Um pouquinho sobre o F35

[gingerfish]

E aí pessoal, tudo bom?? Estava dando uma passeada pela net e achei uma página do F35, com este txt... eu não conhecia muito sobre ele, dei uma lidinha e achei legal... quem se interessar, espero que goste!!!! Boa leitura.
.........................................................................................................

Precisamente às 4:30h da tarde de 26 de outubro de 2001, o Secretário da U.S. Air Force (equivalente norte-americano ao nosso antigo cargo de Ministro da Aeronáutica), James G. Roche, subiu à tribuna e declarou à multidão de jornalistas que se acotovelava na sala de imprensa do Pentágono: "Com base nos pontos fortes e fracos e no grau de risco do programa, concluímos que o time da Lockheed Martin é o vencedor". Com esta singela frase, Roche oficializara à Lockheed o maior contrato militar da História e dava continuidade ao programa Joint Strike Fighter, que deverá resultar na maior revolução da aviação militar desde que o primeiro caça a jato entrou em operação na década de 40.

Originado no início dos anos 90 a partir da fusão de vários outros programas mantidos pelo Departamento de Defesa norte-americano, o programa Joint Strike Fighter, ou JSF como é mais conhecido, destina-se a desenvolver e disponibilizar aos militares dos EUA e seus aliados, já em meados de 2007, uma nova geração de jatos de combate, empregando alguns conceitos e tecnologias só vistos até agora em jogos eletrônicos ou em filmes de ficção científica.

Deverão ser produzidos três versões distintas, para uso da Força Aérea, Marinha (Navy) e Fuzileiros Navais (Marines), tendo este último modelo capacidade VTOL (decolagem e pouso vertical). Embora derivadas de uma mesma célula, essas aeronaves deverão cumprir a difícil tarefa de substituir vetores tão diferentes quanto o F-16 Fighting Falcon, o A-10 Thunderbolt II e o AV-8B Harrier e ainda trabalhar em pé de igualdade com o F-22 (na USAF) e com as últimas versões do F/A-18 (na US Navy). O contrato bilionário cedido ao grupo Lockheed é da ordem de 200 bilhões de dólares, relativos às cerca de 3000 unidades já previstas no programa, podendo ainda dobrar este valor, dependendo dos pedidos externos, no decorrer dos 40 anos de vida útil do programa.

Ao vencer a concorrência do Departamento de Defesa (DoD) com seu modelo X-35, a Lockheed confirma definitivamente sua vocação para produzir aeronaves que fazem história. Desde seu início um tanto conturbado nas décadas de 20/30, a companhia acumulou uma invejável lista de verdadeiros marcos da aviação, entre os quais se incluem clássicos como o Constellation e os Electra I e II.

Mas foram os aviões militares "pouco ortodoxos" que notabilizaram a empresa da Califórnia. Aviões tão diversos como o P-38 Lightning, o F-80/T-33 Shooting Star (primeiro caça a jato operacional dos EUA), o C-5 Galaxy (até hoje, um dos maiores aviões do mundo), o C-130 Hercules (simplesmente um fenômeno), o SR-71, o U-2, o F-117 e o F-22 (incluindo também o F-16, herdado da General Dynamics), todos os quais dispensam comentários.

Mas fazer aviões diferentes é fácil. O difícil é fazer aviões diferentes que ganhem notoriedade e, principalmente, sejam eficientes. Nisso a Lockheed se tornou uma especialista. Até mesmo o seu reservado escritório de projetos avançados em Palmdale, Califórnia, conhecido como "Skunk Works", lembra os tempos pioneiros de "Kelly" Johnson, talvez um dos mais brilhantes projetistas aeronáuticos de todos os tempos, ao lado de Kurt Tank e Willy Messerchmitt.

Tal como ocorreu à Johnson, em 1937, "tirando água de pedra" para atender aos requisitos quase impossíveis do então U.S. Army Air Corps (Corpo Aéreo do Exército) para um novo avião de ataque - que resultou no P-38 Lightning, a atual equipe de Palmdale fez verdadeiros milagres para atender os requisitos impostos pelo programa JSF.

A Lockheed Aircraft Company foi fundada em 1926 por Allan Loughead, embora este, juntamente com seu irmão Malcolm, já tivessem criado, sem sucesso, duas empresas anteriores, com o nome de Alco Hydro-Aeroplane Company e Loughead Aircraft Manufacturing Company (Loughead alterou o nome para Lockheed devido a problemas de pronúncia). Em 1929, durante a depressão, a empresa passou por dificuldades e foi adquirida pela Detroit Aircraft. Um grupo de investidores liderados por Robert Gross comprou a Lockheed da Detroit em 1932 e iniciou uma nova fase na história da companhia. Em 1937 a Lockheed venceu uma concorrência do então US Army Air Corps com seu P-38 Lightning, tornando-se este seu primeiro grande contrato. A partir de então, a Lockheed foi responsável por inúmeros projetos de relevância, tanto na aviação civil quanto militar, especialmente no período da Guerra Fria, quando produziu notáveis aviões como o SR-71, o U-2 e o F-104.

Mas nem tudo são flores na história da Lockheed. A companhia sofreu um grande golpe em 1976, quando eclodiu o chamado "escândalo da Lockheed". Envolvida com acusações de pagamento de propina para políticos japoneses favorecerem a compra do seu novo jato L-1011 TriStar junto à companhia All Nippon Airlines (ANA), a empresa teve sua imagem fortemente arranhada, fato que colaborou para o TriStar não tivesse o merecido sucesso e para a posterior saída da Lockheed do mercado da aviação civil. Escândalos à parte, a verdade é que o TriStar era uma aeronave à frente de sua época e, por isso mesmo, mais cara que os da Boeing ou da Douglas, seus concorrentes diretos.

Em 1991, no início do programa F-22, a Lockheed absorveu a sua parceira General Dynamics e em 1995 associou-se com a Martin Marietta, outra gigante do setor aeroespacial.

Atualmente, a Lockheed Martin Corporation é fruto da fusão de várias empresas pioneiras (ou "heritage companies" como diz a empresa) na área de aviação e defesa, sendo as principais a Lockheed, a Martin e a Loral Corporation.

Na verdade, desde que os aviões se tornaram um produto industrial, projetá-los deixou de ser uma tarefa somente da inspiração momentânea ou do gênio individual de um projetista, mas o resultado de um árduo trabalho de equipe, envolvendo todo um staff de projeto, produção, manutenção e uma infinidade de fornecedores. Quanto mais avançado e mais complexo o projeto, maior a quantidade de trabalho envolvido.

Dessa forma, a cada nova geração de aviões, essa equação tem feito os custos de produção e de operação subir tanto quanto o teto de serviço ou o alcance das aeronaves. Isso chegou a níveis críticos nas últimas duas décadas, quando programas "Top Secret" como o B-2, F-117 e F22 começaram a estourar até mesmo o poderoso orçamento militar dos EUA. O fim da Guerra Fria e o colapso da União Soviética como potência militar (ao menos no que se refere à uma ameaça direta aos EUA) contribuíram para diminuir a urgência de novas armas e tornaram o Congresso norte-americano menos condescendente quanto a orçamentos bilionários. Isso restringiu a compra de F-117 e B-2 ao "mínimo necessário" e ainda é motivo de atrito entre o GAO (General Account Office - Tribunal de Contas norte-americano) e a USAF quando o assunto é o F-22. Por esses motivos, desde o início da década de 90 houve uma certa retração no orçamento para novos projetos.

