje fabricamos blindagens compostas, suspensões para veículos pesados, motores, hoje o Osório seria fácil de fabricar aqui e MUITO superior ao obsoleto - sim, obsoleto - Leo 1A5...

[helio]

Tulio
Desculpe pelo meu equivoco, o Osorio apresentado para os testes pesava 42 ton e não 32, mas os MBT concorrentes estavam na faixa dos 50 ton. O Osorio prototipo do Osorio pesava 40 ton sem ainda ter uma blindagem especifica(utilizou uma blindagem semelhante aos utilizados nos blindados leves da ENGESA. Na especificação apresentada aos árabes dizia que pesava42 ton. Como eu afirmei, uma vez equipado com blindagem apropriada sem duvida iria pesar muito mais .

Hélio

[Moccelin]

Ele tinha blindagem similar aos blindados leves, mas claro que era mais grossa (e pesada). A idéia ERA ser um blindado mais leve que os similares, e ganharia destes com agilidade (e a velha comparação peso/blindagem/armamento).

[helio]

vilmar
O peso do Osório era similar ao Leopard 1, e atendia os requisitos do EB, que queria um MBT de até 42 ton. mas não tinha dinheiro para comprar.

Hélio

[Moccelin]

Pois é... Olha, muita coisa que foi dita aqui sobre o Osório ser considerado excelente porque moldaram sua imagem é verdade, porém não se pode tirar totalmente o mérito. O grande defeito do Osório nem é ele por sí só, mas sim a ENGESA que fez um veículo que ultrapassava muito dos requisitos do EB apostando 100% das fichas numa provável compra pelos Árabes. Não compraram, ela faliu...

Ah, não se esqueçam de uma coisa, alguns dados dizem que o Osório 120mm superou em muito seus concorrentes no quesito precisão de tiro, na hora de pesar na balança as coisas a opção caiu sobre a agilidade, e essa era uma das vantagens do CC da Engesa, por ser bem mais leve que os concorrentes da época era mais ágil, agilidade contrapunha parte de sua carência de blindagem, e o fato de poder atirar antes (de mais longe) contrapunha a outra parte...

Foi um erro a Engesa largar mão de um mercado que tinha domínio pra apostar em uma coisa nova?
Eu acredito que SIM, principalmente porque deixou em segundo plano o substituto do seu sucesso de vendas, negligenciou clientes antigos etc.

A Engesa foi cega de não enchergar o fim da guerra fria e a chuva de produtos baratos que ia se seguir??
Olhando de hoje sim, mas temos que lembrar que na época esse fim da Guerra Fria podia não estar tãoooo óbvio assim. Olhar à partir de hoje é fácil, afinal a Guerra Fria acabou e aconteceu o que todos sabemos. Mas imaginem naquela época, ninguém sabia ao certo se as medidas implementadas por Mikhail Gorbachev iam dar em alguma coisa, afinal pra ele cair e entrar um linha dura não custava nada.

Vamos fazer uma análise rápida... Segundo o que eu lí o "primeiro chassi ficou pronto antes da torre, em setembro de 1984" (Wikipédia, o mais rápido pra conferir as datas), Gorbachev entrou no poder em 85!!! Ou seja, o projeto já andava de vento em popa (com chassi pronto e tudo) antes dos primeiros sinais de uma mudança radical no regime da URSS... Até onde eu sei (afinal nasci em 84) o povo, em geral, e que inclui os "tomadores de decisões" da Engesa, não tinha muito conhecimento de como as coisas andavam dentro da URSS, ou seja, fizeram uma decisão baseada naquilo que eles viam... Aí veio o tudo de bom, o Osório se mostrando superior aos concorrentes, mais barato etc., tudo a favor, e foram ganhando confiança, fazendo planos, e gastando mais ainda no projeto.

Aí veio a reviravolta, uma nova conjuntura, o fim da Guerra Fria, o orçamento para defesa dos países diminuindo, e muita coisa sendo vendida a preço de banana, e junto com isso uma guerra que envolveu TODOS, eu disse, TODOS os "alvos" da Engesa

Resumo disso tudo, a Engesa errou sim em apostar TODAS as suas fichas em um só produto, poderia ter se mantido no mercado que ela já conhecia, que já tinha clientes e um produto com ótimas vendas, mas também não podemos culpa-la de não ver o fim da Guerra Fria.

