Caças Hipersonicos-O futuro da aviação de caça??

[Anderson TR]

O Ministro Nelson Jobim, comentou algo sobre investimento Brasileiro em Vants(Veiculos Espaciais não Tripulados) que podem voar à velocidade hipersônica....Será esse o futuro da aviação de guerra??....A revista Super Interessante veiculou uma reportagem sobre o projeto Aurora.


Será o projeto Hipersônico Brasileiro de maior prioridade à longo prazo do que o próprio FX/PAK-FA??


Aurora: o espião a 8.000 km/h

Jamais fotografado, o avião hipersônico Aurora é um segredo da Força Aérea americana. Mas relatos de testemunhas permitem traçar um retrato da nave que voa a 40 quilômetros de altitude e abre caminho para os aviões espaciais.

Jamais fotografado, o avião hipersônico Aurora é um segredo da Força Aérea americana. Mas relatos de testemunhas permitem traçar um retrato da nave que voa a 40 quilômetros de altitude e abre caminho para os aviões espaciais.



O controlador de tráfego aéreo da Real Força Aérea britânica (RAF) não esconde o espanto: em novembro de 1991, sobre a base de Machrinanish, na Escócia, o radar descobre um objeto que se desloca a uma velocidade três vezes maior que a do som. O jornal local, The Scotsman, espalha a notícia. Diversas testemunhas afirmam ter ouvido um ruído extremamente grave e intermitente nas cercanias da base, uti-lizada conjuntamente pela RAF e pela OTAN.

Enquanto isso, em Nevada, os sensores sismológicos instalados pelo Serviço Geológico dos Estados Unidos USGS registram vibrações produzidas por aeronaves que percorrem o céu do deserto a velocidades supersônicas. Pelo menos em quatro ocasiões, os 220 sensores disseminados pelo sul da Califórnia, desde a proximidade de Los Angeles até o Deserto de Mojave, detectaram ondas sonoras similares. Segundo os cientistas do USGS, elas pertencem a um veículo menor que o ônibus espacial , que mede 37 metros de comprimento. Por seu lado, a NASA afirma que nenhum ônibus espacial ou avião SR-71 Blackbird, que chega a três vezes a velocidade do som (cerca de 3 500 quilômetros horários), estava em missão durante esses dias.

No começo de 1992, várias testemunhas em Nevada e na Califórnia afirmaram ter ouvido ruídos extremamente fortes, e às vezes pulsantes, causados por aeronaves não identificadas. Desde então, depoimentos semelhantes foram se acumulando, sempre em áreas desérticas ou pouco povoadas. Várias fotografias de estranhos rastros de condensação foram publicadas: largos fios de vapor branco salpicados em intervalos regulares por bolas de fumaça.

A proximidade das visões com bases secretas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e vários outros indícios fizeram surgir rumores da suposta existência de um novo avião secreto: um aparelho capaz de voar a velocidades entre Mach 6 e 8 ou seja, seis a oito vezes a velocidade do som, entre 6 400 e 8 500 quilômetros por hora e a altitudes que superam 30 ou 40 quilômetros. Seria este o até então secreto Aurora, que o jornal americano The New York Times revelou em 1988?

A verdade não se conhece, mesmo que hoje se saiba mais do misterioso Aurora do que em 1985, época em que foi identificado o caça invisível F-19, um dos aviões stealth (indetectável pelo radar). Este também era um grande segredo da USAF e, como o Aurora hoje, despertou muita especulação. A Força Aérea fez de tudo para que os segredos do F-19 não fossem descobertos e, contra toda a lógica, o caça invisível levou o nome de F-117A uma sigla completamente fora da seqüência dos outros aviões militares americanos. Suas linhas demonstraram como estavam equivocados os especialistas ao intuir qual se-ria o aspecto exterior de um avião indetectável pelo radar. Nada de traços suaves e arredondados, como se apostava: o F-117A é a mais angulosa das aeronaves conhecidas.

Como nessa ocasião, também agora se especula sobre as linhas e as qualidades do misterioso Aurora. Sua sigla deveria ser SR-72, já que desbancou o SR-71 Blackbird, embora a Força Aérea nunca tenha admitido ter construído um sucessor para o espião aposentado em fevereiro de 1990. Alegou-se então que o avião espião era desnecessário, pois seu trabalho de reconhecimento de terreno ou inspeção de instalações nucleares em países como Iraque, Índia e Coréia do Sul passava a ser feito por satélites. Uma conversa difícil de acreditar, já que, como espião, o satélite tem um defeito grave: todos os vigiados sabem exatamente onde e a que horas eles passam sobre seu território. Se o Blackbird saiu de cena, provavelmente foi porque atrás dele vinha um avião muito melhor.

