Quanto a Curitiba...
Em 1994 havia um projeto (ainda na fase de conceitual) para implantação de um metrô, o projeto era interessante, previa 2 grande linhas até 1999 e ampliação destas nos anos seguintes... A primeira linha ligaria o bairro do Pinheirinho ao Santa Candida e outra ligando o boqueirao ao centro, a expansão previa linhas até a cidade de Araucaria, Pinhais, Alm Tamandaré... O financiamento seria feito por um banco brasileiro (para não dizer Paranaense). Porém com a eleição de um arquiteto para prefeitura de Curitiba, ele enterrou esse projeto... e literalmente "entubou" a população com os ligeirinhos e biarticulados, o sistema além de caro para sair do papel (aquisição de onibus biarticulados e estações tubo), é muito caro de manter. Um onibus comun tinha um tempo de "quebra" entre 60.000km, um articulado(apenas uma "sanfona") era apenas 25.000 km, o biarticulado, mal conseguia 10.000 km, aliado ao sistema de portas com muitas peças móveis que enguiçam constantemente, o preço de manutenção do onibus ficou astronômico, isso sem contar a manutenção dos tubos, que custam o equivalente a manutenção de 1 ônibus comum, além do fato que os mesmos causam problemas de embarque e desembarque, já que as pessoas se aglomeram justamente nas portas que se abrem para os tubos (os onibus possuem 5 portas, mas apenas 3 "atracam").
Quem ganhou com isso? Uma grande empresa de caminhões, que possui uma montadora em Curitiba, as empresas de transporte e os aliados do "visionário" prefeito de Curitiba, que projetaram e construiram as estações tubo... E o povão??? foi literalmente "ENTUBADO" na forma mais pornográfica da palavra...
Agora que a coisa ta afundando em M..., como nosso colega The Baaz descreveu, as linhas estão abarrotadas, estão criando outra fálacia chamada "linha Verde", falam de um onibus tri-articulado, e mais estações tubos.... Eu tenho minhas dúvidas quanto a efetividade de tal linha, e duvido mais ainda que ela va desafogar as linhas do eixo Norte-Sul....
Mas quanto ao metrô para Curitiba, existem grandes revézes: O solo e o subsolo de Curitiba.... Existem vários rios subterrâneos, além de um solo argiloso e de estabilidade ruim, aliados a falta de documentos que mostrem o que foi construido ou enterrado embaixo da cidade.... mas nem por isso não deixade ser a opção mais promissora, não vai descongestionar o transito nas horas de pico, mas talvez a situação não piore muito....
Sds
Hamilton
Transporte Urbano no Brasil
Moderador: Conselho de Moderação
Hehe... aqui em POA só temos ônibus comuns e articulados, o que acho pouco. No início do ano quando as aulas na UFRGS e na PUC começam, os ônibus lotam e às vezes só consigo pegar o quarto ou quinto ônibus a passar.
Acredito que os bi-articulados fariam diferença nessa época, desde março até início de dezembro quando o ano letivo termina.
Acredito que os bi-articulados fariam diferença nessa época, desde março até início de dezembro quando o ano letivo termina.
-
Pedro Gilberto
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Faltam trens e metrô no mapa de São Paulo
Fonte: Valor Economico (retirado a partir do Blog do Nassif)
Paulo Totti
04/12/2007
Há algo de errado no mapa desta cidade. O estranho não está no fato de parecer um cogumelo atômico em processo controlado de explosão, ou inofensivo cachorrinho. O errado está nos traços fortes que destacam o seu sistema de transporte de massas. Há um desequilíbrio aí. Trens e metrô operam principalmente no alto, ao Norte, e no lado esquerdo, a Oeste. O vazio que se percebe abaixo e do lado direito mostra que a região Sul e a parte meridional da região Leste são as que mais se ressentem de um meio de transporte rápido, confortável e limpo. Seu único meio de transporte é o ônibus e isso diz tudo: é lento e desconfortável.
Nesta São Paulo de 1,509 mil quilômetros quadrados e população de 10,8 milhões de pessoas, 35% dos embarques em ônibus ocorrem na Zona Sul e pouco mais de 30% na Zona Leste. Enquanto alguns bairros mais centrais chegam a registrar queda de habitantes, Sul e Leste superam a média metropolitana de crescimento (0,57% ao ano). A esperança dessa população, que é também a mais pobre, está nas linhas pontilhadas: indicariam que um dia o metrô vai chegar. Ou que será possível atingi-lo por meio de um sistema mais amplo de integração ônibus-metrô. Ou que será concluído o polêmico sistema que seu idealizador, o prefeito Celso Pitta (1997-2000), chamou de Fura-Fila e que mudou de nome para Expresso Tiradentes. As soluções estão todas estudadas, planejadas, decididas. Mas, por enquanto, só estão nos mapas.
"Nosso objetivo", diz Alexandre de Moraes, secretário Municipal de Transportes e também presidente da São Paulo Transportes S.A. (SPTrans), que fiscaliza e regula o transporte de ônibus na cidade, "é colocar um ponto de ônibus, integrado com metrô e trem, a 500 metros da casa de cada morador de São Paulo".
"O metrô vai dar um salto de qualidade e os trens vão funcionar com qualidade de metrô, até fins de 2010", assegura José Luiz Portella, secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos e também presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Durante duas semanas, o repórter do Valor cruzou São Paulo de ônibus, metrô, trem e Fura-Fila nos horários de pico. A intenção era constatar, do ponto de vista do usuário, do "cliente", a qualidade do serviço.
Ao fim desse esforço de acordar mais cedo e dormir mais tarde, a conclusão é que o transporte urbano vai mal. Os problemas são mais graves nas zonas Sul e Leste, mas também não estão resolvidos nas zonas Norte e Oeste. A situação pode melhorar no futuro, pois não se deve colocar em dúvida o propósito dos responsáveis pela prestação ou fiscalização dos serviços. Mas, no presente, os ônibus - metrô e trens não se afastam dessa trilha de precariedade - operam numa situação que a própria Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), incluiu numa lista de exemplos de "iniqüidades": nos horários de pico, é comum a lotação de 10 passageiros em pé por metro quadrado. O "recomendável" seriam, "no máximo", seis passageiros nesse espaço.
Outra "iniqüidade" é a quase absoluta ausência de informação ao usuário. As pessoas ficam sabendo de onde sai seu ônibus, que trajeto ele faz, por erros e acertos, perguntando na rua. Empresas e SPTrans não "disponibilizam" - é o verbo da burocracia - informação nas paradas ou dentro dos próprios ônibus.
A madrugadora Margarida, doméstica que mora além do Jardim Ângela, na Zona Sul, resumiu: "Trabalhava perto do aeroporto de Congonhas e os patrões se mudaram para a Água Branca (Oeste). Duas semanas seguidas cheguei atrasada no serviço. Sabia que tinha que ir até Pinheiros e tomar outro ônibus. Mas ninguém sabia qual é o que me deixa mais perto da nova casa. Levei quinze dias pra aprender. Não fui despedida porque os patrões são gente fina e já me conheciam".
