Existe realmente um custo operacional muito elevado para os Su-30?
Cuidado com esta pergunta, pode levar a erros. Se for comparado aos F-16, caças leves, obviamente será bem mais caro, assim como o F-15 o seria.
Su-30MK2 da FAV
Moderadores: Glauber Prestes, Conselho de Moderação
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Carlos Mathias
Me refiero a lo diferente que son los sistemas de armas rusos de primera generación (quizás este modelo lo podríamos llamar de segunda generación) en relación a los modelos occidentales.
Hagamos una analogía:
F-16 típico es un Sistema de Armas, "100% occidental", cuando me refiero a "occidental" me refiero a su sistema de mantenimiento (diagnóstico por estado físico, estructura de componentes LRU, sistemas BITE avanzados a nivel federal para todos los subcomponentes).
El Su-27S y el MiG-29 tradicional (Flanker-B, Fulcrum-A/C) yo diría que son "10% occidentales", ¿por qué?, porque bien siendo aviones 100% filosofía soviética (estándares de calidad de construcción, durabilidad de componentes, filosofía de mantenimiento), empiezan a instaurar sistemas de gestión de mantenimiento mediante algunas aplicaciones BITE (Built-in-test)
El Su-30MK2 yo diría que es "30% occidental", ¿Por qué?, porqué introduce un sistema de arquitectura federal en su red de intercambio de información entre los diferentes blocks de aviónica (estandarizado a un patrón MIL-STD-1553B), lo que entre otras cosas permite, comenzar a instaurar avanzados sistemas de gestión de mantenimiento.
¿Un ejemplo fácil?
Su-30MK2 está en rampa de vuelo previo a una misión, y en el panel de EKRAN (BITE ruso), aparece la luz de "RLS" (radar). El radar presenta un falló. El avión es retirado de la línea de vuelo y es enviado a un taller de mantenimiento (segundo escalón), donde se retirará el cono de proa (la nariz), se retirará el radar y se instalará en una bancada de pruebas, donde los técnicos tendrán que ubicar cuál es la falla. Pueden pasar toda una noche, porque tendrán que probar la gran variedad de bloques constructivos (los rusos los llaman "BLOK") que forman el equipo. Cuando el avión, su radar fallá fuera de los tiempos planeados de mantenimiento programado, se tendrá que hacer un salto a los costos de mantenimiento ya programados (cuanto dinero te dan al año por presupuesto para tener repuestos -comprarlos afuera, traerlos, importación, tiempo de espera, etc- para habilitar espacios técnicos de taller, mano de obra, posible asesoría externa, etc) y por lo tanto a la larga, los costos se verán aumentados. Quizás el avión regrese a la línea de vuelo un día después (los técnicos han hallado que el problema estaba, digamos, en el bloque receptor N-019-03AE y lo retiran, e introducen uno nuevo, mientras el bloque dañado lo mandan a RUSIA para mantenimiento de tercer escalón con el constructor)...entonces el radar se chequea de nuevo, el avión se chequea de nuevo, y vuelve a servicio operativo, X tiempo después.
Con el F-16 (desde el "A"), el radar presenta un fallo, se para el avión, este sigue corriendo en APU, los técnicos retiran el morro del avión, conectan una línea portatil al radar y "le preguntan" ¿qué daño tienes y donde?, aislan el daño a un componente exácto (con un 98% de éxito), retiran el componente con un par de acciones (como si desconectaras los cables de tu computador), buscas un repuesto de taller, lo pruebas con la misma bancada de pruebas, lo introduces en el radar, corres de nuevo la prueba de evaluación de defectos y si todo es correcto, el avión vuela su misión. Han pasado 5-10 minutos entre la detección del daño y el reemplazo. La parte dañada se denomina LRU (Line Replaceable Unit), y como su nombre lo indica es una acumuluación FUNCIONAL de diferentes unidades (llamadas SRU o Shop Repleaceable Units), un radar típico bajo filosofía LRU tiene 5-6 LRU, el ruso tiene 18-19 bloks. Cada LRU puede tener 4-5 SRU. Llevas el LRU al taller de segundo escalón (mientras el avión vuela y cumple su misión) y lo vuelves a interrogar con un sistema BITE mas avanzado, para determinar ¿cúal SRU falla?, encuentras el fallo, lo aislas, y reemplazas el SRU con un repuesto, y el SRU averiado lo mandas a reparar a USA (mantenimiento de tercer escalón), pero tus opearciones de vuelo no se han interrumpido y la aislación del daño es menor.
¿Cuál sistema puede ser mas costoso?
El radar del Su-30MK2 es el último de la serie "Flanker avanzados" que se maneja por la vieja filosofía. Los más modernos son por LRU como en occidente.
Eso es sólo un ejemplo.