Dada a velocidade a que o Aurora deve se deslocar, tudo o que se pode afirmar quanto às linhas externas é que são muito refinadas aerodinamicamente. Talvez ele possua um desenho de asa em delta muito pronunciada e boa integração entre as partes ou seja, com a menor diferença possível entre as distintas formas de fuselagem, cabine, asas, superfície de controle (como flaps e leme) e motor. Este último parece o lado da história mais fácil de adivinhar: é, quase certamente, um ou vários estatopulsorreatores.

Essencialmente, esse motor nada mais é do que um tubo aberto nas extremidades, dentro do qual se injeta um combustível que é queimado imediatamente, cujos gases resultantes são ejetados pela extremidade traseira. O ar para a combustão penetra pela dianteira, e para comprimir a mistura aproveita-se a pressão dinâmica do próprio ar, absorvido pelo avanço do motor enquanto o avião se desloca.

É óbvio que um sistema propulsor desses necessita, para funcionar, encontrar-se previamente em movimento. Os estatorreatores, eficientes em altas atmosferas, não funcionam a velocidade zero, conta o engenheiro Maurício Pazini Brandão, do Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Todas as aeronaves impulsionadas por esses motores ou são lançadas de outras já em vôo ou dispõem de outros meios de decolagem. Geralmente utilizam fo-guetes aceleradores conhecidos como boosters. Quando colocam a aeronave na altitude adequada, os boosters se desprendem ou são expulsos, eliminando-se assim um peso morto.

Porém, pelos curiosos rastros de condensação que o suposto Aurora deixa atrás de si, é possível que o avião secreto disponha de um motor especial um pulsorreator. Motores de reação muito parecidos com os estatorreatores, os pulsorreatores foram utilizados pelos alemães nas famosas bombas V-1 da Segunda Guerra Mundial. Consistem, em princípio, em um tubo em cuja parte dianteira se encontra uma câmara de combustão. Quando o ar penetra pela abertura dianteira, ela se fecha ciclicamente para permitir a queima da mistura de ar e combustível, obrigando os gases a sair pela extremidade traseira. Do abre e fecha vêm o nome e o característico som intermitente que fez os britânicos chamarem as V-1 de buzz-bomb, ou bomba zumbidora. O motor da bomba voadora alemã funcionava com gasolina, e o sistema que fechava a tubeira de admissão era uma persiana metálica. A principal vantagem do pulsorreator é que não precisa estar em movimento para arrancar, já que basta fechar a admissão e iniciar a detonação para conseguir um primeiro empuxo.

Esse tipo de propulsor se caracteriza por receber o ar necessário para a combustão por um diafragma. Imediatamente depois da admissão, injeta-se o combustível, provavelmente metano ou hidrogênio líquido, e se detona a chama. A onda de choque ricocheteia na parede dianteira e expulsa em direção ao exterior uma parte da mistura de gases. A maioria é expelida para trás, pela saída de escape, proporcionando o empuxo e empurrando a aeronave para a frente. A pequena porção de gases que sai pelo diafragma forma as bolas de fumaça visíveis no rastro de condensação.

Assim, consegue-se uma espécie de combustão intermitente ou pulsátil. Além disso, não é necessário reduzir a velocidade de entrada do ar no motor, o que nos estatorreatores é capaz de apagar a chama da combustão. A taxa de compressão da mistura aumenta progressivamente com a velocidade do avião, conseguindo-se desta forma uma considerável aceleração. No entanto, continua a necessidade de iniciar o movimento da aeronave por outros meios, até se conseguir a velocidade imprescindível para que o sistema pulsorrreator funcione.

Uma das alternativas é deixar o diafragma fechado durante a fase de decolagem e aceleração em ascensão. Assim, o motor não funcionaria como um pulsorreator, mas como um propulsor semelhante ao dos foguetes, utilizando inclusive oxigênio líquido como combustível. Mas também é possível que o Aurora empregue outros sistemas, como boosters semelhantes aos dos mísseis movidos por estatorreatores. Ou que seja uma aeronave composta, similar às dos projetos europeus Sän--ger e Hotol. O primeiro, de origem alemã, será um veículo duplo: o infe-rior, dotado de turborreatores e o su-perior, a verdadeira aeronave espa-cial, com motores de foguete.