Dos 18,5 mil pontos de ônibus espalhados pela cidade, em nenhum deles - à exceção de alguns dos 28 terminais e dos dez corredores exclusivos - há informação sobre que linhas eles servem. Na maioria não há sequer o pequeno poste azul em que aparece, tão somente, o arrevezado T da SPTrans - como se a logomarca da autarquia substituisse com vantagem a prosaica placa "Ônibus". No seu interior, poucos ônibus, ao contrário do metrô, informa o trajeto que percorrem. Do lado de fora, pequenas placas mencionam apenas algumas avenidas ou praças. Motorista e cobrador e também os fiscais ("que só estão nas paradas para encher o ônibus, aos empurrões se for preciso", segundo um morador de Vila Prudente) raramente sabem se seu ônibus passa pela esquina X com Y.
Desde a prefeitura de Marta Suplicy (2001-2005) , alguns corredores de ônibus - por onde só trafegam coletivos e táxis - têm paradas com painéis eletrônicos que informam número e trajeto dos ônibus que estão para chegar. Já funcionavam precariamente naquela época e o serviço não é melhor agora. Durante 25 minutos de um fim de tarde na parada Guianas da avenida Nove de Julho, sentido centro, estratégico ponto do mais movimentado corredor da cidade (Santo Amaro/Nove de Julho/Centro, com 11 quilômetros de extensão e 585 mil passageiros/dia), o painel eletrônico só anunciou corretamente a chegada de um ônibus, o 6267, com destino à Praça da Bandeira. Na Praça Marechal Deodoro, avenida São João, sob o popular Minhocão, sentido bairro, o painel é mais ambicioso. Informa os minutos que os três próximos ônibus levarão para chegar. Das 19h10 às 19h32 de uma sexta-feira chuvosa acertou a chegada de dois ônibus, mas errou todos os minutos. O 8696, anunciado para chegar em dois minutos, demorou 13.
Ônibus são campeões no desrespeito ao "cliente", mas há deficiência de informação também nos trens e no Metrô. A estação Consolação do Metrô onde fica? Na avenida Consolação? Errado. Fica na Avenida Paulista, duas quadras e meia distante da Consolação, quase esquina da Haddock Lobo. Na Consolação não há sequer uma placa informando que a estação Consolação não é ali. E, na Paulista, descobre-se a entrada do metrô porque há um vão na calçada e as pessoas desaparecem dentro dele. Nos murinhos que protegem o buraco está ausente até o M, marca internacional do Metrô.
Quem vem de Santana e quer ir para Santa Cecília, o que faz quando chegar à estação da Luz? Sai a perguntar. Não há nada informando que se deve subir dois lances de escadarias e seguir para a direita. Como nos aeroportos, os saguões da Luz estão repletos de lojinhas, com funcionários atenciosos. Informe-se com eles.
Um terço dos moradores de São Paulo se movimenta a pé ou de bicicleta pelas ruas da cidade. Outro terço, de automóvel ou moto. E o terceiro em coletivos. A estimativa, arredondada, é do secretário Municipal de Transportes. O terço que anda a pé trabalha ou estuda no próprio bairro, ou em bairro próximo. Os restantes, mais de 7 milhões, já às seis da manhã, ou antes disso, começam a empilhar-se em trens, metrô ou ônibus, ou, de carro, a causar os famosos congestionamentos nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, que, outrora, praticamente demarcavam os limites da cidade e hoje caoticamente marginam o centro.
Noventa por cento dos que andam de automóvel viajam solitários nos horários de pico. Por dia útil, são 9,2 milhões de embarques nos 15.002 ônibus das 1.293 linhas existentes em São Paulo. No Metrô ou nos trens da CPTM ocorrem 3 milhões de embarques. O bilhete único de integração, hoje a R$ 2,30 estimulou o uso de mais ônibus pela mesma pessoa e, com um acréscimo de R$1,20, dá direito à integração com metrô ou trem. Tudo isso aumentou a demanda, acrescida por outro fator, constatado pelo secretário José Luiz Portella: "O poder aquisitivo da população de baixa renda cresceu, um novo contingente entrou no sistema", diz. Também há mais emprego, e os novos empregados passam a tomar condução nos horários de pico (antes, iam procurar trabalho em horas mais convenientes). Entre 2005 e 2006 houve um acréscimo de 1,4 milhão de passageiros/dia na malha Metrô-CPTM (efeito bilhete integração). Neste ano já há 250 mil passageiros a mais (efeito renda).
Nenhum ônibus, do mais moderno ao mais antigo, exibe informação sobre a lotação máxima permitida. No Largo da Batata ficou famoso o fiscal Carlão, de um consórcio que serve a zona Sul. Aos safanões, ele apressava saídas, superlotava ônibus e estabelecia ordem nas filas. Uma tarde levou uma surra de duas mulheres de guarda-chuva e nunca mais foi visto na área.
A superlotação chega ao auge entre 7h e 10h e 18h e 20h. Mas o desconforto começa bem antes das seis, em "Jardins" que o Brasil não conhece. Não são os bairros chiques do centro, Jardim Paulista, Jardim Europa. As multidões vêm do Jardim Eliza, na Zona Norte; do Jardim das Flores e D'Abril, na Oeste; do das Rosas, Ângela, ou Jacira, na Sul; do Luso, Selma, das Maravilhas e até do Jardim Piolho, na Zona Leste. São mais de cem os Jardins de São Paulo. E outros tantos Parques. Poucos com um conjunto de árvores ou gramado com flores que justifiquem o nome de jardim ou parque. Milhares desses moradores de Jardins desconhecidos ou mal-afamados vão prestar serviço - de office-boy a faxineiro, de recepcionista a segurança - nos Jardins de boa imagem. Outros vão fazer as mesmas coisas por toda a cidade. Ou trabalhar como operários, com a vantagem de ter condução fornecida pela empresa, se for uma grande fábrica. Mesmos estes têm problema, pois até chegar ao ônibus da fábrica, há longo trecho a percorrer desde casa.
Os congestionamentos no trânsito e a superlotação nos ônibus, trens e metrô ocorrem em horários coincidentes. Como convencer os que andam de automóvel a trocá-lo pelo transporte coletivo? Primeiro é preciso atender bem o usuário pobre que usa o transporte público nesse horário. Segundo, ampliar a oferta de serviço. Questão óbvia de mercado: você conquista novos clientes a partir da satisfação da freguesia que já tem.
http://www.google.com/notebook/public/03904464067865211657/BDQtCSgoQtJzBqOoi
[]´s
Fonte: Valor Economico (retirado a partir do Blog do Nassif)
Paulo Totti
04/12/2007
Há algo de errado no mapa desta cidade. O estranho não está no fato de parecer um cogumelo atômico em processo controlado de explosão, ou inofensivo cachorrinho. O errado está nos traços fortes que destacam o seu sistema de transporte de massas. Há um desequilíbrio aí. Trens e metrô operam principalmente no alto, ao Norte, e no lado esquerdo, a Oeste. O vazio que se percebe abaixo e do lado direito mostra que a região Sul e a parte meridional da região Leste são as que mais se ressentem de um meio de transporte rápido, confortável e limpo. Seu único meio de transporte é o ônibus e isso diz tudo: é lento e desconfortável.