Hagamos una analogía:
F-16 típico es un Sistema de Armas, "100% occidental", cuando me refiero a "occidental" me refiero a su sistema de mantenimiento (diagnóstico por estado físico, estructura de componentes LRU, sistemas BITE avanzados a nivel federal para todos los subcomponentes).
El Su-27S y el MiG-29 tradicional (Flanker-B, Fulcrum-A/C) yo diría que son "10% occidentales", ¿por qué?, porque bien siendo aviones 100% filosofía soviética (estándares de calidad de construcción, durabilidad de componentes, filosofía de mantenimiento), empiezan a instaurar sistemas de gestión de mantenimiento mediante algunas aplicaciones BITE (Built-in-test)
El Su-30MK2 yo diría que es "30% occidental", ¿Por qué?, porqué introduce un sistema de arquitectura federal en su red de intercambio de información entre los diferentes blocks de aviónica (estandarizado a un patrón MIL-STD-1553B), lo que entre otras cosas permite, comenzar a instaurar avanzados sistemas de gestión de mantenimiento.
¿Un ejemplo fácil?
Su-30MK2 está en rampa de vuelo previo a una misión, y en el panel de EKRAN (BITE ruso), aparece la luz de "RLS" (radar). El radar presenta un falló. El avión es retirado de la línea de vuelo y es enviado a un taller de mantenimiento (segundo escalón), donde se retirará el cono de proa (la nariz), se retirará el radar y se instalará en una bancada de pruebas, donde los técnicos tendrán que ubicar cuál es la falla. Pueden pasar toda una noche, porque tendrán que probar la gran variedad de bloques constructivos (los rusos los llaman "BLOK") que forman el equipo. Cuando el avión, su radar fallá fuera de los tiempos planeados de mantenimiento programado, se tendrá que hacer un salto a los costos de mantenimiento ya programados (cuanto dinero te dan al año por presupuesto para tener repuestos -comprarlos afuera, traerlos, importación, tiempo de espera, etc- para habilitar espacios técnicos de taller, mano de obra, posible asesoría externa, etc) y por lo tanto a la larga, los costos se verán aumentados. Quizás el avión regrese a la línea de vuelo un día después (los técnicos han hallado que el problema estaba, digamos, en el bloque receptor N-019-03AE y lo retiran, e introducen uno nuevo, mientras el bloque dañado lo mandan a RUSIA para mantenimiento de tercer escalón con el constructor)...entonces el radar se chequea de nuevo, el avión se chequea de nuevo, y vuelve a servicio operativo, X tiempo después.
Con el F-16 (desde el "A"), el radar presenta un fallo, se para el avión, este sigue corriendo en APU, los técnicos retiran el morro del avión, conectan una línea portatil al radar y "le preguntan" ¿qué daño tienes y donde?, aislan el daño a un componente exácto (con un 98% de éxito), retiran el componente con un par de acciones (como si desconectaras los cables de tu computador), buscas un repuesto de taller, lo pruebas con la misma bancada de pruebas, lo introduces en el radar, corres de nuevo la prueba de evaluación de defectos y si todo es correcto, el avión vuela su misión. Han pasado 5-10 minutos entre la detección del daño y el reemplazo. La parte dañada se denomina LRU (Line Replaceable Unit), y como su nombre lo indica es una acumuluación FUNCIONAL de diferentes unidades (llamadas SRU o Shop Repleaceable Units), un radar típico bajo filosofía LRU tiene 5-6 LRU, el ruso tiene 18-19 bloks. Cada LRU puede tener 4-5 SRU. Llevas el LRU al taller de segundo escalón (mientras el avión vuela y cumple su misión) y lo vuelves a interrogar con un sistema BITE mas avanzado, para determinar ¿cúal SRU falla?, encuentras el fallo, lo aislas, y reemplazas el SRU con un repuesto, y el SRU averiado lo mandas a reparar a USA (mantenimiento de tercer escalón), pero tus opearciones de vuelo no se han interrumpido y la aislación del daño es menor.
¿Cuál sistema puede ser mas costoso?
El radar del Su-30MK2 es el último de la serie "Flanker avanzados" que se maneja por la vieja filosofía. Los más modernos son por LRU como en occidente.
Eso es sólo un ejemplo.
No lo sé Projeto, pero la mejora de los MTBO (si se cumplen en la vida real, de acuerdo a las cifras del papel), aproximarían las cosas bastante.
Digamos que 100%, 30%, 10%, son meras abstracciones para dar un ejemplo fácil de entender, cosas de que mi español no perturbe la comunicación.
Mucho tiene que ver con la "ideosincracia" rusa en todos los sentidos. Cuando se dice que todo es diferente, es porque, todo es diferente. Por ejemplo, los manuales (la metodología mediante la cual se presenta la información técnica al usuario, sea un piloto, un técnico, etc) es muy diferente. Eso acá trajó un par de dolores de cabeza.