O Hotol (Horizontal Take-Off and Landing, ou decolagem e aterrissagem horizontais) é outro projeto de veículo transatmosférico, de concepção britânica. Ele deverá ser capaz de decolar com turborreatores e, uma vez alcançada grande altitude, acionar seus motores foguetes para comportar-se como um verdadeiro veículo espacial e transportar 60 passageiros de Londres, na Inglaterra, a Sydney, na Austrália, em pouco mais de uma hora. Proeza semelhante fará o National AeroSpace Plane (Nasp), o futuro avião civil hipersônico americano. Para este plano, a empresa americana Rockwell apresentou há alguns anos um sistema de trolley.

O trolley é, neste caso, uma asa voadora dotada de motores a reação que se desprendem assim que o conjunto chega a altitude e velocidade adequadas. O Nasp é atualmente o maior foco de pesquisas da Força Aérea americana. O objetivo é chegar a um avião capaz de decolar de pistas comuns e entrar em órbita, afirma o engenheiro Maurício Brandão. Mas, para isso, ele teria de atingir a fantástica velocidade de Mach 20, ou mais de 21 000 km/h.

Esse ambicioso projeto anunciado pelo presidente Reagan em 1986 como o novo Expresso do Oriente, será capaz de decolar do Aeroporto Dulles, em Washington, acelerar até 25 vezes a velocidade do som, alcançando uma órbita terrestre baixa, ou voar a Tóquio em duas horas. Segundo suas palavras, ele poderia se converter em um avião militar. Mas também pode ser usado como transporte espacial mais econômico e versátil que o Space Shuttle atual ou como um transporte hipersônico de passageiros por todo o planeta.

http://super.abril.com.br/superarquivo/ ... 3720.shtml

[Anderson TR]

16 Janeiro 2008
Em testes, míssil hipersônico da SAAB


Novos sistemas tornarão defesa praticamente impossível

A SAAB Bofors Dynamics da Suécia, anunciou no final de 2007 que estava a desenvolver um tipo de míssil hipersônico, o qual se encontra já em avançado estágio de testes capaz de atingir uma velocidade de MACH 5.5, ou seja de aproximadamente 6500 km/h.

O míssil que está em estudo na Suécia, não se destina para já a nenhuma função específica pois o fabricante está apenas a conduzir estudos para analisar o comportamento dos materiais a velocidades altíssimas.

A incorporação de mísseis com estas características poderá constituir-se em mais uma etapa na corrida já tradicional entre sistemas de ataque e os correspondentes sistemas de detecção e anulação.

Com uma velocidade superior a 6.000 km/h um míssil hipersônico será dificilmente destrutível, principalmente se incorporar sistemas destinados a corrigir a rota na fase final do percurso.

A velocidade do míssil - que atinge 1800 m/s - é tão elevada que ele pode ser utilizado para perfurar blindagem, o que ligado a sistemas de vigilância a grande distância ou UAV’s pode permitir uma reação quase imediata contra forças militares terrestres.

A aplicação deste conceito na guerra naval, por exemplo, poderá ter conseqüências devastadoras, pois um míssil hipersônico será muito mais difícil de atingir, dado que nenhum sistema de mísseis antimíssil o pode atingir, exceto se for possível calcular a sua rota. Os atuais sistemas de defesa de ponto e mísseis de defesa aérea não têm velocidade e agilidade suficientes para destruir este tipo de ameaça.

Como é naturalmente previsível e foi anunciado pela própria SAAB, é possível incorporar aos mísseis capacidade para efetuar correções de alvo durante o seu percurso, o que os torna virtualmente impossíveis de atingir pelas armas presentemente ao serviço.

Embora seja apenas um projeto em estudo para testes e não uma arma o míssil hipersônico não é no entanto invencível. Em circunstâncias especiais, há uma arma com capacidade para destruir um míssil deste tipo. Trata-se dos sistemas antimíssil norte-americanos como o YAL-1A, que colocam um emissor de raios laser de alta potência num Boeing 747 adaptado para o efeito, mas que estão a ser estudados para destruir mísseis balísticos.

http://noticiasmilitares.blogspot.com/2 ... -saab.html

[Anderson TR]

Brasil desenvolve motor hipersônico


São José dos Campos (SP) - O Brasil já entrou na corrida pelo domínio da tecnologia de motores do tipo "Supersonic Combustion Ramjet" (scramjet), que dentro de 20 anos devem tornar as viagens aéreas muito mais rápidas que a velocidade do som. A expectativa dos pesquisadores é de que no futuro as aeronaves sejam capazes de dar a volta ao planeta em poucas horas e fazer isso sem queimar combustível fóssil, utilizando o próprio ar atmosférico com oxidante.