Desculpem o texto longo, mas espero ter deixado tudo o que eu penso do assunto claro.

PS.: Depois de terminar e reler esse texto já grande eu lembrei de mais xxxxx coisas.
1) TALVEZ os EUA não fizessem um lobby tão grande se não fosse o Fim da Guerra fria e o corte das suas próprias verbas militares, e logicamente a necessidade de achar novos mercados para suas indústrias de material bélico além das suas próprias FFAA e de clientes antigos (tinham que pagar os custos do desenvolvimento do Abrams) e eles sim tinham informações privilegiadas quanto a situação da URSS (afinal a CIA provavelmente era mais bem informada que nossos serviços de inteligência).
2) O momento era muito bom para a entrada de um novo MBT no mercado, a tecnologia evoluiu bastante em pouco tempo e o cronograma batia as entregas num momento de "meia vida" dos seus concorrentes diretos (Osório NOVO em 1990, concorrentes com projetos já com 10... 15... 20 anos) além de que o próprio EB poderia ser um comprador, não naquele momento, talvez tenham apostado também nessa possibilidade, podem ter imaginado que a crise econômica fosse passageira, com o fim do governo militar podem ter achado que não haveria revanchismo da forma que houve, etc, etc, etc...

Enfim, após mais algumas (muitas) linhas fica aquela, jogar pedra na Engesa (e sua administração) e no Osório hoje é fácil, mas se tivesse dado certo e não TUDO ERRADO hoje ainda seríamos um dos maiores exportadores de armamento do mundo.

[helio]

Olá Vilmar

Acho muito importante a sua colocação quanto a análise da ótica na época em comparação a hoje. Vc tem toda razão quando diz que é muito mais fácil analisar hoje o que aconteceu, entretanto não sei se vc atua na sua vida profissional em empresa privada, mas eu atuo em empresa privada, e na maioria das empresas que atuei , fazemos estudos de viabilidade de mercado (o mais curioso é que aprendi a fazer isto trabalhando numa estatal). Pois bem no capitalismo antes de lançar um produto, fazemos exaustivas projeções sobre como o mercado vai se comportar nos proximos 5,10 anos - tempo de maturação de um produto.
Foi justamente o que a EMBRAER fez ao lançar o EMB-390 (muito embora tenho algumas ressalvas neste estudo).
Uma empresa como a ENGESA que tinha expertise em fabricar blindados, mas somente blindados leves, e pouquissima experiencia em blindados sob esteiras( se não me engano somente o Ogum, que não saiu do protótipo) , de repente resolve disputar o mercado de MBTs., coisa que eles reconhecidamente não dominavam.
Além disto teve que sair rápidamente às compras de tecnologia, que além de reconhecidamente não terem, enfrentou óbvias restrições de concorrentes. (Aqui acho curioso que muitos foristas sempre gostam de culpar o "demonio" norte-americano, mas esquecem de mencionar que um dos que fecharam a porta foi a Kraus Maffei fabricante do Marder e do Leopard).
Aqui devo colocar uma ressalva, e congratular os engenheiros da ENGESA que conseguiram projetar e conceber um MBT em pouquissimo tempo, a despeito de todas as barreiras que os fabricantes de componentes fizeram.
Pois bem, a ENGESA sabia do desfio que tinham pela frente, e do dinheiro que iria consumir ao assumir esta empreitada. Jogaram LITERALMENTE todas as fichas no produto que dependia UNICA E EXCLUSIVAMENTE de exportação.
Bem que a ENGESA tentou seduzir o EB, batizando de Osório(patrono da cavalaria do EB) , mas o EB estava buscando um blindado de no máximo 36 toneladas. O Tamoyo era um projeto mais de acordo com estes requisitos, mas Whitaker fez uma tremenda pressão para que o Osório fosse aceito na concorrencia , e fez o EB modificar os requisitos aceitando um peso de 42ton.
Entretanto havia um problema a mais : o preço, proibitivo para o EB na época.
Assim o Osório foi participar da concorrencia no Oriente médio com um MBT de apenas 42 ton. toalmente fora dos padrões da época (é bom lembrar que o Leo1, um projeto dos anos 60, que também pesa 42 ton, embora seja classificado como MBT é considerado por muitos como CCM, pois neste projeto a Kraus Maffei priorizou um projeto de veículo ágil).
É evidente que o Osório mostrou-se mais ágil do que os concorrentes ,pois pesava pelo menos 10ton a menos.
Nem por isto estou desmerecendo o Osório, pois considero que ele foi concebido em tempo exiguo para poder entrar na concorrencia, e tenho certeza que se tivesse dinheiro para desenvolver poderia ter se saído bem, mas NUNCA com esta agilidade, pois seu peso iria aumentar consideravelmente.
Agora, uma coisa importante: estava mais do que sabido que não era o principal competidor da contenda, e as chances de ser escolhido seriam remotíssimas.