Nesta São Paulo de 1,509 mil quilômetros quadrados e população de 10,8 milhões de pessoas, 35% dos embarques em ônibus ocorrem na Zona Sul e pouco mais de 30% na Zona Leste. Enquanto alguns bairros mais centrais chegam a registrar queda de habitantes, Sul e Leste superam a média metropolitana de crescimento (0,57% ao ano). A esperança dessa população, que é também a mais pobre, está nas linhas pontilhadas: indicariam que um dia o metrô vai chegar. Ou que será possível atingi-lo por meio de um sistema mais amplo de integração ônibus-metrô. Ou que será concluído o polêmico sistema que seu idealizador, o prefeito Celso Pitta (1997-2000), chamou de Fura-Fila e que mudou de nome para Expresso Tiradentes. As soluções estão todas estudadas, planejadas, decididas. Mas, por enquanto, só estão nos mapas.
"Nosso objetivo", diz Alexandre de Moraes, secretário Municipal de Transportes e também presidente da São Paulo Transportes S.A. (SPTrans), que fiscaliza e regula o transporte de ônibus na cidade, "é colocar um ponto de ônibus, integrado com metrô e trem, a 500 metros da casa de cada morador de São Paulo".
"O metrô vai dar um salto de qualidade e os trens vão funcionar com qualidade de metrô, até fins de 2010", assegura José Luiz Portella, secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos e também presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Durante duas semanas, o repórter do Valor cruzou São Paulo de ônibus, metrô, trem e Fura-Fila nos horários de pico. A intenção era constatar, do ponto de vista do usuário, do "cliente", a qualidade do serviço.
Ao fim desse esforço de acordar mais cedo e dormir mais tarde, a conclusão é que o transporte urbano vai mal. Os problemas são mais graves nas zonas Sul e Leste, mas também não estão resolvidos nas zonas Norte e Oeste. A situação pode melhorar no futuro, pois não se deve colocar em dúvida o propósito dos responsáveis pela prestação ou fiscalização dos serviços. Mas, no presente, os ônibus - metrô e trens não se afastam dessa trilha de precariedade - operam numa situação que a própria Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), incluiu numa lista de exemplos de "iniqüidades": nos horários de pico, é comum a lotação de 10 passageiros em pé por metro quadrado. O "recomendável" seriam, "no máximo", seis passageiros nesse espaço.
Outra "iniqüidade" é a quase absoluta ausência de informação ao usuário. As pessoas ficam sabendo de onde sai seu ônibus, que trajeto ele faz, por erros e acertos, perguntando na rua. Empresas e SPTrans não "disponibilizam" - é o verbo da burocracia - informação nas paradas ou dentro dos próprios ônibus.
A madrugadora Margarida, doméstica que mora além do Jardim Ângela, na Zona Sul, resumiu: "Trabalhava perto do aeroporto de Congonhas e os patrões se mudaram para a Água Branca (Oeste). Duas semanas seguidas cheguei atrasada no serviço. Sabia que tinha que ir até Pinheiros e tomar outro ônibus. Mas ninguém sabia qual é o que me deixa mais perto da nova casa. Levei quinze dias pra aprender. Não fui despedida porque os patrões são gente fina e já me conheciam".
Dos 18,5 mil pontos de ônibus espalhados pela cidade, em nenhum deles - à exceção de alguns dos 28 terminais e dos dez corredores exclusivos - há informação sobre que linhas eles servem. Na maioria não há sequer o pequeno poste azul em que aparece, tão somente, o arrevezado T da SPTrans - como se a logomarca da autarquia substituisse com vantagem a prosaica placa "Ônibus". No seu interior, poucos ônibus, ao contrário do metrô, informa o trajeto que percorrem. Do lado de fora, pequenas placas mencionam apenas algumas avenidas ou praças. Motorista e cobrador e também os fiscais ("que só estão nas paradas para encher o ônibus, aos empurrões se for preciso", segundo um morador de Vila Prudente) raramente sabem se seu ônibus passa pela esquina X com Y.
Desde a prefeitura de Marta Suplicy (2001-2005) , alguns corredores de ônibus - por onde só trafegam coletivos e táxis - têm paradas com painéis eletrônicos que informam número e trajeto dos ônibus que estão para chegar. Já funcionavam precariamente naquela época e o serviço não é melhor agora. Durante 25 minutos de um fim de tarde na parada Guianas da avenida Nove de Julho, sentido centro, estratégico ponto do mais movimentado corredor da cidade (Santo Amaro/Nove de Julho/Centro, com 11 quilômetros de extensão e 585 mil passageiros/dia), o painel eletrônico só anunciou corretamente a chegada de um ônibus, o 6267, com destino à Praça da Bandeira. Na Praça Marechal Deodoro, avenida São João, sob o popular Minhocão, sentido bairro, o painel é mais ambicioso. Informa os minutos que os três próximos ônibus levarão para chegar. Das 19h10 às 19h32 de uma sexta-feira chuvosa acertou a chegada de dois ônibus, mas errou todos os minutos. O 8696, anunciado para chegar em dois minutos, demorou 13.
Ônibus são campeões no desrespeito ao "cliente", mas há deficiência de informação também nos trens e no Metrô. A estação Consolação do Metrô onde fica? Na avenida Consolação? Errado. Fica na Avenida Paulista, duas quadras e meia distante da Consolação, quase esquina da Haddock Lobo. Na Consolação não há sequer uma placa informando que a estação Consolação não é ali. E, na Paulista, descobre-se a entrada do metrô porque há um vão na calçada e as pessoas desaparecem dentro dele. Nos murinhos que protegem o buraco está ausente até o M, marca internacional do Metrô.
Quem vem de Santana e quer ir para Santa Cecília, o que faz quando chegar à estação da Luz? Sai a perguntar. Não há nada informando que se deve subir dois lances de escadarias e seguir para a direita. Como nos aeroportos, os saguões da Luz estão repletos de lojinhas, com funcionários atenciosos. Informe-se com eles.
Um terço dos moradores de São Paulo se movimenta a pé ou de bicicleta pelas ruas da cidade. Outro terço, de automóvel ou moto. E o terceiro em coletivos. A estimativa, arredondada, é do secretário Municipal de Transportes. O terço que anda a pé trabalha ou estuda no próprio bairro, ou em bairro próximo. Os restantes, mais de 7 milhões, já às seis da manhã, ou antes disso, começam a empilhar-se em trens, metrô ou ônibus, ou, de carro, a causar os famosos congestionamentos nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, que, outrora, praticamente demarcavam os limites da cidade e hoje caoticamente marginam o centro.