A pesquisa dos "scramjets" ou motores de propulsão aspirada não convencional é liderada hoje pelos Estados Unidos. Em novembro do ano passado a Nasa (Agência Espacial Americana) realizou com sucesso o segundo teste em vôo do X-43A ou Hyperx, primeiro motor hipersônico do mundo. Num vôo experimental, de apenas dez segundos, o X-43A atingiu 11 mil quilômetros por hora, mais de dez vezes a velocidade do som.

No Brasil, pesquisadores do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica do Instituto de Estudos Avançados (IEAv), do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e do Laboratório Associado de Combustão e Propulsão, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) desenvolvem um motor de combustão supersônica para voar a seis vezes a velocidade do som (Mach 6).

"Essa é uma oportunidade única para o Brasil entrar nessa nova corrida tecnológica e não perder o bonde, ainda que sua participação seja modesta", ressalta o vice-diretor do IEAv e coordenador do projeto do "scramjet" brasileiro, coronel Marco Antônio Sala Minucci. No futuro, segundo ele, as tecnologias avançadas viram itens de prateleiras e o Brasil acaba tendo de pagar uma fortuna por eles, como é o caso os motores a jato convencionais.

Outro exemplo é o da tecnologia de propulsão líquida, já bastante consagrada em vários países do mundo. O Brasil tem agora um acordo de cooperação com a Rússia para aplicar essa tecnologia nas futuras gerações do foguete VLS, mas terá de pagar alto por isso.

A idéia de fazer no Brasil um motor a combustão hipersônica foi elogiada por Ozires Silva, um dos conselheiros da Finep que avaliou positivamente o pedido de recursos para o projeto do IEAv/Inpe. Silva foi considerado um visionário quando lutava pela construção do primeiro avião brasileiro, numa época em que o Brasil não tinha nem o projeto de um carro nacional.

"E porque não envolver a Embraer nesse projeto? A era hipersônica está chegando, e as fabricantes de aviões já pensam nos futuros jatos movidos a motores scramjet", alerta o pesquisador. A versão brasileira do "scramjet" será testada inicialmente no túnel de vento hipersônico do CTA e na bancada de ensaio de câmaras de combustão supersônica do Inpe, em Cachoeira Paulista, para depois então ser testada em vôo. A principal vantagem desses motores, segundo Minucci, é o fato de o oxigênio necessário ao funcionamento ao scramjet ser retirado do próprio ar atmosférico.

A maior parte do peso de um ônibus espacial, por exemplo, vem do oxigênio líquido que ele carrega e é cerca 16 vezes mais pesado que o combustível do veículo (hidrogênio líquido). "Utilizando o ar atmosférico como oxidante, veículos dessa categoria transportam apenas o combustível, e adquirem a maior parte da energia cinética necessária para atingir a órbita terrestre durante seu vôo atmosférico", explica.

Os pesquisadores do IEAv já vislumbram a possibilidade de o "scramjet" ser utilizado nas futuras gerações do Veículo Lançador de Satélites (VLS) brasileiro. "É possível que no futuro sejamos capazes de testar um veículo satelizador hipersônico experimental, em escala reduzida, tendo como primeiro estágio um veículo VS-30 ou VS-40, desenvolvidos pelo CTA e que já são utilizados no VLS".

A montagem do protótipo do motor hipersônico brasileiro, de acordo com o coordenador do projeto, já foi concluída. "Estamos trabalhando agora no desenvolvimento do sistema de injeção de hidrogênio gasoso do motor, o mesmo utilizado pelo X-43 A", explicou.

O grande segredo do funcionamento desse tipo de motor, segundo Minucci, será conseguir injetar o combustível na câmara de combustão e fazer com que ele se misture e provoque a queima. A expectativa do pesquisador é de que o primeiro teste do motor no túnel de vento hipersônico seja realizado em maio deste ano.

O projeto, de custo estimado em R$ 5 milhões, tem inicialmente o apoio financeiro da Aeronáutica, que já está colocando recursos à disposição para o desenvolvimento do primeiro protótipo e do sistema de aquisição de dados e imagens.