Mas, alheia aos problemas financeiros e burocráticos, a tecnologia continuava a avançar e as aeronaves atualmente em operação continuavam a se desgastar pelo uso, o que, cedo ou tarde, exigiria gastos com programas de revitalização. Isso era preocupante, pois os principais aviões de linha de frente das forças armadas norte-americanas são projetos da década de 70 ou anterior, muitos ainda com sistemas analógicos ou híbridos, cuja conversão ou substituição por modernos sistemas digitais é bastante discutível sob o ponto de vista de custo-benefício.

Nesse aspecto se enquadram principalmente o F-15 e o F-16, espinha dorsal da superioridade aérea da USAF, praticamente todos os aviões da US Navy (salvo os F/A-18 de versões mais recentes) e os AV-8B dos Marines, cujo projeto básico (o Harrier britânico), apesar das modernizações, data dos anos 60.

Mas foi o advento (ou o avanço) do conceito "stealth", amplamente comprovado pelos F-117 durante a Guerra do Golfo, que demonstrou a superioridade dos aviões de nova geração. Enquanto a estratégia de ataque com vetores tradicionais (não-stealth) implicava numa manobra complexa, envolvendo aviões de ataque e de ECM, manobras dispersivas e uma constante vigilância AWACS, os F-117, geralmente solitários, entravam e saíam da zona de combate à vontade e ainda podiam se dar ao luxo de permanecer calmamente sobre a área, atacando alvos específicos e ainda fazendo imagens para o noticiário da TV.
O próprio planejamento da Operação Tempestade no Deserto contava com um ataque inicial dos F-117 para neutralizar alvos estratégicos (Centro de Defesa do Iraque, estações de comunicação, QG militar, etc.) antes de lançar missões com aviões "convencionais". O resultado é que os 44 F-117 enviados ao Oriente Médio, os quais representavam cerca de 3% do total de aeronaves das Forças de Coalizão, foram responsáveis pela destruição de cerca de 40% dos alvos estratégicos. Tivesse o F-117 capacidade de combate ar-ar e de apoio aéreo aproximado, poderia ter ido sozinho à guerra.

O conceito de Superioridade Aérea estava para sofrer grandes mudanças.

Após a análise dos resultados, ficou patente que a balança pesara incontestavelmente para a necessidade de novos vetores, principalmente para a Marinha e para os Fuzileiros, os quais estavam ainda mais defasados que a Força Aérea.

Com esse problema nas mãos e acuado pelas restrições orçamentárias, em 1993 o Pentágono resolveu fazer uma profunda análise da situação, levando em conta as necessidades das três armas (USAF, US Navy e Marines), os programas previstos ou já em andamento, implicações tecnológicas, de logística e, finalmente, o orçamento disponível.

Nessa época, a USAF já estava desenvolvendo o F-22, para substituir o F-15, a DARPA (Defense Advanced Research Project Agency - Agência de Desenvolvimento de Projetos Avançados de Defesa) estudava um avião supersônico com perfil STOVL para substituir o AV-8B dos Marines e a US Navy pensava no seu A/F-X (Caça de Ataque Avançado), após ter cancelado o programa A-12 Avenger II. O Pentágono então sugeriu criar um programa tipo Joint Attack Fighter (JAF) para substituir o A/F-X. Seu pensamento era de que não somente o JAF seria mais barato do que o A/F-X como poderia incorporar uma célula comum às demais forças, diminuindo grandemente os custos de projeto, fabricação e operação. O Departamento de Defesa (DoD) criou então o programa Joint Advanced Strike Technology (JAST), o qual absorveu todos os demais programas de desenvolvimento de aviões tripulados, à exceção do F-22.

No período de 1993/94, o JAST encomendou estudos de concepção (CE - Conception Exploration) à vários fornecedores, os quais formariam a base para os requisitos do programa. A análise final dos CE determinou que um modelo de uso comum para as três armas era possível e, principalmente, favorável economicamente. O novo avião deveria ser monomotor, monoplace e possuir tecnologia stealth avançada (igual ou superior à do F-22). Deveria ser disponibilizado em três versões diferentes: CTOL (terrestre), para substituir os F-16 e A-10, na USAF; STOVL, para substituição dos AV-8B e F/A-18 C/D dos Marines; e uma versão para porta-aviões (CV), para complementação dos F/A-18 E/F, na US Navy. As três versões deveriam derivar da mesma célula básica, com o maior grau de intercambiabilidade possível.

Nota: Embora o X-35B seja "oficialmente" designado como STOVL, ele é na verdade um VTOL, uma vez que, em condição "limpa", ele consegue decolar e pousar na vertical. A designação STOVL se refere ao seu perfil operacional em combate, uma vez que ele não conseguiria decolar na vertical com carga militar total, precisando de uma rápida corrida na horizontal para alçar vôo (tal como os atuais AV-8 Harriers, que para decolarem plenamente carregados se valem de uma pequena pista com uma rampa acentuada no final). Ao retornar da missão, bem mais leve, o X-35B estaria dentro das especificações para pouso na vertical (isso implica que, num retorno de emergência ou numa missão abortada, ele precisaria alijar sua carga e parte do combustível para pousar na vertical).

Em dezembro de 1994, a Boeing, Lockheed Martin, McDonnel Douglas e Northrop Grumman receberam contratos para desenvolver propostas baseadas nessas especificações. Logo no início dos trabalhos, as duas últimas se juntaram numa mesma equipe, passando o programa a ter três concorrentes. No ano seguinte, todas as três equipes escolheram o motor Pratt & Whitney F119 (o mesmo do F-22) para impulsionar seus aviões e a P&W recebeu um contrato para desenvolver variantes do motor conforme a necessidade de cada concorrente. Em junho de 1996, as empresas apresentaram suas propostas para avaliação e em 16 de novembro os projetos da Boeing e da Lockheed Martin foram selecionados para a fase CDP (Concept Demonstration Phase - Fase de Demonstração de Conceito), na qual deveriam ser produzidos protótipos de cada versão para testes de avaliação.




Nessa época, o Departamento de Defesa resolveu suprimir a palavra "Technology" do JAST e mudar o nome do programa para Joint Strike Fighter (JSF), para evitar que o projeto do novo caça fosse confundido (pelo Congresso ou burocratas do GAO) com um simples demonstrador de tecnologia e, por isso, tivesse suas verbas diminuídas.

A partir de 1997, os dois times competidores apuraram seus projetos. A Lockheed Martin, com seu X-35, optou por um desenho semelhante ao seu já provado F-22 enquanto a Boeing preferiu um lay-out mais radical para seu X-32: Uma asa alta (no "ombro"), em delta modificado, com deriva/lemes verticais duplos e uma robusta fuselagem com uma grande entrada de ar no "queixo", à la Chance Vought Crusader. Por outro lado, nas versões STOVL os papéis se invertiam, sendo que Boeing havia escolhido um sistema de sustentação mais "convencional", semelhante ao do Harrier (bocais de empuxo vetorados) e a Lockheed optado por um sistema totalmente novo, com um "ducted fan" vertical na frente e uma tubeira traseira (do motor) "dobrável".