Voltando ao assunto estudo de viabilidade, é incrivel como naquela época os engenheiros da industria bélica brasileira, eram fácilmente seduzidos por um mercado que na verdade não existia.
Entrevistamos uma vez um engenheiro que participou de uma industria bélica, e este nos contou que quando íam ao Iraque, bastava que um alto oficial iraquiano mencionasse em conversas de um anseio das FA daquele país, que os engenheiros voltassem correndo ao Brasil para tentar desenvolver o produto. Muitos destes projetos após serem levados ao Iraque, percebiam que tudo não passava de um devaneio daquele oficial, e não anseio do alto comando. Entretanto , existem casos de sucesso como o sistema Astros da Avibrás, que nasceu também assim.
Concluindo, entre acertos e tropeços até que a industria bélica brasileira ía bem, mas não as industrias cometeram os seguintes pecados:
- concentraram seus produtos exclusivamente para o mercado bélico (ENGESA,BERNARDINI)
- não contavam com mudanças na economia mundial com o fim da guerra fria
- não perceberam que o governo militar iria terminar, aliás por iniciativa propria das FA
- não guardaram divisas dos tempo de prosperidade, fazendo altos desperdícios como o Boeing 707 "Tapete Mágico" da ENGESA, e além disto não terceirizando serviços que eram perfeitamente cabíveis (a ENGESA possuia uma empresa só para fazer manuais de instruções para o uso dos blindados, empresa esta que produzia filmes transformados em fitas VHS , e gráfica propria para imprimir os manuais.
Tava mais do que na cara que a fonte iria secar.........

Agora, não adianta ficar escrevendo que as FA foram insensiveis e dveriam ter continuado a investir na industria bélica. O momento era de um processo de transferencia para um governo civil; não era a hora apropriada para intervir em empresas privadas para a manutenção desta tecnologia, e se há um culpado nisto tudo , acho que faltou sabedoria das industrias em ter se resguardado para estas contingencias , sempre contando unica e exclusivamente de ajuda financeira do governo. Falando claro: faltou competencia empresarial.
Metaforicamente falando, parece que as industrias não conheciam a fábula da Cigarra e da Formiga de La Fontaine

Um abraço

Hélio

[joao fernando]

Trocando em miudos: a Engesa ia fechar por ineficiancia e não por pressão do demonio ou fim da guerra fria. Ponto final.

[faterra]

Metendo o bedelho nesta polêmica entre o Céu e o Inferno, vou transcrever um artigo antigo que encontrei já faz algum tempo. Infelizmente não sei quem é o autor e de que site o retirei.
Mas, pessoalmente e em minha condição de totalmente leigo no assunto, sempre considerei o Osório um excelente produto, que ainda continua atual levando-se em consideração boa parte dos concorrentes hoje existentes. Possivelmente, se existisse hoje, já deveria estar mais atualizado. Creio que o Brasil deveria ter prosseguido com o projeto, senão com a Engesa, com uma outra, ou até mesmo uma parceria externa. Não se perderia o que já havia conquistado e hoje o país poderia ter uma indústria bélica bem desenvolvida e resolvida. O custo da pesquisa e desenvolvimento de um produto é alto e sofrido, todos sabemos. Mas, se um país quer tornar-se independente, tem que se submeter a ele.
Mas, cada cabeça uma sentença e, aqui no DB, tem gente que fica bravo em tocar neste assunto, não aceitando em hipótese nenhuma essa possibilidade.