Noventa por cento dos que andam de automóvel viajam solitários nos horários de pico. Por dia útil, são 9,2 milhões de embarques nos 15.002 ônibus das 1.293 linhas existentes em São Paulo. No Metrô ou nos trens da CPTM ocorrem 3 milhões de embarques. O bilhete único de integração, hoje a R$ 2,30 estimulou o uso de mais ônibus pela mesma pessoa e, com um acréscimo de R$1,20, dá direito à integração com metrô ou trem. Tudo isso aumentou a demanda, acrescida por outro fator, constatado pelo secretário José Luiz Portella: "O poder aquisitivo da população de baixa renda cresceu, um novo contingente entrou no sistema", diz. Também há mais emprego, e os novos empregados passam a tomar condução nos horários de pico (antes, iam procurar trabalho em horas mais convenientes). Entre 2005 e 2006 houve um acréscimo de 1,4 milhão de passageiros/dia na malha Metrô-CPTM (efeito bilhete integração). Neste ano já há 250 mil passageiros a mais (efeito renda).
Nenhum ônibus, do mais moderno ao mais antigo, exibe informação sobre a lotação máxima permitida. No Largo da Batata ficou famoso o fiscal Carlão, de um consórcio que serve a zona Sul. Aos safanões, ele apressava saídas, superlotava ônibus e estabelecia ordem nas filas. Uma tarde levou uma surra de duas mulheres de guarda-chuva e nunca mais foi visto na área.
A superlotação chega ao auge entre 7h e 10h e 18h e 20h. Mas o desconforto começa bem antes das seis, em "Jardins" que o Brasil não conhece. Não são os bairros chiques do centro, Jardim Paulista, Jardim Europa. As multidões vêm do Jardim Eliza, na Zona Norte; do Jardim das Flores e D'Abril, na Oeste; do das Rosas, Ângela, ou Jacira, na Sul; do Luso, Selma, das Maravilhas e até do Jardim Piolho, na Zona Leste. São mais de cem os Jardins de São Paulo. E outros tantos Parques. Poucos com um conjunto de árvores ou gramado com flores que justifiquem o nome de jardim ou parque. Milhares desses moradores de Jardins desconhecidos ou mal-afamados vão prestar serviço - de office-boy a faxineiro, de recepcionista a segurança - nos Jardins de boa imagem. Outros vão fazer as mesmas coisas por toda a cidade. Ou trabalhar como operários, com a vantagem de ter condução fornecida pela empresa, se for uma grande fábrica. Mesmos estes têm problema, pois até chegar ao ônibus da fábrica, há longo trecho a percorrer desde casa.
Os congestionamentos no trânsito e a superlotação nos ônibus, trens e metrô ocorrem em horários coincidentes. Como convencer os que andam de automóvel a trocá-lo pelo transporte coletivo? Primeiro é preciso atender bem o usuário pobre que usa o transporte público nesse horário. Segundo, ampliar a oferta de serviço. Questão óbvia de mercado: você conquista novos clientes a partir da satisfação da freguesia que já tem.
http://www.google.com/notebook/public/03904464067865211657/BDQtCSgoQtJzBqOoi
[]´s
"O homem erra quando se convence de ver as coisas como não são. O maior erro ainda é quando se persuade de que não as viu, tendo de fato visto." Alexandre Dumas
HDF escreveu:Quanto a Curitiba...
Em 1994 havia um projeto (ainda na fase de conceitual) para implantação de um metrô, o projeto era interessante, previa 2 grande linhas até 1999 e ampliação destas nos anos seguintes... A primeira linha ligaria o bairro do Pinheirinho ao Santa Candida e outra ligando o boqueirao ao centro, a expansão previa linhas até a cidade de Araucaria, Pinhais, Alm Tamandaré... O financiamento seria feito por um banco brasileiro (para não dizer Paranaense). Porém com a eleição de um arquiteto para prefeitura de Curitiba, ele enterrou esse projeto... e literalmente "entubou" a população com os ligeirinhos e biarticulados, o sistema além de caro para sair do papel (aquisição de onibus biarticulados e estações tubo), é muito caro de manter. Um onibus comun tinha um tempo de "quebra" entre 60.000km, um articulado(apenas uma "sanfona") era apenas 25.000 km, o biarticulado, mal conseguia 10.000 km, aliado ao sistema de portas com muitas peças móveis que enguiçam constantemente, o preço de manutenção do onibus ficou astronômico, isso sem contar a manutenção dos tubos, que custam o equivalente a manutenção de 1 ônibus comum, além do fato que os mesmos causam problemas de embarque e desembarque, já que as pessoas se aglomeram justamente nas portas que se abrem para os tubos (os onibus possuem 5 portas, mas apenas 3 "atracam").
Quem ganhou com isso? Uma grande empresa de caminhões, que possui uma montadora em Curitiba, as empresas de transporte e os aliados do "visionário" prefeito de Curitiba, que projetaram e construiram as estações tubo... E o povão??? foi literalmente "ENTUBADO" na forma mais pornográfica da palavra...
Agora que a coisa ta afundando em M..., como nosso colega The Baaz descreveu, as linhas estão abarrotadas, estão criando outra fálacia chamada "linha Verde", falam de um onibus tri-articulado, e mais estações tubos.... Eu tenho minhas dúvidas quanto a efetividade de tal linha, e duvido mais ainda que ela va desafogar as linhas do eixo Norte-Sul....
Mas quanto ao metrô para Curitiba, existem grandes revézes: O solo e o subsolo de Curitiba.... Existem vários rios subterrâneos, além de um solo argiloso e de estabilidade ruim, aliados a falta de documentos que mostrem o que foi construido ou enterrado embaixo da cidade.... mas nem por isso não deixade ser a opção mais promissora, não vai descongestionar o transito nas horas de pico, mas talvez a situação não piore muito....
Sds
Hamilton
Olá Colega!
Interessante a sua versão do "entubado". Sinceramente não me parece ser essa a sensação da população curitibana. Ou pelo menos não daquela que fica se rendendo ao joguinho político baixo de um certo governador (por sinal, a mesma pessoa que foi "entubada" pelo arquiteto nas eleições para prefeito).
Na época se apresentaram estudos de que os biarticulados eram uma solução alternativa ao metrô com 10% do custo. Ah sim, a prefeitura não dispunha dos 90% necessários para implementar o restante.
Pra não dizer que defendo o arquiteto, ele tinha um projeto horroroso de trem elevado a ser implementado acima das canaletas do biarticulado. Ficaria tão feio quanto, bem , o "metrô" de Porto Alegre.
-
Tigershark
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A-29 escreveu:HDF escreveu:Quanto a Curitiba...
Em 1994 havia um projeto (ainda na fase de conceitual) para implantação de um metrô, o projeto era interessante, previa 2 grande linhas até 1999 e ampliação destas nos anos seguintes... A primeira linha ligaria o bairro do Pinheirinho ao Santa Candida e outra ligando o boqueirao ao centro, a expansão previa linhas até a cidade de Araucaria, Pinhais, Alm Tamandaré... O financiamento seria feito por um banco brasileiro (para não dizer Paranaense). Porém com a eleição de um arquiteto para prefeitura de Curitiba, ele enterrou esse projeto... e literalmente "entubou" a população com os ligeirinhos e biarticulados, o sistema além de caro para sair do papel (aquisição de onibus biarticulados e estações tubo), é muito caro de manter. Um onibus comun tinha um tempo de "quebra" entre 60.000km, um articulado(apenas uma "sanfona") era apenas 25.000 km, o biarticulado, mal conseguia 10.000 km, aliado ao sistema de portas com muitas peças móveis que enguiçam constantemente, o preço de manutenção do onibus ficou astronômico, isso sem contar a manutenção dos tubos, que custam o equivalente a manutenção de 1 ônibus comum, além do fato que os mesmos causam problemas de embarque e desembarque, já que as pessoas se aglomeram justamente nas portas que se abrem para os tubos (os onibus possuem 5 portas, mas apenas 3 "atracam").