Em meados de 2001, foram completados todos os testes estáticos e avaliações em vôo e o DoD se recolheu para avaliar os resultados. À essa altura, porém, praticamente já se sabia que a Lockheed seria a vencedora, embora isso só fosse oficialmente anunciado pelo Secretário Jim Roche em 26/10/01.

Embora o desenho meio "diferente" do X-32 possa tê-lo prejudicado um pouco numa avaliação informal ou subjetiva (muitos acham que o X-32 é "desnecessariamente feio", uma vez que o X-35 conseguiu atender aos mesmos requisitos e ainda apresentar um design agradável), o principal motivo da escolha da Lockheed foi o desempenho superior da versão STOVL do X-35, praticamente operando em VTOL com a carga de combate interna, em condição stealth.


Por outro lado, o X-32 levava vantagem no desenho do compartimento de armas, o qual não somente era ligeiramente maior do que o do concorrente, quanto ficava na lateral da fuselagem (o do X-35 é embaixo da mesma), podendo o piloto "esconder" o compartimento aberto com a "sombra" da própria fuselagem, abrindo aquele que estiver do lado contrário ao do radar em terra.

Mas esses detalhes são apenas a ponta do iceberg. O programa JSF envolveu a incorporação extensiva de novos conceitos e tecnologias, os quais serão agora incorporadas nos modelos de produção do X-35 e nas forças que o utilizarão. Dentre esses novos conceitos, a idéia de uma "família" de aviões oriundos de um mesmo desenho e de uso comum à todas as forças armadas é algo realmente novo.

Casos de aviões cuja versatilidade permitiu um múltiplo emprego em várias forças não é novidade. Na década de 40 tivemos aeronaves bastante impressionantes, como o Junkers Ju88 alemão e o DeHavilland Mosquito inglês, que foram projetados como bombardeiros, mas cumpriram as mais diversas tarefas, de transporte VIP a caça noturno. Em tempos mais recentes, tivemos o F-4 Phantom II, que embora projetado como caça embarcado também fora usado como avião de base terrestre e o Panavia Tornado, já desenhado dentro do conceito MRCA (Multi Role Combat Aircraft - Avião de Combate de Múltiplo Emprego). Há também casos de pacatos aviões de transporte transformados em aviões de combate (como os AC-130 Hercules "Gun Ship") e vice-versa.

Mas o JSF é um conceito totalmente diferente. Em termos de engenharia, por prever desde o início três versões radicalmente diferentes porém derivadas de uma mesma estrutura básica, e em termos de logística, por ser o primeiro programa da História a substituir a maior parte dos vetores em uso em três armas diferentes e ao mesmo tempo.


Vista em corte das 3 versões, podendo-se observar a semelhança estrutural


CATIA renderings © 2002 Lockheed Martin

O conceito "3 em 1" permitiu não somente uma substancial economia na fase de projeto e desenvolvimento, quanto permitirá uma economia ainda maior na fabricação e na operação das aeronaves, uma vez que a maioria dos sistemas são comuns aos três modelos. Além das novas tecnologias facilitarem o trabalho de manutenção, a padronização do equipamento permitirá uma enorme economia em logística, uma vez que a maior parte dela será direcionada para uma única família de aeronaves. Isso é muito importante, uma vez que grande parte do custo de aquisição de uma nova aeronave é representado pelo material que fica em terra, o qual inclui instalações, ferramentas, equipamentos de teste, peças de reposição, publicações técnicas e treinamento de pessoal, entre outros. Dessa forma, o custo do programa JSF, que prevê o impressionante número de 3.000 unidades para as três forças, foi de "apenas" US$ 200 bilhões. Caso fossem mantidos os programas anteriores (Marinha e Marines) e, ainda, criado um novo programa para a Força Aérea, o custo seria bem maior e ainda permaneceria o problema logístico de se operar aeronaves totalmente diferentes.

Para o programa JSF, os projetos foram identificados com a designação "X", da NASA, em vez do tradicional YF-X ou equivalente. Dessa forma, a proposta da Lockheed Martin recebeu a designação X-35 e os protótipos construídos para teste foram designados X-35A, para a versão da CTOL da USAF, X-35B, para a versão STOVL dos Marines e X-35C, para a versão CV da US Navy.

Embora já esteja sendo informalmente chamado de "F-35" após a decisão de 26 de outubro, os aviões de série deverão adotar os padrões de identificação de cada arma (atualmente, F, F/A e AV). Como o avião é de uso comum, é de se esperar que o numeral do indicativo também seja comum às três armas. Assim, inicialmente teríamos F-35, F/A-35 e AV-35. Também poderão haver futuras versões especializadas como EF-35, para apoio de ECM, ou mesmo o LF-35 (laser), aproveitando as características que serão explicadas no decorrer desta matéria. Porém, a conversão automática de "X-35" para "F-35" causará um "gap" na numeração da USAF, a qual parou no F-23 (YF-23). Como a Força Aérea é o principal comprador do JSF, é também possível que seja oficialmente adotado o próximo número na seqüência da USAF, no caso, F-24.

JSF X-35 versões A, B e C, respectivamente




Dentre as novas tecnologias que o JSF pretende incorporar estão radares AESA de nova geração, sistemas de vôo e de controle de armas totalmente computadorizados, motorização de alta performance e novos conceitos em tecnologia stealth. Falando assim parece pouco, mas analisando separadamente cada item notar-se-á a profundidade da evolução.

A começar pelo projeto e produção. O JSF foi o primeiro avião projetado exclusivamente com modelagem de sólidos em 3D, utilizando software CATIA/CADAM, segunda geração dos conhecidos programas CAD/CAM (desenho e manufatura auxiliados por computador). Essa tecnologia permitiu, entre outros aspectos, desde a construção de modelos eletrônicos em 3D, no lugar dos tradicionais mock-ups de engenharia, usados para verificar a perfeita montagem dos componentes, até a criação de linhas de produção virtuais, onde cada etapa de produção pôde ser testada antes da finalização do projeto.

O sistema integrado CATIA/CADAM, aliado à quantidade de aviões encomendados, também possibilitou o planejamento de uma linha de montagem com índices de automação até agora inéditos na indústria aeronáutica, com muitos componentes sendo produzidos em linhas 100% automáticas. Isso representa um significativo aumento na qualidade e uma brutal redução de custos. Segundo Mark Peden, executivo do departamento de informação e tecnologia da Lockheed Martin, o uso desses novos métodos e processos de fabricação permitiram uma economia de 90% no tempo de preparação do ferramental, de 66% no tempo de fabricação e em cerca de 50% nos custos de produção. Comparando, o tempo de produção de um F-16, desde o pedido do cliente até a entrega do avião pronto, é de 15 meses, atualmente. O tempo de produção de um X-35 será de apenas cinco.

Mas é no cockpit do avião onde estarão as mudanças mais visíveis.

A maior parte dos sistemas de vôo e de controle de armas do X-35 ainda estão em desenvolvimento e só começarão a ser incorporados nos modelos de pré-série. Como os protótipos do X-35 para a fase CDP se destinavam a avaliar basicamente as características estruturais e de vôo, os mesmos foram provisoriamente equipados com um cockpit semelhante ao do F-22, utilizando componentes já disponíveis. Os modelos de produção manterão o lay-out com manche tipo side-stick do Raptor mas os sistemas serão bastante diferentes.