A Fapesp, segundo Minucci, deverá apoiar o desenvolvimento da construção de um novo túnel de vento hipersônico, específico para o projeto dos motores "scramjet". O Fundo Setorial Transversal também apóia o projeto com o financiamento dos ensaios que serão realizados nos laboratórios do IEAv e do Inpe.

[Anderson TR]

Não são só os Brasileiros que querem assimilar transferências tecnológicas na área Espacial, os Russos também buscam desenvolver tecnologia de UAV/Hipersônico, e o desenvolvimento dos pesquisadores da UNB (Universidade de Brasilia) (Onde estudo que orgulho ) pode auxiliar em uma maior estabilidade dos sistemas hipersônicos


Espaço

Brasil desenvolve motor de plasma para satélites e sondas espaciais
Redação do Site Inovação Tecnológica
24/09/2007
Brasil desenvolve motor de plasma para satélites e sondas espaciais

Cientistas da Universidade de Brasília (UNB) utilizaram uma técnica inédita para criar um motor de foguetea plasma que é mais econômico e pode melhorar o desempenho de satélites artificiais. Os motores a plasma estão entre as principais apostas das agências espaciais russa, americana e européia para novas missões não-tripuladas a Marte.

Motor de plasma

Plasma é o estado da matéria em que se encontram as estrelas e as auroras, e essa energia armazenada é transformada em movimento por meio dos motores. Única universidade brasileira a trabalhar com essa tecnologia, a UnB usou uma técnica inovadora para criar um propulsor a plasma mais econômico, capaz de diminuir em até 30% a potência elétrica necessária ao funcionamento de foguetes e satélites.

Movimentar uma nave ou um satélite é a aplicação mais imediata de propulsores a plasma. Quando o propulsor produz e acelera o plasma, o satélite se movimenta como uma reação ao empuxo produzido. Além disso, eles aumentam a vida útil de satélites geoestacionários porque corrigem a altitude e a órbita dos mesmos.

Satélites geoestacionários

"Satélites de telecomunicações têm de se manter estabilizados em uma órbita e com sua antena diretamente apontada para a região ou país para onde transmite o sinal de TV ou de rádio. O propulsor ajuda nisso", explica José Leonardo Ferreira, professor do Instituto de Física e chefe do Laboratório de Plasma da UnB. O próximo passo do projeto é desenvolver um protótipo mais leve, compacto e com parâmetros mais apropriados a testes de qualificação espacial.

"Nosso primeiro propulsor tem capacidade de gerar 85 miliNewton (mN) de empuxo, produz de 10 a 12 partículas de plasma por cm3 e acelera o plasma em até 600 elétron-Volt (eV). A idéia é que o Phall-II [o nome do novo motor] melhore ainda mais esses índices", diz Ferreira, que recebe apoio do Programa Uniespaço da Agência Espacial Brasileira (AEB) desde 2004.

Motor com ímãs permanentes

A inovação do trabalho desenvolvido na UnB está no emprego de um arranjo de ímãs como fonte de energia. Acoplados como ímãs de geladeira a um dos lados do propulsor, eles operam permanentemente e dispensam o uso de baterias."Esses testes possibilitaram uma economia de potência elétrica necessária ao funcionamento do motor e facilitaram a operação", afirma o físico da UnB.

Descargas elétricas provenientes do campo eletromagnético transformam o gás nobre argônio em plasma. Para que isso aconteça, o gás é ionizado, ou seja, perde elétrons de parte de seus átomos e ganha propriedades distintas dos estados sólido, líquido e gasoso. O gás ionizado (plasma) também é acelerado pelo campo eletromagnético, provocando o movimento.

Longas viagens espaciais

Uma segunda possibilidade do propulsor é na solução do desafio de proporcionar às longas viagens tripuladas no espaço um sistema que diminua o tempo de viagem e acelere a nave a altas velocidades, sem consumir grandes quantidades de energia e combustível. As pesquisas na área espacial apontam para o aprimoramento dessa tecnologia como futura solução para esse problema. Por isso, o interesse crescente no tema.

O grupo da UnB também finalizou uma câmara de vácuo com dois metros de comprimento, 0,5 de largura e pressão um milhão de vezes menor que a atmosférica, usada nos testes do protótipo de propulsor batizado de Phall-I. O equipamento é necessário porque simula um ambiente sem atmosfera. Diferentemente dos foguetes, que são acionados na superfície da Terra, os propulsores a plasma só podem ser usados no vácuo do espaço sideral. A câmara é feita em aço inoxidável e foi financiada pela Agência Espacial Brasileira, por meio do Projeto Uniespaço.

http://www.inovacaotecnologica.com.br/n ... 0130070924

[Anderson TR]

Pesquisa brasileira em tecnologia hipersônica interessa aos EUA


Um grupo de pesquisadores do Instituto de Estudos Avançados (IEAv) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em de São José dos Campos (SP), realiza há quatro anos uma pesquisa que já obteve resultados que repercutiram no meio científico internacional.