CARRO DE COMBATE EE-T1 OSÓRIO - "A MAIOR DE TODAS AS CHANCES"
10 Junho 2003

1ª Parte Histórico e Resultados

No Brasil, o momento propício para desenvolvimento de uma indústria voltada para itens de defesa ocorreu a partir do início dos anos 70 até o final dos anos 80.
A partir daí, o mundo passa por grandes transformações, o mesmo ocorrendo no Brasil, guardadas as devidas proporções, gerando aqui o quase aniquilamento de uma indústria de ponta altamente desenvolvida e sofisticada, com um grande futuro, devido, principalmente, à falta de visão estratégica, somados a uma incompreensão da sociedade brasileira e da classe política que não se preocupou em defender e clamar pela sua sobrevivência. Outro fator negativo foi a disputa interna entre as empresas, na tentativa de competição aniquilarem umas às outras, além da competitividade internacional que, no limiar do século XXI, voltou a oferecer produtos usados a preços módicos como forma de não ver países do terceiro mundo, com algum lampejo de galgar um patamar entre as nações mais desenvolvidas.

O Início

Em meio a todos esses acontecimentos, uma empresa brasileira tentou, no início dos anos 80, dentro de um cenário mundial altamente favorável até então, com a bipolaridade bem presente e uma grande disputa por mercados ávidos em equipamentos bélicos modernos, projetar e construir um Carro de Combate Brasileiro, com premissas tecnológicas inéditas, na expectativa de uma competição com carros de combate já existentes, no momento em que a expansão na aplicação da eletroeletrônica passava a interagir com a mecânica.
É importante salientar que, tanto a ENGESA como a BERNARDINI, ao partirem para conceber o Carro de Combate Brasileiro, guiaram-se por requisitos básicos operacionais elaborados pelo Exército Brasileiro, o qual, tinha como espinha dorsal nas unidades de carros de combate o americano M-41, não pensavam em substituí-los por um conceito MBT (Main Battle Tank), muito distante de nós, tanto que o carro deveria estar na casa das 35 toneladas e tinha limites de tamanho em função das pranchas ferroviárias brasileiras. O fato é que a ENGESA com uma visão mais ambiciosa e percebendo que poderia atender também ao mercado externo, como a Arábia Saudita, Abu-Dhabi, Grécia, Turquia e Omã, partiu para uma sofisticação maior. A outra competidora a BERNARDINI se ateve ao TAMOYO III, versão final do seu projeto, pois tentava se manter o mais fiel possível àqueles requisitos. Outro fator importante é que - todo o desenvolvimento seria arcado pelas empresas envolvidas em seus respectivos projetos, incluindo produção de protótipos, que após serem homologados pelo Exército poderiam vir a ser adquiridos em algumas centenas de unidades para mobiliarem as unidades de Carros de Combate.
A idéia de construir-se um carro de combate moderno, sofisticado e com capacidade de competir com o que havia de mais moderno no mundo, baseado na tríade PODER DE FOGO, PROTEÇÃO e MOBILIDADE tem sido um grande desafio até mesmo para os países mais desenvolvidos do mundo. A predominância prevista pela ENGESA seria mobilidade e poder de fogo sobre a proteção.