Quem ganhou com isso? Uma grande empresa de caminhões, que possui uma montadora em Curitiba, as empresas de transporte e os aliados do "visionário" prefeito de Curitiba, que projetaram e construiram as estações tubo... E o povão??? foi literalmente "ENTUBADO" na forma mais pornográfica da palavra...
Agora que a coisa ta afundando em M..., como nosso colega The Baaz descreveu, as linhas estão abarrotadas, estão criando outra fálacia chamada "linha Verde", falam de um onibus tri-articulado, e mais estações tubos.... Eu tenho minhas dúvidas quanto a efetividade de tal linha, e duvido mais ainda que ela va desafogar as linhas do eixo Norte-Sul....
Mas quanto ao metrô para Curitiba, existem grandes revézes: O solo e o subsolo de Curitiba.... Existem vários rios subterrâneos, além de um solo argiloso e de estabilidade ruim, aliados a falta de documentos que mostrem o que foi construido ou enterrado embaixo da cidade.... mas nem por isso não deixade ser a opção mais promissora, não vai descongestionar o transito nas horas de pico, mas talvez a situação não piore muito....
Sds
Hamilton
Olá Colega!
Interessante a sua versão do "entubado". Sinceramente não me parece ser essa a sensação da população curitibana. Ou pelo menos não daquela que fica se rendendo ao joguinho político baixo de um certo governador (por sinal, a mesma pessoa que foi "entubada" pelo arquiteto nas eleições para prefeito).
Na época se apresentaram estudos de que os biarticulados eram uma solução alternativa ao metrô com 10% do custo. Ah sim, a prefeitura não dispunha dos 90% necessários para implementar o restante.
Pra não dizer que defendo o arquiteto, ele tinha um projeto horroroso de trem elevado a ser implementado acima das canaletas do biarticulado. Ficaria tão feio quanto, bem , o "metrô" de Porto Alegre.
Por falar em projetos de Trem Elevado ,aqui no Rio de Janeiro há tempos atrás se discutiu a viabilidade de um trem elevado ligando a Zona Sul da cidade com a Barra da Tijuca e baixada de Jacarépaguá.O projeto era lindo,mas realmente faraônico,e não saiu do papel.Atualmente acho mais provável que criem uma nova linha de Metrô até a Barra da Tijuca ,com interligação com as outras linhas que servem a cidade.
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06/12/2007 - 16h26 - Atualizado em 06/12/2007 - 16h30
Curitiba lança edital para projeto de metrô
Da Agência Estado
A prefeitura de Curitiba (PR) divulgará, na próxima quinta-feira, edital de licitação para projeto de engenharia e estudo de impacto ambiental de 22 quilômetros de linha de metrô. A concorrência poderá ser disputada por empresas ou consórcios, que terão 270 dias para completar o trabalho de engenharia, sendo 180 para apresentar a proposta e 90 para fazer eventuais ajustes. As etapas que serão contratadas foram orçadas em R$ 2,337 milhões para o projeto de engenharia e R$ 370 mil para o estudo de impacto ambiental.
A escolha será feita mediante avaliação da qualificação técnica da empresa e do preço oferecido, explicou a assessoria de imprensa do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc). O eixo norte-sul, que será o alvo do metrô, transporta atualmente 420 mil passageiros por dia e depende de ônibus biarticulados nos horários de pico. A prefeitura estima que será possível construir a obra num prazo de seis a sete anos.
A linha tem orçamento em torno de R$ 1,5 bilhão. Com quatro vagões, o metrô terá capacidade para transportar até 800 mil passageiros por dia. Os grupos interessados terão 45 dias para adquirir o edital e fazer a inscrição. Em agosto, a prefeitura já havia lançado edital para o projeto de engenharia, mas não houve propostas. O valor previsto na época para esta etapa era menor, de R$ 2,087 milhões.
Curitiba lança edital para projeto de metrô
Da Agência Estado
A prefeitura de Curitiba (PR) divulgará, na próxima quinta-feira, edital de licitação para projeto de engenharia e estudo de impacto ambiental de 22 quilômetros de linha de metrô. A concorrência poderá ser disputada por empresas ou consórcios, que terão 270 dias para completar o trabalho de engenharia, sendo 180 para apresentar a proposta e 90 para fazer eventuais ajustes. As etapas que serão contratadas foram orçadas em R$ 2,337 milhões para o projeto de engenharia e R$ 370 mil para o estudo de impacto ambiental.
A escolha será feita mediante avaliação da qualificação técnica da empresa e do preço oferecido, explicou a assessoria de imprensa do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc). O eixo norte-sul, que será o alvo do metrô, transporta atualmente 420 mil passageiros por dia e depende de ônibus biarticulados nos horários de pico. A prefeitura estima que será possível construir a obra num prazo de seis a sete anos.
A linha tem orçamento em torno de R$ 1,5 bilhão. Com quatro vagões, o metrô terá capacidade para transportar até 800 mil passageiros por dia. Os grupos interessados terão 45 dias para adquirir o edital e fazer a inscrição. Em agosto, a prefeitura já havia lançado edital para o projeto de engenharia, mas não houve propostas. O valor previsto na época para esta etapa era menor, de R$ 2,087 milhões.
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06/12/2007 - 16h35
Vereadores aprovam projeto que amplia rodízio de veículos em SP
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da Folha Online
A Câmara Municipal de São Paulo aprovou em primeira votação na quarta-feira (5) um projeto de lei do vereador Ricardo Teixeira (PSDB) que amplia o rodízio de veículos em São Paulo.
Se o projeto virar lei, metade dos veículos ficarão impedidos de circular durante uma hora e meia durante a manhã (entre as 7h e as 8h30 ou entre as 8h31 e as 10h) e mais uma hora e meia durante a tarde (entre as 17h e as 18h30 ou entre as 18h30 e as 20h), de segunda a sexta. A determinação da restrição ocorreria de acordo com o final da placa --se é par ou ímpar-- e com o ano.
Por exemplo, em anos ímpares, ficariam impedidos de circular de segunda-feira a sexta-feira das 7h às 8h30 e das 17h às 18h30, carros com finais 1, 3, 5, 7 e 9; e os carros com placas pares ficam impedidos de circular das 8h31 às 10h e das 18h30 às 20h. Nos anos pares, o horário da restrição seria invertido.
Além de diminuir o número de carros em circulação --hoje o rodízio tira de circulação 20% dos carros-- o projeto também aumenta a abrangência do rodízio para todo o território do município de São Paulo. Hoje a medida vale apenas para o chamado centro expandido da cidade.