Utilizando laser como fonte de energia, o grupo conseguiu reduzir o arrasto aerodinâmico - resistência enfrentada por um corpo em movimento em um meio viscoso, como água ou ar - de um veículo em vôo hipersônico, ou seja, com velocidade cinco vezes maior do que a do som. Essa redução aumenta a eficiência e a segurança desses veículos, já que diminui o consumo de combustível, facilita seu controle e reduz o aquecimento aerodinâmico.

Apesar da idéia ter sido proposta inicialmente por pesquisadores do Instituto Politécnico Rensselaer, de Nova Iorque e do Instituto para Problemas em Mecânica, de Moscou, - que não realizaram o teste por falta de equipamento adequado - foi no Brasil que uma simulação foi realizada pela primeira vez, em junho de 2000.

Desde então, a equipe liderada por Marco Antônio Sala Minucci, chefe do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica do IEAv, e por Paulo Gilberto de Paula Toro, do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), também do CTA, vem aprimorando os ensaios com o laser e o túnel de choque hipersônico, o que resultou no primeiro ensaio de redução do arrasto aerodinâmico via laser.

A experiência utilizou equipamentos do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica (que já tinha um túnel de choque hipersônico - único da América Latina) e do Laboratório de Aplicações de Laser, ambos do IEAv. Um modelo de veículo em escala reduzida, equipado com apenas um sensor de pressão, foi utilizado nessa experiência.

Objetivando a realização de ensaios mais completos, em que fosse possível a obtenção de mais informações sobre a distribuição de pressão e de fluxo de calor, um segundo modelo foi projetado e construído, com a colaboração do engenheiro Antônio Garcia Ramos.

O novo modelo foi equipado com seis transdutores de pressão e seis sensores de fluxo de calor. Embora os transdutores tenham funcionado perfeitamente e indicado uma queda de pressão total, os sensores de fluxo de calor não resistiram à abrasão e falharam. Novos sensores de fluxo de calor estão em desenvolvimento como trabalho de graduação no Instituto Técnico Aeroespacial (ITA), pelo estudante Roberto da Cunha Follador.

A influência de múltiplos pulsos lasers - experiência que, através da adição de energia, é capaz de simular o funcionamento da técnica em um veículo real - começou a ser investigada em 2003, com a participação do pesquisador do IEAv Antônio Carlos de Oliveira. Até então, os experimentos realizados utilizavam apenas um único pulso laser.

Resultados preliminares demonstraram que a operação é viável. Além disso, outros trabalhos correlatos estão em andamento no IEAv como, por exemplo, a influência da adição de energia na redução do aquecimento aerodinâmico, muito importante para oferecer maior segurança para os veículos hipersônicos.

Segundo Minucci, o acidente ocorrido em fevereiro de 2003 com a nave espacial Columbia poderia ter sido evitado se esta tecnologia já estivesse disponível. "Alguns ladrilhos cerâmicos que revestem o ônibus espacial caíram durante o lançamento, expondo a estrutura de alumínio, que não suporta o calor. Esta estrutura derreteu durante a reentrada do ônibus espacial na atmosfera terrestre e causou a sua destruição", afirma.

O emprego de microondas, em substituição ao laser, para o processo de adição de energia, também está em andamento no IEAv. Um canhão de microondas já foi projetado e construído pelo engenheiro José Brosler Chanes Jr., também do IEAv que, desde o início, vem participando dos estudos.

As pesquisas em andamento no CTA já resultaram em dez artigos apresentados em conferências internacionais e dois publicados em periódicos internacionais. Em conseqüência dos resultados obtidos até o momento, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea Americana (AFRL) se interessou em desenvolver trabalhos conjuntos na área de controle de desempenho de veículos hipersônicos por meio da adição de energia.

Apesar de ainda ser considerado "coisa do futuro", o transporte em veículos hipersônicos pode se tornar realidade em poucos anos, contando com a contribuição de pesquisadores brasileiros.

http://www.littlescience.blogger.com.br ... chive.html