Os Caminhos

De imediato pensou-se em parcerias; os alemães nos ofereceram o seu Marder (Thyssen-Henschel) com canhão de 105mm, com o nome de Leopard 3, que no vizinho país tornou-se o TAM (Tanque Argentino Mediano). Pensou-se também em fazê-lo com outra empresa alemã, a Porsche. Os conceitos dos Leopardos 1 e 2 são da empresa alemã produtora de carros esporte), mas não houve receptividade por parte do governo alemão e tentou-se uma parceria com a sul-africana Armscor, para blindagem, a qual não se concretizou em razão dos problemas internos da África do Sul.
A solução encontrada foi desenvolver um projeto próprio, agregando-lhe o que de mais moderno existia no mercado, optando-se por fazer dois modelos, um para uso interno e outro para exportação, nascendo desta forma a idéia de um Carro de Combate com canhão raiado de 105mm (L7/M68) e outro de alma lisa com um de 120mm (GIAT G1) para exportação, cada um deles com seu grau de optrônicos e demais equipamentos, que recebeu a designação de EE-T1 e posteriormente acrescentado "Osório", em homenagem ao patrono da cavalaria brasileira. Já a versão da Arábia Saudita recebeu o nome de Al Fahd, nome de seu monarca. Surgiu assim mais um produto da empresa Engenheiros Especializados S/A – ENGESA
O projeto surgiu em 1982, utilizando o então sofisticado programa dos grandes computadores CAD/CAM e iniciando-se em 1983 a construção em tamanho real de um mock-up, e a seguir a construção do primeiro chassi, que rodou pela primeira vez em setembro de 1984, batizado com a tradicional bebida brasileira, a cachaça. A seguir passou a ser submetido a severos testes num campo de provas da própria empresa, recebendo a designação de P.0. Uma torre e canhão falsos foram a ele incorporados para mostrar o mais real possível como seria sua configuração, recebendo pintura camuflada e emblemas do Exército Brasileiro.
Em razão de não serem dominados tecnologias importantes, como blindagem e torre com seus optrônicos e a integração de sistemas avançados optou-se pela ajuda externa. No caso da blindagem e design do veículo, por contratar serviços de dois renomados engenheiros dessa área, Gerald Cohron e Alan Petit e a partir destes estudos cogitou-se em desenvolver uma blindagem composta com cerâmica e aproveitar a blindagem bimetálica, cujo conceito previa uma grande dureza externa e grande maneabilidade interna, que havia sido produzida na USIMINAS e trabalhada pela ELETROMETAL (Campinas-SP), aplicada com sucessos nos Cascavel e Urutu, que seria aplicada a algumas partes do carro, pois no arco frontal do chassi e torre, era previsto a composta( metal-cerâmica). Nenhum dos dois protótipos hoje existentes possuem a blindagem prevista pela ENGESA, uma vez que paralelamente ao desenvolvimento do veículo, estudava-se também o da blindagem e foram iniciados estudos para desenvolver a blindagem reativa, muito embora nenhum dos protótipos tivesse sido preparado para recebê-las.
No caso das torres (sistema de tiro e armamento), encomendou-se duas, nos respectivos modelos para canhões de 105 e 120mm, intercambiáveis entre elas, à empresa inglesa Vickers Defence System, que a utilizou também num modelo experimental denominado Vickers Mark 7, mas que não foi produzido em série.
Outros itens foram importados como a suspensão hidropneumática Dunlop, as lagartas Diehl, transmissão ZF( LSG3000 ), da Alemanha, periscópios com visão noturna, telêmetro laser e computador de tiro OIP da Bélgica, enfim o que de mais moderno havia no mercado. Descrição e Avaliação Técnica dos Componentes e do Veículos será feita na parte 2 dessa série.
A primeira torre chega ao Brasil em maio de 1985 e é imediatamente acoplada ao chassi do veículo, que recebe a designação de P.1. Após exaustivos testes ele é embarcado em um avião B747 Jumbo de carga, para a Arábia Saudita, em julho do mesmo ano para participar de uma avaliação para a escolha de concorrentes para uma grande licitação que previa a compra de aproximadamente 800 carros de combate, que poderia se desdobrar em outra vendas a diversos países da região.
Os objetivos principais da Engesa era mostrar que de fato existia um carro de combate brasileiro e aprimorá-lo para desempenho naquele tipo de terreno característico de deserto.
O veículo impressionou as autoridades Sauditas que além dele escolheram mais três para participarem da concorrência que ocorreria em 1987, sendo eles o AMX-40 da França, o Challenger da Inglaterra e o M-1 A1 Abrams dos Estados Unidos.