O projeto ainda deve sofrer emendas e passar por nova votação antes de ser encaminhado para sanção do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Ainda não há datas definidas para os trâmites do projeto.
Rodízio
Atualmente, o rodízio proíbe a circulação de 20% da frota (dois números de placas por dia, de segunda a sexta-feira) em horário de pico --das 7h às 10h e das 17h às 20h-- no chamado centro expandido de São Paulo --o anel formado pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e as avenidas Salim Farah Maluf, Luiz Inácio de Anhaia Melo, Juntas Provisórias e Bandeirantes. A frota da cidade é de aproximadamente 6 milhões de veículos.
A infração é considerada média, e o motorista fica sujeito à multa de R$ 85,13 e quatro pontos na carteira de habilitação.
Vereadores aprovam projeto que amplia rodízio de veículos em SP
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da Folha Online
A Câmara Municipal de São Paulo aprovou em primeira votação na quarta-feira (5) um projeto de lei do vereador Ricardo Teixeira (PSDB) que amplia o rodízio de veículos em São Paulo.
Se o projeto virar lei, metade dos veículos ficarão impedidos de circular durante uma hora e meia durante a manhã (entre as 7h e as 8h30 ou entre as 8h31 e as 10h) e mais uma hora e meia durante a tarde (entre as 17h e as 18h30 ou entre as 18h30 e as 20h), de segunda a sexta. A determinação da restrição ocorreria de acordo com o final da placa --se é par ou ímpar-- e com o ano.
Por exemplo, em anos ímpares, ficariam impedidos de circular de segunda-feira a sexta-feira das 7h às 8h30 e das 17h às 18h30, carros com finais 1, 3, 5, 7 e 9; e os carros com placas pares ficam impedidos de circular das 8h31 às 10h e das 18h30 às 20h. Nos anos pares, o horário da restrição seria invertido.
Além de diminuir o número de carros em circulação --hoje o rodízio tira de circulação 20% dos carros-- o projeto também aumenta a abrangência do rodízio para todo o território do município de São Paulo. Hoje a medida vale apenas para o chamado centro expandido da cidade.
O projeto ainda deve sofrer emendas e passar por nova votação antes de ser encaminhado para sanção do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Ainda não há datas definidas para os trâmites do projeto.
Rodízio
Atualmente, o rodízio proíbe a circulação de 20% da frota (dois números de placas por dia, de segunda a sexta-feira) em horário de pico --das 7h às 10h e das 17h às 20h-- no chamado centro expandido de São Paulo --o anel formado pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e as avenidas Salim Farah Maluf, Luiz Inácio de Anhaia Melo, Juntas Provisórias e Bandeirantes. A frota da cidade é de aproximadamente 6 milhões de veículos.
A infração é considerada média, e o motorista fica sujeito à multa de R$ 85,13 e quatro pontos na carteira de habilitação.
Interessante a sua versão do "entubado". Sinceramente não me parece ser essa a sensação da população curitibana. Ou pelo menos não daquela que fica se rendendo ao joguinho político baixo de um certo governador (por sinal, a mesma pessoa que foi "entubada" pelo arquiteto nas eleições para prefeito).
Você quer ter uma boa "sensação"?? tenta embarcar no Inter 2 nos horários de pico, ou então nos biarticulados.... Você mora em Curitiba? já andou em alguma linha com tubo nos horários de pico?? Quem mora aqui, e precisa usar essas linhas no horário de pico, reza por duas coisas, que não estaja chovendo ou que o tubo esteja vazio... Experiência própria... Eu votei no arquiteto, e muita gente que votou nele tem a mesma opnião, geralmente quem defende o tranporte de Curitiba, quer ser bairrista e defender a cidade dizendo...."Oh temos um transporte de primeiro mundo..." ou não usa o sistema... E olha que tem muita gente que não usa, e sabe que foi um mal empreendimento.
Na época se apresentaram estudos de que os biarticulados eram uma solução alternativa ao metrô com 10% do custo. Ah sim, a prefeitura não dispunha dos 90% necessários para implementar o restante.
A idéia do biarticulado é antiga, vem da década de 80, mas era para ser usados sem os tubos... O custo de projeto e implementação do metrô realmente era muito maior.... Mas o alto custo inicial é compensado pelas vantagens (maior capacidade de transporte, possibilidade de expansão muito maior que os onibus, maior velocidade...). Quanto a falta de dinheiro, como eu disse, o projeto tinha verba alocada e financiamento garantidos.
Saudações
HDF escreveu:Interessante a sua versão do "entubado". Sinceramente não me parece ser essa a sensação da população curitibana. Ou pelo menos não daquela que fica se rendendo ao joguinho político baixo de um certo governador (por sinal, a mesma pessoa que foi "entubada" pelo arquiteto nas eleições para prefeito).
Você quer ter uma boa "sensação"?? tenta embarcar no Inter 2 nos horários de pico, ou então nos biarticulados.... Você mora em Curitiba? já andou em alguma linha com tubo nos horários de pico?? Quem mora aqui, e precisa usar essas linhas no horário de pico, reza por duas coisas, que não estaja chovendo ou que o tubo esteja vazio... Experiência própria... Eu votei no arquiteto, e muita gente que votou nele tem a mesma opnião, geralmente quem defende o tranporte de Curitiba, quer ser bairrista e defender a cidade dizendo...."Oh temos um transporte de primeiro mundo..." ou não usa o sistema... E olha que tem muita gente que não usa, e sabe que foi um mal empreendimento.Na época se apresentaram estudos de que os biarticulados eram uma solução alternativa ao metrô com 10% do custo. Ah sim, a prefeitura não dispunha dos 90% necessários para implementar o restante.
A idéia do biarticulado é antiga, vem da década de 80, mas era para ser usados sem os tubos... O custo de projeto e implementação do metrô realmente era muito maior.... Mas o alto custo inicial é compensado pelas vantagens (maior capacidade de transporte, possibilidade de expansão muito maior que os onibus, maior velocidade...). Quanto a falta de dinheiro, como eu disse, o projeto tinha verba alocada e financiamento garantidos.
Saudações
Concordo com o colega quando diz que o sistema está saturado, mas discordo quando coloca a culpa nas soluções adotadas. Elas foram um compromisso entre a grana disponível e as necessidades. Sem querer desacreditá-lo, eu sinceramente não acredito nessa história de verbas "alocadas e garantidas" para o metrô em Curitiba. A última vez que se teve notícia de algo semelhante foi o empréstimo que o japa conseguiu no Japão, mas que não pode ser utilizado por falta de apoio de um certo senador paranaense da época... E mais, mesmo que o tal dinheiro existisse à época do arquiteto, e assumindo que ele inventou o biarticulado para deliberadamente sacanear a cidade e roubar dinheiro, vc há de convir que ele poderia roubar muito mais nas obras faraônicas de um metrô, certo?
Resumindo, o transporte curitibano já foi bem melhor, sendo que atualmente não é sombra do que foi tempos atrás. Mas a cidade também cresceu muito nos últimos anos (foi oquê, um milhão de novos habitantes em cerca de cinco anos?) e não podemos negar que a prefeitura está tentando equacionar a situação com o que tem à mão (leia-se linha verde -que foi atrazada mais de um ano pela oposição do PT - e reforma de terminais).