A começar pelo painel de instrumentos, com um único MFD (Multi Function Display - Mostrador de Múltiplas Funções) Kaiser 8x20 polegadas (200 x 500 mm), de cristal líquido, com resolução de 1.024 x 2.560 pixels (algo como dois monitores de 14 polegadas colocados lado a lado). As várias opções de tela poderão ser selecionadas manualmente, por meio de botões do tipo "touch-screen", ou por comando de voz. O comando de voz também acionará, por opção do piloto, os sistemas de vôo e auxiliares, comunicação, aquisição de dados e seleção de armamento, deixando as mãos do piloto livres para pilotar. Também foram mantidos os tradicionais gatilho e botões no manche e na manete, para controle de armamento, de comunicação e de contramedidas, seguindo a filosofia HOTAS (Hands on Throttle and Stick - Mãos na Manete e no Manche).


Cockpit do JSF: Como utilizado nos protótipos e como deverá ser nos modelos de série


Arte: © 2002 Lauro Ney Batista


O avião não disporá de HUD (Head Up Display - Mostrador de Cabeça Erguida), mas de um HMD (Helmet Mounted Display - Mostrador Montado no Capacete) bastante sofisticado. Neste sistema, todas as informações antes projetadas no HUD (dados de vôo, controle de armamento e mira) são projetadas no visor do capacete. A principal vantagem é que os dados projetados acompanham o movimento da cabeça do piloto, de forma que ele não precisará manter a cabeça precisamente alinhada com o HUD para fazer a leitura correta das informações ou atirar. Outro avanço importante é a substituição das tradicionais marcações de alvo (pontos, cruzes e algarismos) por ícones parecidos aos encontrados em jogos eletrônicos. Segundo Tomas Frey, gerente de desenvolvimento dos sistemas do piloto do Programa X-35, esta simbologia é muito mais instintiva e, caso o piloto queira mais informações, ele poderá solicitá-las ao avião. Um sistema parecido já é usado atualmente nos sistemas do F-22.

O HMD será complementado por um sistema de som em 3D (quadrifônico), integrando sistemas de vôo, de alerta e de controle de armas. Essa tecnologia, longe de ser somente "cosmética", vem de encontro a um antigo problema, ainda piorado com o advento dos MFD, os quais são rodeados por pequenos botões para seleção das diversas funções. Em combate, este sistema tem se mostrado problemático, não somente porque colide frontalmente com o conceito HOTAS (pois o piloto precisa tirar a mão do manche ou da manete para selecionar as opções, além de desviar seu olhar para o painel) quanto pela própria dificuldade em apertar os botões corretos, durante um combate acirrado, com a mão enluvada e puxando vários "Gs".

O sistema de som em 3D também permitirá diminuir o tempo de reação do piloto, quando em combate. Por exemplo, se o avião avisar "Inimigo às 3 horas", o som virá da direita e o piloto reagirá imediatamente, não somente ao significado do aviso (um avião inimigo se aproximando pela direita) quanto olhará instintivamente para o lado correto (o lado do qual vem o som), antes mesmo de terminar de ouvir a mensagem, tal como reagimos quando alguém nos chama. Com este sistema, o tempo de resposta é de apenas uma fração do anteriormente necessário para se ouvir um sinal de alarme, olhar para o painel, identificar o problema e tomar a atitude necessária.

Estão previstas três vozes diferentes como "voz do avião": Duas vozes femininas suaves para os avisos de rotina, status de sistemas, etc. e uma voz masculina mais "áspera", para os alertas de emergência. "Pensamos em algo como um sargento instrutor bem severo, para que o piloto largue o que estiver fazendo e atenda ao aviso imediatamente", explicou um dos técnicos da equipe de Frey (aí, eu não consigo deixar de imaginar a cena: "Ejete, imbecil, ejete!").

O sistema de vôo do JSF será inteiramente fly-by-wire e inteligente. Além de ajudar o piloto nas manobras normais, o sistema age automaticamente em emergências, por exemplo, caso o avião venha a ser atingido, compensando os comandos afetados ou, na eventual inconsciência do piloto, o avião poderá voltar para a base sozinho ou até mesmo ejetar automaticamente o piloto se o avião danificado ficar fora de controle. Cada piloto terá o seu datacard, onde poderá gravar as suas "preferências", desde suas opções de vôo em combate até o ajuste da posição dos pedais do leme, sensibilidade da manete e sidestick. Ao entrar no avião e inserir o cartão no leitor, todas as suas opções serão ajustadas automaticamente (como curiosidade, o cartão também será uma espécie de "chave eletrônica", impedindo que pessoas não autorizadas liguem o avião ou tenham acesso às informações armazenadas nos sistemas).

A aviônica do JSF está sendo projetada no conceito "plug-and-play". Ao ser instalado um componente, este "conversa" com o sistema de controle central e faz automaticamente as configurações necessárias. Em vez do tradicional sistema de barramento central de dados (bus), o X-35 usa um sistema modular interconectado por interfaces independentes. No sistema antigo, um processador central recebia sinais de todos os subsistemas, os processava e depois enviava para onde fossem necessários, por meio do barramento central. No X-35 os módulos de cada sistema são independentes, cada qual com sua própria interface que o permite "conversar" com os demais módulos sem a necessidade de passar pelo computador central ICP (Integrated Core Processor). Além de liberar memória e capacidade de processamento, este sistema permite que cada subsistema trate os dados com a prioridade que achar conveniente. O sistema modular também permite que o software de cada sistema seja desenvolvido separadamente, ajudando a aumentar a versatilidade do sistema como um todo e diminuindo o tamanho do software principal, que já beirava 6 milhões de linhas de código em meados de 2001. É mais ou menos como num computador PC, o qual tem um sistema operacional que o faz trabalhar e aplicativos específicos para cada tarefa, os quais podem ser instalados e removidos conforme a necessidade do usuário (a principal diferença é que o JSF, felizmente, não utilizará o Windows).

Todas as informações importantes à operação da aeronave, desde dados de vôo até registros de manutenção, são arquivados no banco de dados central do próprio avião, apelidado de "black box". Um equipamento especial, semelhante a um computador lap-top, chamado PMA (Portable Maintenance Aid - Auxílio Portátil de Manutenção), ao ser plugado numa interface da aeronave, permite baixar os dados armazenados, atualizar softwares instantaneamente ou simplesmente ajudar no trabalho de manutenção.

Todos os testes de primeiro e segundo escalão que puderem ser realizados por meio de software e sem a necessidade de outros equipamentos serão realizados via PMA. Para realizar um teste, o mecânico simplesmente abrirá a tela apropriada no PMA, selecionará o teste desejado e o PMA e os computadores da aeronave farão o resto. Se for necessária alguma manutenção, a aeronave informará o PMA e este fará um relatório ao operador. Em seguida, basta descarregar este relatório na rede de manutenção da base e um software especial emitirá as ordens de serviço, verificará a existência de peças em estoque e tomará todas as providências que forem necessárias. No caso de mal-funcionamento ou danos durante um combate, a aeronave faz um autoteste em pleno vôo e envia um relatório antecipado à base. Quando a aeronave retornar da missão, uma equipe de manutenção já estará a postos com tudo o que for necessário para o reparo, diminuindo significativamente o tempo de AOG (Aircraft on Ground - Aeronave no Solo, para reparos).