Sem dúvida foi uma grande vitória para o produto brasileiro, oriundo de um país sem tradição alguma nessa área e competindo com o que de melhor havia naquele momento.
A partir de então, os dois protótipos se mantiveram, um, para o Exército Brasileiro e outro para o Exército Saudita, e testes oficiais, feitos pelo Exército Brasileiro, com a versão armada com canhão de 105mm iniciaram em 16/12/1986 e finalizaram em 14/04/1987, gerando dois relatórios, o RETEx (Relatório Técnico do Exército) e o RETOp (Relatório Técnico Operacional), ambos emitidos pelo Exército Brasileiro e muito favoráveis.
Estes testes compreenderam percorrer 3.269km dos quais, 750, no Campo de Provas da Marambaia, em terreno arenoso, no Rio de Janeiro, para avaliarem a mobilidade do carro. Dispararam 50 tiros de 105mm, neste mesmo campo, para avaliação da torre e de seus equipamentos.
O Carro de Combate EE-T1 Osório surpreendeu os militares brasileiros, gerando grande empolgação e esperanças de se ver as unidades blindadas equipadas com ele no futuro.
Nesse período foi construído o P.2 que incorporava todos o itens para exportação e exigidos para a concorrência na Arábia Saudita no ano de 1987 e em Abu Dhabi, 1988.
Na versão P2 estava previsto um canhão de 120mm Rheinmetall, mas devido às restrições impostas pelo governo alemão, optou-se pelo modelo francês, de alma lisa, da GIAT, que mais se adaptava ao projeto, descartando-se o modelo inglês em razão de o mesmo ser raiado e sua força de recuo incompatível com o Osório, que pesava 42 toneladas.
Já os periscópios, dois deles eram franceses SFIM; o do atirador, com visão diurna e telêmetro laser; o do comandante, panorâmico (360º) com os mesmos recursos do periscópio do atirador. Já o terceiro, com visão e tiro noturnos, escolheu-se um modelo PHILLIPS USFA, holandês, com infravermelho e monitores de televisão para o comandante e atirador. Os controles de tiros eram da MARCONI.
Tamanha era a sofisticação dos controles de tiro, que uma "janela de coincidência", analisava a posição do canhão e a mira do atirador, permitindo que ele só disparasse durante as oscilações, e que seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios, fator que possibilitava grande acerto no primeiro tiro.
O chassi do Osório, estrutura monobloco soldado composto por chapas blindadas monometálicas e bimetálicas, com aplicação de blindagem composta no arco frontal foi projetado com pequenos ângulos de incidência e baixa silhueta para maximização da proteção balística. Externamente possui saias laterais em aço blindado, para proteção das lagartas e sistemas da suspensão.
O monobloco foi dividido em compartimentos para tripulação e power pack, separados por uma parede "corta fogo" e estrutural, com isolamento térmico-acústico. O compartimento do power pack possui três tampas em aço blindado bimetálico, permitindo fácil acesso ao mesmo, com aplicação de grades balísticas em suas entradas e saídas. Sua suspensão é composta de seis unidades hidropneumáticas de cada lado, dispostas externamente ao monobloco.
O sistema de freio do Osório, inovador, combina a atuação de um retardador integrado à transmissão com o conjunto freio hidráulico principal e de emergência, comandada automaticamente por um microprocessador eletrônico que considera a velocidade do veículo e a desaceleração desejada, proporcionando uma frenagem constante e eficaz. O Osório possui ainda um sistema de freio hidráulico de emergência, independente do principal, que opera sempre que este apresente algum tipo de pane e um sistema de freio de estacionamento, de acionamento manual.
O trem de rolamento desse Carro de Combate é constituído por lagartas, rodas de apoio, rodas tensoras, mecanismo tensor e roletes de suporte. A lagarta é Diehl, composta de 92 sapatas fundidas em aço de alta resistência a abrasão com guia central incorporada. As sapatas são conectadas por duplo pino e conectores com extensão para reduzir a pressão sobre o solo, possuindo amortecimento interno visando a diminuir a transmissão de vibração ao monobloco e o nível de ruído. Cada sapata é composta de dois pads de borracha removíveis e o tempo de montagem e desmontagem é de aproximadamente quarenta minutos. As rodas de apoio foram fundidas em aço de alta resistência e abrasão e emborrachadas, sendo seis conjuntos de cada lado, o mesmo ocorrendo com as rodas tensoras, em número de duas e os roletes de suporte fundidos em aço e emborrachados, sendo três de cada lado.