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Por que investir em trens e metrôs?
Marcus Quintella, engenheiro
A resposta para a questão levantada pelo título deste artigo não precisa vir de especialistas em transportes nem de acadêmicos, pois está na boca do povo, como se diz na gíria, uma vez que a insatisfação com a mobilidade nas grandes cidades brasileiras é quase uma unanimidade e atinge toda a população, desde aqueles que usam o automóvel, passando pelos usuários dos sistemas de transporte público, até os pedestres.
Já foram realizadas diversas pesquisas sobre o assunto e os resultados são sempre os mesmos, ou seja, os trens urbanos e o metrô figurando como os primeiros colocados na preferência dos cidadãos, enquanto os ônibus municipais e intermunicipais levam a fama de pior desempenho dentre os meios de transportes nas cidades brasileiras.
Existem várias razões para a preferência popular recair sobre os trens urbanos e metrôs, dentre as quais posso citar o alto preço dos combustíveis para os usuários do automóvel, os elevados níveis de poluição sonora e atmosférica, os intermináveis congestionamentos, os temíveis acidentes de trânsito e a inconcebível insegurança pública, com os crescentes riscos de assaltos e roubos nas vias públicas e semáforos das cidades.
Os projetos de trens urbanos e metrôs deveriam ser prioritários em todas as secretarias municipais e estaduais de transporte, independentemente da política partidária vigente, em virtude da magnitude dos benefícios sociais que serão levados para toda a sociedade, do papel estruturador que exercerão sobre o crescimento econômico urbano e da influência permanente sobre as vidas das pessoas.
Hoje em dia, as populações das maiores cidades brasileiras dependem do transporte público para efetuarem seus deslocamentos, que, lamentavelmente, são deficientes, insuficientes, incompetentes, desintegrados e desorganizados. As regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Fortaleza e Curitiba precisam, urgentemente, de sistemas de transporte público baseados em espinhas dorsais metroferroviárias, abrangentes e integradas aos demais modos de transporte, para, daqui a 10 ou 20 anos, nossos descendentes possam usufruir de uma mobilidade urbana melhor.
Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidade econômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios socioeconômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados, além dos ganhos na arrecadação tributária dos governos e no grande incentivo para a indústria ferroviária e construção civil, com expressiva geração de empregos diretos e indiretos no país.
Grosso modo, estimo que as cidades acima, juntas, precisem de cerca de 500 km de novas linhas de trens urbanos e metrôs para atender suas populações durante os próximos 50 anos. As construções dessas linhas custariam para os cofres públicos, aproximadamente, R$ 80 bilhões e poderiam ficar prontas, facilmente, em 15 ou 20 anos, no máximo, desde que não ocorram imprevistos políticos, nem interrupções nos fluxos de recursos financeiros. Em termos técnicos, seria possível construir 25 km de linhas por ano, com investimentos anuais médios de R$ 4 bilhões.
Caro leitor, não fique espantado com as cifras acima, visto que R$ 4 bilhões anuais equivalem a pouco menos de 0,2% do PIB brasileiro e somente a Cide arrecada o dobro dessa quantia, por ano. Por fim, penso que não há empecilhos técnico-financeiros convincentes para não se investir em trens e metrôs neste país - falta apenas interesse político na questão.
Fonte: Jornal do Brasil 05/12/2007
Marcus Quintella, engenheiro
A resposta para a questão levantada pelo título deste artigo não precisa vir de especialistas em transportes nem de acadêmicos, pois está na boca do povo, como se diz na gíria, uma vez que a insatisfação com a mobilidade nas grandes cidades brasileiras é quase uma unanimidade e atinge toda a população, desde aqueles que usam o automóvel, passando pelos usuários dos sistemas de transporte público, até os pedestres.
Já foram realizadas diversas pesquisas sobre o assunto e os resultados são sempre os mesmos, ou seja, os trens urbanos e o metrô figurando como os primeiros colocados na preferência dos cidadãos, enquanto os ônibus municipais e intermunicipais levam a fama de pior desempenho dentre os meios de transportes nas cidades brasileiras.
Existem várias razões para a preferência popular recair sobre os trens urbanos e metrôs, dentre as quais posso citar o alto preço dos combustíveis para os usuários do automóvel, os elevados níveis de poluição sonora e atmosférica, os intermináveis congestionamentos, os temíveis acidentes de trânsito e a inconcebível insegurança pública, com os crescentes riscos de assaltos e roubos nas vias públicas e semáforos das cidades.
Os projetos de trens urbanos e metrôs deveriam ser prioritários em todas as secretarias municipais e estaduais de transporte, independentemente da política partidária vigente, em virtude da magnitude dos benefícios sociais que serão levados para toda a sociedade, do papel estruturador que exercerão sobre o crescimento econômico urbano e da influência permanente sobre as vidas das pessoas.
Hoje em dia, as populações das maiores cidades brasileiras dependem do transporte público para efetuarem seus deslocamentos, que, lamentavelmente, são deficientes, insuficientes, incompetentes, desintegrados e desorganizados. As regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Fortaleza e Curitiba precisam, urgentemente, de sistemas de transporte público baseados em espinhas dorsais metroferroviárias, abrangentes e integradas aos demais modos de transporte, para, daqui a 10 ou 20 anos, nossos descendentes possam usufruir de uma mobilidade urbana melhor.
Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidade econômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios socioeconômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados, além dos ganhos na arrecadação tributária dos governos e no grande incentivo para a indústria ferroviária e construção civil, com expressiva geração de empregos diretos e indiretos no país.
Grosso modo, estimo que as cidades acima, juntas, precisem de cerca de 500 km de novas linhas de trens urbanos e metrôs para atender suas populações durante os próximos 50 anos. As construções dessas linhas custariam para os cofres públicos, aproximadamente, R$ 80 bilhões e poderiam ficar prontas, facilmente, em 15 ou 20 anos, no máximo, desde que não ocorram imprevistos políticos, nem interrupções nos fluxos de recursos financeiros. Em termos técnicos, seria possível construir 25 km de linhas por ano, com investimentos anuais médios de R$ 4 bilhões.
Caro leitor, não fique espantado com as cifras acima, visto que R$ 4 bilhões anuais equivalem a pouco menos de 0,2% do PIB brasileiro e somente a Cide arrecada o dobro dessa quantia, por ano. Por fim, penso que não há empecilhos técnico-financeiros convincentes para não se investir em trens e metrôs neste país - falta apenas interesse político na questão.
Fonte: Jornal do Brasil 05/12/2007
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Uma boa alternativa para as grandes cidades me parece ser os VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos - os chamados bondes.
Assistindo ontem o filme "Supremacia Bourne" estava reparando nos VLT de Berlim e sonhando com um daqueles aqui no Brasil...