Aliás, toda a documentação técnica do X-35 também será totalmente eletrônica, dentro do conceito ETPC (Electronic Technical Publications Concept), facilitando em muito a operação e a manutenção da aeronave. Em vez de dezenas de grossos volumes com centenas de páginas, apenas uma pequena coleção de CDs.

Os manuais de procedimentos utilizarão linguagem do tipo Hyper Text Protocol (semelhante às páginas da Internet) com gráficos coloridos e vídeos interativos mostrando detalhadamente cada operação. Catálogos de peças, antes impressos, serão substituídos por EPBs (Electronic Parts Breakdown - Lista Eletrônica de Peças de Reposição). Em vez de um número de referência numa lista, cada componente terá um hyperlink que, clicado, abrirá uma página com informações sobre o mesmo, sua disponibilidade em estoque, literatura relacionada, etc.

O software das publicações também será compatível com o PMA, de modo que o mecânico poderá acessar qualquer literatura diretamente na tela, identificar um componente e solicitar uma peça de reposição ao almoxarifado, sem interromper o seu trabalho no avião.

Outra característica importante da nova geração de aviônica usada no JSF é o extensivo uso de componentes eletrônicos chamados COTS (commercial off-the-shelf - componentes comerciais "de prateleira"), ou seja, usar preferencialmente componentes já encontrados no mercado. Isso não somente facilita o projeto inicial (pode-se, por exemplo, montar e testar um protótipo mais rapidamente, sem depender da fabricação de componentes especiais) quanto torna possível o "upgrade" do sistema assim que um modelo mais recente do componente tornar-se disponível, além de, obviamente, ser muito mais barato.

Tudo isso pode parecer bastante futurista, mas grande parte desta tecnologia não somente já está disponível, quanto operacional.

Muitas das características previstas para o X-35 já foram incorporadas ao F-22 e grande parte dos recursos semelhantes previstos para o X-32 já estão em uso no novo Boeing 777. Outros sistemas (como os radares que veremos a seguir) já poderão estar em uso antes mesmo do JSF entrar em operação, pois serão incorporados nos aviões atualmente em uso, como o F-18.

Dentre todos os avanços tecnológicos do JSF, o radar é possivelmente o item mais importante. Ainda em desenvolvimento, o radar multifunção Northrop Grumman MIRFS/MFA (Multifunction Integrated RF System/Multifunction Nose Array) que equipará o X-35 usa tecnologia AESA, segunda geração dos chamados Phased Array Radar.

O Phased Array Radar difere dos antigos radares "dish-type" (com refletor tipo prato) pois em vez de um único refletor móvel ele emprega centenas de pequenos módulos planos para formar uma antena fixa, cada módulo compondo um receptor individual. Como a antena é fixa, o feixe de radiação é direcionado eletronicamente para escanear uma área (tal como ocorre dentro de um cinescópio de TV ou monitor de computador, onde um feixe de elétrons varre a tela, formando a imagem). Isso possibilita uma varredura mais rápida, com maior resolução e com menor possibilidade de detecção pelo inimigo. Mas, tal como nos radares do tipo prato, a antena do Phased Array Radar ainda é passiva, ou seja, a energia do feixe necessitava ser gerada num potente oscilador de microondas, em separado da antena, e ser direcionada até esta por meio de dutos metálicos. Um sistema complexo, pesado e que gera muitas perdas.

Os radares AESA (Active Electronic Scanned Antenna - Antena com Escaneamento Eletrônico Ativo), são um enorme avanço sobre os Phased Array Radar porque são formados por pequenos módulos T/R, que incorporam um transmissor de alta potência, um receptor e eletrônica associada no mesmo conjunto. Dessa forma, cada módulo T/R comporta-se como um "mini radar" em separado, cada qual gerando e recebendo seu próprio feixe de ondas. As vantagens são inúmeras. Com menos perda de energia, o radar ganha maior alcance e drena muito menos potência da aeronave. Mas a principal vantagem do radar AESA é sua alta resolução e a capacidade de detectar e rastrear alvos de pequena RCS (Radar Cross Section - Seção Cruzada de Radar), como mísseis e aviões stealth.

O segredo por trás dos módulos T/R está no método de fabricação dos seus microcircuitos, chamados MMICs (Monolithic Microwave Integrated Circuits - Circuito Integrado Monolítico de Microondas), que emprega o mesmo know-how utilizado para fazer "chips" de computador. Avanços na chamada "nanotecnologia" permitiram não somente a formação dos circuitos eletrônicos, mas também a "usinagem" de micro componentes eletromecânicos (MEM) diretamente nos circuitos. Isso possibilita, por exemplo, a fabricação de minúsculos relês do tamanho de um grão de areia. Em vez do tradicional silício puro, os circuitos eletrônicos dos MMICs são formados sobre um substrato de semicondutores sintéticos, como o arsenieto de gálio (GaAs). Outras ligas ainda mais eficientes, como o nitrato de gálio e o silicato de germânio, também estão em desenvolvimento.

Os módulos T/R são produzidos sob várias formas e especificações, dependendo da finalidade do radar a que se destina. Os utilizados em radares multifunção de aviões de combate geralmente operam na chamada "banda X", entre 5,2 e 10,9 GHz de freqüência, e possuem entre 4 a 20 Watts de potência cada um. Nos radares AESA atualmente em produção, costuma-se agrupar vários módulos T/R, elementos de irradiação (antenas) e eletrônica associada em unidades maiores chamadas "brick" (tijolo) ou "tray" (bandejas), as quais, por sua vez, são montadas lado a lado para formar o conjunto do radar. O radar AN/APG-77 que será utilizado no F-22 utiliza o sistema de bandeja (veja abaixo).


Arte: © 2002 Lauro Ney Batista


Para o radar do X-35, está sendo desenvolvido um sistema ainda mais avançado, utilizando uma arquitetura chamada "tile" (ladrilho), onde os módulos T/R, eletrônica associada e interfaces eletromecânicas são construídos numa só peça "solid state", utilizando tecnologia MMIC.



Arte: © 2002 Lauro Ney Batista

Com um mercado estimado em 10 bilhões de dólares (em valores de 1997), a tecnologia para produzir MMICs está entre os segredos industriais mais bem guardados da atualidade e é tratado como assunto de segurança nacional por alguns países. Tanto é, que em julho de 1997 a Divisão Antitruste da Procuradoria Geral dos EUA, entrou com uma ação na justiça para bloquear a compra da DS&E (Departamento de Defesa e Eletrônica da Texas Instruments) pela Raytheon, o que daria a esta, na época, o monopólio na fabricação de MMICs de alta potência na banda "X".