A Produção do Osório

Existe hoje uma grande confusão acerca de quantos Carros de Combate EE-T1 Osório foram realmente construídos pela Engesa, mas o que foi possível constatar é o seguinte:
Tirando o mock-up, foram construídos cinco carros, que deveriam ter sido designados de 1 a 5, mas não o foram. Na realidade quatro foram operacionais, ou seja, o P.0 foi o primeiro; tinha uma torre e canhão falso para mostrar como seria a configuração final do carro, sendo que um meio de identificá-lo com facilidade é reparar-se o conjunto de seis rodas, pois todas são vazadas. Ele foi apresentado nas cores e com emblemas do Exército Brasileiro. Chegou a operar com a torre do que viria a ser o P.1, normalmente aparece muito em catálogos da Engesa, tendo sido desmanchado pela própria empresa.
Já o modelo P.1 armado com canhão de 105mm, na realidade existiram dois, um foi o que participou da primeira fase da concorrência na Arábia Saudita em 1985, sendo o meio mais fácil de identificá-lo é que foi o único a possuir escapamento lateral, bem acima da última roda de apoio próxima à roda tratora. Ele ainda chegou a testar a torre de 120mm do que viria a ser o P.2. no Brasil. Quando ele voltou da Arábia Saudita foi quase todo desmanchado e diversas modificações foram nele efetuadas, surgindo assim a versão P.1 versão Exército Brasileiro, que é o que se encontra hoje no 2º R.C.C. em Pirassununga, SP, e que iria a leilão no ano passado, tanto que o chassi e a torre são idênticos ao P.2.
O modelo P.2 foi a versão Arábia Saudita, equipada com canhão de 120mm e que participou da concorrência de 1987 naquele país e em 1988 em Abu-Dhabi e que hoje se encontra também no 2º RC.C., par do P.1 que iria a leilão.
Quando da falência da Engesa, existia um quinto carro que era o cabeça de série da versão Arábia Saudita, cujo chassi estava quase que totalmente concluído, quando foi interrompida sua produção, sendo posteriormente sido destruído e vendido como sucata.
Isto também explica a existência de três motores, um no P.1, um no P.2 e um outro que consideramos reserva, mas que seria o do cabeça de série.
A designação P.1 e P.2 foi dada apenas para diferenciar o Protótipo 1 com canhão de 105mm (versão Exército Brasileiro) e Protótipo 2 com canhão de 120mm (versão exportação, no caso Arábia Saudita) e o nome do carro sempre foi EE-T1 Osório ou Al Fhad, muito embora tenha sido cogitado o nome EE-T2 para o P.2, isto nunca foi formalmente oficializado, sendo às vêzes usado na Empresa entre parte do pessoal.

Dez Anos de Agonia

Em 1993 foi decretada a falência da ENGESA e todo o conhecimento ali desenvolvido foi literalmente desfeito, muita coisa vendida como sucata, seus empregados ficaram lançados à sua própria sorte, muitos mudando de ramo definitivamente, outros indo para o exterior, parando no tempo o conhecimento até aquele momento desenvolvido. Sua biblioteca reduzida a papel picado e vendido a peso; quatro leilões puseram um fim aos prédios principais da empresa, em São José dos Campos e Barueri, ambos no estado de São Paulo.
Diversos veículos na linha de montagem não foram terminados; muitos, sucateados, como o cabeça de série do EE-T1 Osório da Arábia Saudita, cortado a maçarico e vendido como ferro velho. O maquinário teve o mesmo destino, quando não sucateado, era vendido a muitos interessados em pequenas quantidades, muitos ainda hoje em uso em diversos locais.
Alguns protótipos foram desmanchados pela própria empresa quando ainda em concordata e seus componentes devolvidos aos fabricantes estrangeiros como forma de pagamento; as carcaças foram sucateadas; restam uma ou outra em poder de colecionadores, mas todas incompletas, como o caso do EE-18 Sucuri II e EE-T4 Ogum, além de caminhões e outros blindados. Já outros foram tomados como garantia para pagamento das dívidas da empresa, como os dois protótipos do EE-T1 Osório (P.1 e P.2), dois EE-3 Jararaca, um EE-T4 Ogum (P.1), um EE-11 Urutu versão de exportação que competiu nos Estados Unidos, diferente de todos os do Exército Brasileiro, que hoje estão depositados junto ao 11º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada – Esquadrão Anhanquera em Pirassununga, aguardando uma decisão judicial.
Em 2002 foi formalizado o leilão dos Osórios, avaliados ambos em incríveis quatrocentos mil reais. Surgiu um pretendente ofertando, pelos dois, trezentos mil reais. Só para se ter uma idéia, a Engesa gastou cinqüenta milhões de dólares para desenvolver todo o projeto do Osório e cada carro, pronto, seria vendido na faixa de dois milhões e meio de dólares.
Mas, justiça seja feita, após uma mobilização feita através do Site http://www.defesanet.com.br/ e noticiado pela Folha de São Paulo, sensibilizando o Exército, foi possível reverter este processo e finalmente, neste ano (2003) os Osórios foram oficialmente entregues e entronizados no 2º Regimento de Carros de Combate de Pirassununga, garantindo desta forma sua preservação em estado operacional não só para as gerações futuras que poderão ver este tributo à capacidade tecnológica brasileira, mas também para servir de parâmetro a uma melhor compreensão e desenvolvimento futuro da arma blindada no Brasil.