Yo pienso que para una Fuerza Aérea que no tenga un caza de 4Gen occidental, hacer un cambio al estándar ruso sería menos traumático que para una que estuviese acostumbrada a esos estándares (LRU, trabajo con la USAF en cuanto a manejo de repuestos, contratos, relaciones de trabajo).
Tradicionalmente, los aviones rusos son intensivos en mano de obra, pero dicha mano de obra es de baja capacitación técnica. Osea, son trabajos mundanos.
En occidente es alreves (digamos USA, F-16 como ícono), la mano de obra necesaria (horas de mantenimiento por horas de vuelo) es baja, pero la capacitación necesaria es elevada, por el uso de herramientas cada vez mas avanzadas de pruebas y evaluación de estado.
Mientras los aviones rusos se comienzan a mudar (por necesidad, mercado y facilidad) más hacia un modelo occidental, esto será mas similar.
Digamos que 100%, 30%, 10%, son meras abstracciones para dar un ejemplo fácil de entender, cosas de que mi español no perturbe la comunicación.
Mucho tiene que ver con la "ideosincracia" rusa en todos los sentidos. Cuando se dice que todo es diferente, es porque, todo es diferente. Por ejemplo, los manuales (la metodología mediante la cual se presenta la información técnica al usuario, sea un piloto, un técnico, etc) es muy diferente. Eso acá trajó un par de dolores de cabeza.
Yo pienso que para una Fuerza Aérea que no tenga un caza de 4Gen occidental, hacer un cambio al estándar ruso sería menos traumático que para una que estuviese acostumbrada a esos estándares (LRU, trabajo con la USAF en cuanto a manejo de repuestos, contratos, relaciones de trabajo).
Tradicionalmente, los aviones rusos son intensivos en mano de obra, pero dicha mano de obra es de baja capacitación técnica. Osea, son trabajos mundanos.
En occidente es alreves (digamos USA, F-16 como ícono), la mano de obra necesaria (horas de mantenimiento por horas de vuelo) es baja, pero la capacitación necesaria es elevada, por el uso de herramientas cada vez mas avanzadas de pruebas y evaluación de estado.
Mientras los aviones rusos se comienzan a mudar (por necesidad, mercado y facilidad) más hacia un modelo occidental, esto será mas similar.
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Jolly Roger
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pafuncio
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Pit escreveu:Alexandre: Si.
Saludos a todos,
Comunico com pesar que o título "Mr. Flanker" doravante será transmitido ao "Pit".
Mathias, nada pessoal.
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O Pit engrandencerá muito este fórum, podem crer.
Salu2, Alexandre.
"Em geral, as instituições políticas nascem empiricamente na Inglaterra, são sistematizadas na França, aplicadas pragmaticamente nos Estados Unidos e esculhambadas no Brasil"
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Luís Henrique
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Pit escreveu:Hola, mi nombre es Pit (bueh, mi nickname) soy el que escribio ese artículo del Flanker que están citando desde el 1er mensaje (también el artículo del APG-66), ambos en FAV-Club. Cualquier cosa si desean discutir del avión, mientras sea información de carácter abierta (tampoco tengo de otro tipo jaja) o algo acerca del propio artículo, o me quieren mandar un insulto, estoy a la orden por acá.
Gracias especiales a Degan por ayudarme con la inscripción, tenía 9 meses tratando de inscribirme en este foro.
Saludos a todos
Hola Pit....Al FIN...!!!
Bien venido…
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Una pregunta, ¿Cómo está la operatividad de los F-16 en la FAV y como se ve su futuro?.
A tu disposición.
Chile, fértil provincia y señalada, de la región antártica famosa, que no ha sido por rey jamás regida, ni sus tierras y dominios sometida!!!.
Con el contrato original se deja la posibilidad de ejercer una opción de 24 Su-30MK2 adicionales.
Se ha ofrecido el Su-35 desde el inicio de las negociaciones, y por ejemplo se ha anunciado el interés de la AMV por este desde FIDAE 2006, más es prematuro decir algo (volatilidad política)
Degan, el 5 de Julio iban a volar 11 F-16 en el desfile del día de la independencia, pero por mal tiempo se suspendió el flyby. Se quieren mantener los aviones en servicio hasta las últimas consecuencias.
Se ha ofrecido el Su-35 desde el inicio de las negociaciones, y por ejemplo se ha anunciado el interés de la AMV por este desde FIDAE 2006, más es prematuro decir algo (volatilidad política)
Degan, el 5 de Julio iban a volar 11 F-16 en el desfile del día de la independencia, pero por mal tiempo se suspendió el flyby. Se quieren mantener los aviones en servicio hasta las últimas consecuencias.