Aliás, foi o desenvolvimento do radar AESA e a experiência dos conflitos da última década, principalmente no Iraque e na Iugoslávia (onde um F-117 foi abatido), que mostraram a necessidade de melhorar não somente as características stealth dos aviões, mas também o seu desempenho. Estudos recentes do DoD determinaram que, devido aos avanços da tecnologia stealth anti-radar, o desenvolvimento dos mísseis passou a priorizar as guiagens ótica e por infravermelho (IR). Esse foi um dos fatores que também contribuíram para descartar o X-32 da Boeing, cuja versão STOVL apresentou uma assinatura IR muito maior do que o concorrente da Lockheed.

Isto, porém, não ocorreu por mero acaso. A Lockheed utilizou sua larga experiência no campo stealth ao projetar o X-35. Convém lembrar que o conceito stealth (furtivo) não significa ser totalmente invisível e nem se aplica somente à detecção por radar. Ser "stealth" significa apresentar o mínimo de detecção possível e por todos os meios, seja visualmente, por radar, por infravermelho, campo magnético, perturbações atmosféricas e até mesmo pelo som (ruído). Este conceito foi aplicado ao máximo no F-117, um avião altamente especializado onde todas as demais características (aerodinâmica, desempenho, etc.) foram consideradas secundárias (Embora o F-117 tenha a designação F, de "fighter" - caça, ele tem o perfil operacional de um bombardeiro estratégico de pequeno porte). No caso do JSF, onde não seria possível aplicar o mesmo conceito, pois trata-se de um avião de múltiplo emprego, a ordem era tentar conciliar o máximo possível.

Dessa forma, novos materiais e métodos de fabricação foram estudados, resultando numa célula muito mais "convencional" do ponto de vista de engenharia, facilitando e barateando a produção, mas mantendo-se praticamente as mesmas características stealth do F-22: O F-22 tem uma RCS de -40 dBsm, enquanto o X-35 de produção terá cerca de -35 dBsm (valores aproximados, uma vez que os dados sobre RCS são altamente confidenciais). Um novo tipo de revestimento auto-adesivo chamado "paintless", mais resistente e mais econômico que as tintas especiais à base de RAM (Radiation Absorbant Material - Material Absorvente de Radiação) está sendo estudado para o acabamento externo.

O desenho do grupo propulsor mereceu especial atenção, não somente porque haviam três perfis operacionais distintos a satisfazer, quanto porque dele também dependia grande parte das características stealth. Motores são geralmente ótimas fontes de radiação para alimentar sistemas de guiagem de mísseis, tanto por radar (radiação refletida pela face frontal do compressor e pela turbina), como por IR (calor proveniente do motor, principalmente da tubeira de escape). Dessa forma os motores precisam estar bem escondidos na fuselagem, tal como ocorre no B-2 e no F-117. Entretanto, essas soluções mostraram-se problemáticas no JSF, uma vez que este, ao contrário dos aviões citados, deveria ter desempenho de um caça de superioridade aérea (principalmente velocidade supersônica e alta manobrabilidade). Por este motivo, como vimos, a Lockheed baseou seus estudos no modelo já comprovado do F-22.

Tal como no F-22, o X-35 possui entradas de ar na lateral da fuselagem e o ar segue para o motor por meio de um duto sinuoso recoberto de RAM. Dessa forma, as ondas de radar que entram pela tomada de ar são continuamente refletidas no interior do duto até perderem toda a sua energia. Uma longa tubeira articulável, circundada pelas superfícies de controle traseiras, ajuda esconder a parte traseira do motor.

Quanto à detecção por infravermelho, o motor P&W F119 possui um sistema de "super-cooling", o qual possibilita maior eficiência na refrigeração dos componentes internos, permitindo que o motor trabalhe com temperaturas de combustão mais elevadas (e, consequentemente, gere mais empuxo) sem implicar no aumento de assinatura de IR. No caso da versão STOVL do X-35, o uso de um ducted fan como sustentador frontal (ar frio) diminuiu cerca de 30% a assinatura IR quando pousando ou em vôo pairado, em relação ao competidor da Boeing, o qual, apesar de empregar o mesmo motor, usava somente empuxo vetorado.

O ducted fan (ou lift fan - ventoinha de sustentação, como é chamado pelo fabricante) assemelha-se à seção frontal de um motor turbofan de grande taxa de derivação, largamente usados em jatos comerciais. Nesses motores, a maior parte do ar que entra pela frente é acelerado por grandes ventiladores carenados e passa reto, sem entrar no motor propriamente dito, constituindo a maior parte do empuxo gerado. No X-35, esse ventilador é instalado na vertical, voltado para baixo. Um eixo derivado do motor, acoplado a uma embreagem, fornece potência para acionar a ventoinha. Um bocal de saída vetorável permite dirigir o jato de ar em qualquer direção. Quando não em uso, este conjunto fica totalmente embutido na fuselagem. Além das portas para a entrada e saída de ar da ventoinha, há também uma entrada de ar auxiliar para o motor, na parte superior da fuselagem, que se abre automaticamente nas operações VTOL e em deslocamentos de baixa velocidade em vôo pairado. A tubeira de escape (na cauda) também é vetorável e compreende toda a seção traseira do motor, logo após a turbina, onde normalmente seria o pós-combustor. A tubeira é composta de três seções engrenadas entre si, com planos secantes não-paralelos ao eixo longitudinal da aeronave. Girando essas seções, a posição relativa das mesmas se altera e a tubeira dobra-se para baixo. Uma carenagem especial, sob a cauda, se abre para permitir o movimento da tubeira.

As versões CTOL e CV (X-35A e X-35C) não possuem o lift fan e as tubeiras do motor são convencionais. Nesse caso, o espaço liberado pela ventoinha deverá ser usado para abrigar itens opcionais, como tanques auxiliares de combustível ou aviônica. Também pensa-se em aproveitar a disponibilidade de espaço e do acionamento motor para a instalação de geradores de ECM de grande potência ou até mesmo armas de energia direta, como Lasers.

Como já é padrão nos aviões stealth, o X-35 leva seu armamento em compartimentos internos na fuselagem, os quais só são abertos no momento do lançamento, para evitar o aumento da assinatura no radar e conseqüente detecção. O armamento inicialmente previsto é de dois mísseis AIM-120 AMRAAM e duas bombas JDAM de 1000 libras (450 kg) para a versão da USAF e Marines. Na versão da US Navy, as bombas deverão ser de 2000 libras (900 kg). As versões da Força Aérea e (possivelmente) da Marinha disporão de um canhão de alta velocidade instalado internamente. As especificações originais pediam o já tradicional M-61 de 20mm, mas no final de 1999 a USAF mudou para o Boeing/Mauser BK 27, de 27 mm. As versões dos Marines e da Inglaterra disporão do BK 27 num pod ventral de baixa visibilidade. Além dos compartimentos internos, estão previstos 2 pontos duros em cada asa, com capacidade de 5.000 libras (2.300 kg) cada, para armamento e tanques auxiliares, quando não houver necessidade de perfil stealth.

A Lockheed Martin também está estudando o uso de portas intercambiáveis para os compartimentos de armas, o que permitiria o uso opcional de bombas maiores e de outros mísseis, como o AIM-9X.

A capacidade militar é complementada por uma ampla gama de sensores de ataque e de defesa e dispositivos de apontamento e mira, incluindo um sensor multifunção de imageamento IR (DAIRS), equipamento de contramedidas eletrônicas (ECM), sistema de alerta contra mísseis, IFF automático, sistema de mira eletro-óptica, conexão em tempo real via satélite para comunicações e GPS. Os sistemas de armas poderão funcionar no modo manual (o piloto comanda tudo), semi-automático e full automatic (para armamento que permita essa opção).