[faterra]

Bom, vasculhando nas fotos que compõem este artigo, ele foi feito pelo pesquisador Expedito Bastos, da UFJF Defesa, e publicado pela Defesa@Net.
Portanto, trata-se de pessoa de alto conhecimento no assunto.

[faterra]

Vejam este artigo:
http://www.hobbynews.com.br/materias/osorio_1.pdf


Versão do Osório com canhão de 120 mm


Versão do Osório com canhão de 105 mm

Fotos da Wikipedia

[Booz]

De qualquer forma uma pena, era um belo exemplar.
Mas, pelo que foi exposto, a ENGESA fiava-se demais nas compras internas que sempre foram recalcitrantes, mesmo no tempo dos governos militares. Compras externas recebem fortes pressões para ocorrerem, e ainda tem crédito fácil e rápido. Enquanto isto a reciprocidade é bem diversa nas internas.
A ENGESA deverai fixar-se nos seus produtos de maior sucesso e de tecnologia barata e de venda fácil. URUTUS e CASCAVEL atendiam bem aos mercados mennos sofisticados, mas nem por isto deixavam de ser produtos amplamente satisfatórios entre seus similares.

Se a empresa tivesse feito isto, continuar a desenvolver estes produtos e diversificar mais no mercado civil e de outros equipamentos militares mais "vendáveis", ai sim, poderia alçar vôos mais altos. Beirava a ingeunuidade crer em um compra pesada de MTB de um país e de uma empresa sem tradição na área. De onde viria o suporte? Como seria o cronograma de entrega, ainda mais se tratando de um protótipo?
Se os requistos de peso do EB foram alterados, e ainda existem até hoje por problemas de trasnporte, topografia no TO de emprego, foi mais para empurrar de barriga um defunto vivo.

Uma pena!
Bem que se poderia tentar ressucitá-lo, VTBR não suprem todas às caracteríticas de um CC, e ainda que venham os LEO1A5 estes ainda estarão defasados (mesmo com as melhorias pretendidas) e sofrerão os custos altíssimos do padrão de manutenção germãnico.

[Reginaldo Bacchi]

Quem escreveu a história do Osório mencionada na mensagem de "offline" de 26 Maio 2008 1:05AM, foi: EXPEDITO CARLOS STEPHANI BASTOS.

Obrigado

Bacchi

[Reginaldo Bacchi]

Peço desculpas à todos. Devido a ser um novato cometi um erro imbecil:

em ves de "offline",

leiam "faterra".

Obrigado

Bacchi

[Junker]

Sobre os pesos (que eu tirei de um BBS japonês):



------------------------------------------------------------------------------------------
-M1A1 Abrams(EUA)--Leo2A4(Alemanha)---Type 90 (Japão)---T-90 (Rússia)-
-Leclerc(França)------Challenger 2(UK)------Ariete(Itália)-------Osório(Brasil)-
-Merkava MK4(Israel)-K2(Coréia)-------------K1(Coréia)------Strv122(Suécia)-
-Type 99(R.P. China)-Type 10(Japão)-Type 96G(R.P. China)-Type 74(Japão)-
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[Booz]

O EB se atolou de tantos Leos (imaginem o custo disto adinate me manutenção), ai fica difícil ressuscitar o Osório. Sem dizer que as plantas, formas e toda a parafernália e ferramental devem ter ido pro saco há muito tempo.
Teria que se começar do zero, de fotografias, uma espécie de Lázro dos CC se tivesse que ser recriado.
Creio...