Maceió parece já ter um projeto de VLT, bem que podería sair do papel:
VLT para a capital Alagoana
Declarando-se entusiasta número um do projeto VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, o Deputado Federal, Benedito de Lyra fez a seguinte declaração: “Quando me foi apresentado há mais de um ano pela equipe de Planejamento da Prefeitura de Maceió, o fantástico projeto do VLT, me deixou impressionado e passei a vislumbrar a possibilidade real de sua implantação na capital alagoana, pois resolveria o grande problema do transporte de massa, que hoje é caro e precário, além de não atender a demanda”.
Logo a seguir, o Deputado Benedito de Lyra, deu início, com persistência e habilidade, na busca de recursos junto ao Ministério das Cidades, para viabilizar o projeto, e obteve o compromisso formal do ministro, Marcio Fortes, de que o mesmo seria incluído dentro do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobilidade Urbana.
A indicação do alagoano, Elionaldo Magalhães, para a presidência da CBTU foi o “reforço” que faltava para que o projeto do VLT tomasse uma forma mais concreta, uma realidade de implantação viável cujo anúncio será feito em Maceió, pelo próprio ministro Marcio Fortes no primeiro trimestre de 2008.
O Superintendente da CBTU Maceió, José Marques de Lima, afirmou que tecnicamente o VLT já poderia substituir de imediato as atuais locomotivas, pois o trabalho de recuperação dos 32 quilômetros de linha se encontra quase que totalmente recuperado, oferecendo a segurança de tráfego pretendida.
O VLT é hoje em vários países da Europa, o mais moderno sistema ferroviário de transporte de passageiros, e cumpre a finalidade social e prioritária de oferecer conforto, segurança e o menor preço individual para os usuários
Fonte - Site da CBTU
Santos também tem um projeto bastante promissor de VLT, quem interessar segue o Link:
http://www.santos.sp.gov.br/planejamento/vlt.htm
Abraços!
Assistindo ontem o filme "Supremacia Bourne" estava reparando nos VLT de Berlim e sonhando com um daqueles aqui no Brasil...
Maceió parece já ter um projeto de VLT, bem que podería sair do papel:
VLT para a capital Alagoana
Declarando-se entusiasta número um do projeto VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, o Deputado Federal, Benedito de Lyra fez a seguinte declaração: “Quando me foi apresentado há mais de um ano pela equipe de Planejamento da Prefeitura de Maceió, o fantástico projeto do VLT, me deixou impressionado e passei a vislumbrar a possibilidade real de sua implantação na capital alagoana, pois resolveria o grande problema do transporte de massa, que hoje é caro e precário, além de não atender a demanda”.
Logo a seguir, o Deputado Benedito de Lyra, deu início, com persistência e habilidade, na busca de recursos junto ao Ministério das Cidades, para viabilizar o projeto, e obteve o compromisso formal do ministro, Marcio Fortes, de que o mesmo seria incluído dentro do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobilidade Urbana.
A indicação do alagoano, Elionaldo Magalhães, para a presidência da CBTU foi o “reforço” que faltava para que o projeto do VLT tomasse uma forma mais concreta, uma realidade de implantação viável cujo anúncio será feito em Maceió, pelo próprio ministro Marcio Fortes no primeiro trimestre de 2008.
O Superintendente da CBTU Maceió, José Marques de Lima, afirmou que tecnicamente o VLT já poderia substituir de imediato as atuais locomotivas, pois o trabalho de recuperação dos 32 quilômetros de linha se encontra quase que totalmente recuperado, oferecendo a segurança de tráfego pretendida.
O VLT é hoje em vários países da Europa, o mais moderno sistema ferroviário de transporte de passageiros, e cumpre a finalidade social e prioritária de oferecer conforto, segurança e o menor preço individual para os usuários
Fonte - Site da CBTU
Santos também tem um projeto bastante promissor de VLT, quem interessar segue o Link:
http://www.santos.sp.gov.br/planejamento/vlt.htm
Abraços!
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Enquanto isso do outro lado do globo:
Será que, a exceção de Sampa, haverá algum projeto para implantar metros ligando os principais aeroportos das cidades-sede ao centro, e deste aos locais das competições??
[]´s
Pequim investe mais de US$ 10 bi em expansão do metrô
da BBC Brasil
10/12/2007 - 11h20
A capital da China, Pequim, investirá US$ 10,8 bilhões [R$ 18,9 bilhões] na construção de cinco novas linhas de metrô, que somadas às já existentes deverão formar uma rede com mais de 561 quilômetros de extensão.
Até 2015 o metrô de Pequim terá capacidade para transportar até 9 milhões de passageiros diariamente e será o maior do mundo, segundo informou o governo chinês por meio da agência de notícias estatal Xinhua.
O rede metroviária de Londres, que começou a operar em 1890, é a mais antiga e uma das mais extensas, contando atualmente com uma rede de 408 quilômetros. Em São Paulo, a rede do metrô ocupa 61,3 quilômetros.
A construção das cinco novas linhas do metrô de Pequim começou no último sábado, com previsão do acréscimo de 140 quilômetros à infra-estrutura atual até 2015.
Um levantamento oficial estima que dentro de oito anos o metrô de Pequim corresponderá a 50% de todo o transporte público utilizado pelos cidadãos na capital.
As novas linhas deverão conectar o centro aos novos subúrbios localizados nos arredores da cidade e fazem parte dos planos urbanísticos de descentralização, que também prevêem a criação de uma nova malha ferroviária metropolitana.
O governo da capital quer dispersar para distritos-satélites a população que hoje superlota as regiões centrais, e estima que entre 5 e 6 milhões de pessoas se mudem para a periferia até 2020, quando o número de habitantes da capital chegará a 18 milhões, de acordo com projeções oficiais.
O governo não divulgou detalhes da execução da obra, mas é esperado que moradores tenham de ser removidos em alguns trechos para dar lugar à extensão da rede.
Em julho deste ano foi inaugurada uma nova linha para atender aos turistas que visitarão Pequim durante os Jogos Olímpicos em 2008. A rota cruza a cidade de norte a sul e passa por locais onde acontecerão provas do evento.
http://www1.folha.uol.com.br/folha/bbc/ult272u353384.shtml
Será que, a exceção de Sampa, haverá algum projeto para implantar metros ligando os principais aeroportos das cidades-sede ao centro, e deste aos locais das competições??
[]´s
"O homem erra quando se convence de ver as coisas como não são. O maior erro ainda é quando se persuade de que não as viu, tendo de fato visto." Alexandre Dumas
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Projeto e "boas intenções" tem vários Pedro, o difícil é sair do papel.
Aqui em BH mesmo já se falou em levar o metrô até a região da Pampulha, uma coisa que parece óbvia tendo em vista a região ser o principal ponto turístico da cidade além de abrigar o mineirão que deverá receber jogos na copa de 2014. Se falava muito em metrô até confins também. Mas quem disse que os tais projetos saem do papel?
Aqui em BH mesmo já se falou em levar o metrô até a região da Pampulha, uma coisa que parece óbvia tendo em vista a região ser o principal ponto turístico da cidade além de abrigar o mineirão que deverá receber jogos na copa de 2014. Se falava muito em metrô até confins também. Mas quem disse que os tais projetos saem do papel?