Porém, com a entrada em operação do JSF, é esperado que haja uma grande evolução no desenho e configuração do armamento lançável por aeronaves. O principal motivo será a inversão de fatores: Hoje, a maioria dos vetores de ataque dos EUA é constituída de aeronaves "não-stealth", que emprega armamento convencional (não-stealth). Até o final desta década, a situação se inverterá e o arsenal deverá priorizar armamento mais adequado aos novos vetores, incluindo principalmente maior oferta de armamento subalar de baixa visibilidade. A USAF já manifestou a necessidade de mísseis anti-radiação menores e mais sofisticados que os atuais HARM para equipar o F-117, F-22 e JSF. Segundo a revista Aviation Week & Space Technology, a Raytheon já está desenvolvendo este míssil num programa secreto. Fontes do Pentágono, também comentam que serão necessários mísseis ar-ar com maior alcance para atender ao incremento do envelope "fire-and-forget", proporcionado pelos novos radares AESA (entre 90 e 125 milhas náuticas), os quais serão instalados inclusive aos aviões já em operação.

De qualquer modo, ainda é cedo para descrever com precisão como serão os JSF operacionais. É certo que representarão uma geração totalmente nova de aviões, mas o problema é tentar adivinhar o quanto serão diferentes. Tomando por base o ritmo dos avanços tecnológicos, é de se esperar que tenhamos surpresas, grandes surpresas.

Um exemplo disso é que a tecnologia desenvolvida para o JSF o colocou próximo do F-22 em muitos aspectos. Isso é bastante relevante, considerando que o custo médio do JSF está na faixa de US$ 60 milhões, enquanto o preço de um F-22 já passou da casa dos 200. Isso vinha gerando muita especulação, dentro e fora da USAF, quanto à continuidade do programa F-22. Como este e o JSF estão previstos para entrar em operação quase na mesma época (2005 e 2007, respectivamente), alguns analistas (até dentro do Pentágono) são da opinião de que, com o fim da Guerra Fria, o F-22 deveria ser cancelado e parte do dinheiro usado para modernizar alguns dos aviões já em operação, até que um vetor melhor que o JSF se faça realmente necessário. O argumento mais radical usado por muitos, é que o avanço tecnológico do setor militar na última década foi tamanho, que o F-22 (o qual está em desenvolvimento há exatas duas décadas) estará obsoleto antes mesmo de entrar em operação.

Mas, o fator mais preocupante para a USAF era mesmo o crescente custo do avião. De uma encomenda prevista em 648 unidades quando o programa foi iniciado em 1981, esse número foi decrescendo a cada etapa do projeto, mesmo com substanciais aumentos no orçamento. Quando, em agosto de 2001, o Pentágono deu luz verde para a USAF iniciar a produção seriada do F-22, a previsão já havia caído para 295 unidades (a anterior era de 339).

Dentre os fatos que ajudam a complicar a situação, está a questão de que o cenário militar para 2010-2020 ainda não está bem definido. Com o advento dos UCAVs (Unmanned Combat Aerial Vehicle - Veículo Não Tripulado de Combate Aéreo), previstos para entrar em operação ainda nesta década, é bem provável que o JSF seja o último caça tripulado a ser produzido. O próprio JSF foi desenhado para ser muito mais "automático" do que qualquer outro avião já fabricado. A automação no cockpit chegou ao ponto de que a presença física de um piloto é quase desnecessária, principalmente se considerarmos que grande parte da preocupação no projeto de um avião é o conforto e a segurança da tripulação. Os UCAVs prometem fazer o mesmo serviço dos aviões de ataque, por uma fração do custo desses e sem arriscar a vida do piloto, que o comandará confortavelmente sentado a centenas de quilômetros de distância da zona de combate.

A validade deste conceito pôde ser provada durante os conflitos dos últimos 10 anos, onde os mísseis estratégicos Tomahawk se encarregaram dos ataques chamados "first-day-of-war" (primeiro dia da guerra), onde a idéia é destruir a maior parte dos alvos estratégicos e de defesa aérea do inimigo, sem arriscar a vida de pilotos e soldados. Neste conceito, os UCAVs deverão atacar no primeiro dia e também nos dias posteriores, só sendo empregadas aeronaves tripuladas se extremamente necessário ou quando a zona de combate for considerada mais "segura".

Ao que tudo indica, os UCAVs ocuparão uma grande fatia do mercado de aeronaves militares nas próximas décadas. Sintoma disso é que, após 26 de outubro, toda a equipe de desenvolvimento do X-32 da Boeing foi imediatamente transferida para os UCAVs (projeto X-45).

De qualquer modo, independente do futuro que nos espera, o JSF já fez História e, longe de parecer peça publicitária, o X-35 da Lockheed Martin fará por merecer um lugar de destaque na memória de qualquer entusiasta da aviação.



--------------------------------------------------------------------------------


Especificações básicas do JSF X-35






Dimensões*: Comprimento: 15,52m; Envergadura: 12,19m (X-35C) e 10,05m (X-35A/B); Área alar: 55,7 m² (X-35C) e 38,3 m² (X-35A/B).

Motor*: Pratt & Whitney F119-PW turbofan, com em puxo estático de 42,000 libras (186.9 kN) (F119-PW-611C para as versões CV/CTOL e F119-PW-611S para versão STOVL).

Peso**: Vazio, em condições de vôo (clean): 25,000 libras (11,340 kg); Máximo de decolagem MTOW 50,000 libras (22,680 kg).

Armamento previsto**: Seis AIM-120C AMRAAM ou dois AIM-120C AMRAAM mais duas bombas JDAM de 2,000 libras, nos compartimentos internos da fuselagem (condição stealth); previsão de um canhão M61A2, de 20mm, com 400 tiros (ou um Boeing/Mauser BK 27, de 27 mm) na raiz da asa esquerda; 4 pontos duros sob as asas, com capacidade para 5,000 libras (2,268 kg) cada, para operação em condição "não-stealth".

Performance**: Velocidade máxima em vôo nivelado: MACH 1,4 (em condição limpa e a 25.000 pés); Teto de serviço: 50.000 pés (15.500 m); Raio de ação, somente com tanques internos: De 540 NM (1000 km) a 600 NM (1112 km), dependendo da configuração.



NOTAS:
(*) Dados dos protótipos (CDP). As especificações dos modelos de produção poderão ser diferentes, pois ainda estão em desenvolvimento.
(**) Dados baseados na proposta do fabricante, para os modelos de série, com base nas especificações do DoD (Department of Defense).


--------------------------------------------------------------------------------


Sobre o "Skunk Works"


Praticamente todos os projetos militares desenvolvidos pela Lockheed foram comissionados ao Departamento de Projetos Avançados, mais conhecido como "Skunk Works".
As origens desse nome remonta ao início dos anos 40, quando uma pequena equipe, liderada por Clarence "Kelly" Johnson, começou a trabalhar no então altamente secreto projeto do XP-80 (mais tarde, F-80 Shooting Star). O pessoal fora instalado provisoriamente numa tenda alugada, armada ao lado de uma mal-cheirosa fábrica de plásticos em Burbank, Califórnia. Além desse pequeno "inconveniente", os rigores da segurança também proibiam quaisquer comentários sobre a localização ou os trabalhos realizados pelo grupo.

Daí que, na época, houve quem achasse muita semelhança entre essa situação e o alambique secreto "The skonk works", das histórias em quadrinhos de "Li'l Abner" (publicadas aqui no Brasil como "Ferdinando Buscapé"). Nos quadrinhos, o tal alambique produzia uma bebida fedorenta chamada "Kickapoo joy juice", feita com sapatos velhos e gambás. Conta-se que, certo dia, um projetista da Lockheed atendeu ao telefone e disse: "Skonk works!". O nome pegou e, mais tarde alterado para "Skunk Works", tornou-se marca registrada da Lockheed, tendo um gambá (skunk) como personagem. O termo também passou a ser usado (às vezes, pejorativamente) para designar equipes de projetos altamente secretos e/ou com alto grau pressão, onde, diz-se, "seus membros tem pouco tempo para ver a luz do sol, ou mesmo um sabonete".

Outro ponto interessante nas origens do Skunk Works é que, embora tenha sido criado como um departamento da Lockheed, o mesmo atuava como uma empresa independente, dada a confidencialidade de suas atividades. Na verdade, o sistema de trabalho adotado no Skunk Works foi uma imposição de Kelly Johnson, que acreditava que seu pessoal só poderia trabalhar com o máximo de eficiência longe da interferência governamental e da burocracia da própria empresa.

Os 60 anos de sucesso do Skunk Works só faz confirmar que este conceito é válido até hoje. É uma pena (principalmente para os bons profissionais) que este sistema de trabalho não seja adotado por outras empresas.



--------------------------------------------------------------------------------


O X-32 da Boeing





Embora o quesito "beleza" não tenha sido oficialmente considerado durante a avaliação dos protótipos do Programa JSF, há quem afirme que o desenho do X-32 foi, desde o início do programa, o "calcanhar de Aquiles" da proposta da Boeing, uma vez que o desempenho dos protótipos dos dois concorrentes foi bem próximo (ao menos nas versões destinadas à Força Aérea e à Marinha) e o design do X-35 é, sem dúvida, mais agradável.
Por outro lado, conforme fontes do Pentágono, o X-35 obteve um desempenho substancialmente superior na versão STOVL (por ironia, justamente a versão que pesou mais na definição do design pouco ortodoxo do X-32), principalmente nos quesitos manobrabilidade e assinatura de IR (infravermelho), o que selou de vez o destino do competidor da Boeing.


Especificações básicas:

Dimensões: Comprimento: 13,72m (X-32A) e 13,33m (X-32B); Envergadura: 10,97m (X-32A) e 9,14m (X-32B); Área alar: 54,81 m² (X-32A).

Motor: Pratt & Whitney F119-PW (F119-PW-614C, para versões CV/CTOL e F119-PW-614S para versão STOVL).

Peso: Vazio, em condições de vôo: 22,046 libras (10,000 kg), para versões USAF e USMC, e 24,030 libras (10,900 kg), para versão US NAVY; Máximo de decolagem: 50,000 libras (22,680 kg), para todas as versões.

Armamento previsto: Seis AIM-120C AMRAAM ou dois AIM-120C AMRAAM mais duas bombas JDAM de 2,000 libras, nos compartimentos internos da fuselagem (condição stealth); um canhão M61A2, de 20mm; 4 pontos duros sob as asas, com capacidade para 5,000 libras (2,268 kg) cada, para operação em condição "não-stealth".

Performance: Velocidade máxima em vôo nivelado: MACH 1,6 (em condição limpa e a 35.000 pés); Teto de serviço: 50.000 pés (15.500 m); Raio de ação, somente com tanques internos: De 600 NM (1112 km) a 850 NM (1575 km), dependendo da configuração.





--------------------------------------------------------------------------------


JSF Poster e Wall Paper
(permitido o uso particular, sem finalidades comerciais, desde que as imagens não sejam alteradas e os créditos mantidos)



Clique aqui para Poster em alta resolução (1Mb)
Clique aqui para Wall Paper (800x600 - 50kb)
© Lauro Ney Batista / Lockheed Martin



--------------------------------------------------------------------------------


Glossário de termos e siglas usados neste artigo (agrupados por assunto):

CTOL - Conventional Take-Off and Landing (aeronave de Decolagem e Pouso Convencional).
CV - Carrier Vessel (Porta-Aviões).
STOVL - Short Take-Off and Vertical Landing (aeronave de Decolagem Curta e Pouso Vertical).
VTOL - Vertical Take-Off and Landing (aeronave de Decolagem e Pouso Vertical).

Stealth - (Furtivo).
Conceito usado para diminuir ao máximo a detecção de um veículo ou equipamento, por todos os meios possíveis, seja por radar, radiação infravermelha, som, imagem, perturbações atmosféricas, eletromagnéticas, etc. Embora englobe métodos antigos (como a camuflagem, por exemplo, que visa dificultar a visão pelo inimigo), o conceito "stealth" se tornou popular com os chamados "aviões invisíveis", como o B-2 e o F-117.

DAIRS - Distributed Aperture Infrared Sensor (Sensores Infravermelhos de Grande Amplitude).
Consiste num conjunto de câmeras de Infravermelho, cobrindo um ângulo de 360 graus, proporcionando, entre outras, funções de navegação, detecção e acompanhamento de alvos e alerta contra mísseis.
ECM - Electronic Counter-Measures (Contra-Medidas Eletrônicas).
Sistemas eletrônicos utilizados para interferir nas defesas do inimigo, principalmente nos sistemas de comunicação e de radar.
GPS - Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global via satélite).
IFF - Identification Friend or Foe (Identificação Amigo ou Inimigo).
Sistema codificado que permite distinguir veículos "amigos" e "inimigos" numa zona de combate. O IFF dispara um alarme quando um veículo "não-amigo" (aeronave, etc.) entra no alcance de varredura. Nos aviões de combate, essa informação é geralmente mostrada num MFD com ícones vermelhos, tal como num videogame.

AMRAAM - Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (Míssil Avançado Ar-Ar de Médio Alcance).
Equivalente moderno aos AIM-7 "Sparrow".
HARM - High Speed Anti-Radiation Missile (Míssil Anti-Radiação de Grande Velocidade).
JDAM - Joint Direct Attack Munitions (Munições de Ataque Direto).
Bombas de uso geral (MK-82, MK-83, etc.) com um sistema de guiagem por GPS (as chamadas "bombas inteligentes").

DARPA - Defense Advanced Research Project Agency (Agência de Desenvolvimento de Projetos Avançados de Defesa).
DoD - Department of Defense (Departamento de Defesa norte-americano).
GAO - General Account Office (Tribunal de Contas norte-americano).




--------------------------------------------------------------------------------
"Poderoso esse F35 hein..."

Um abraço,


Danilo[[]]'s

[Skyway]

Pequeno esse texto heim?

Ainda estou no "Gênesis"...

[Sniper]

coloca a fonte aí Ginger...

Abraço!

[gingerfish]

A fonte é http://aviationexperten.sites.uol.com.br/jsf/av_004.htm

Valeu