MESSERSCHMITT BF 109

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MESSERSCHMITT BF 109
(O DEFENSOR DO REICH)
Parte I


Bf-109G-2/trop (W.Nr.10639) “6-preto” - RAF Museum – Hendon - Inglaterra

Poucos debates podem desencadear a tempestade de emoções e a euforia do que a discussão causada pela simples questão "qual foi o maior caça da Segunda Guerra Mundial". Quais critérios podem definir "o maior"? Performance? Sucesso em combate? Nem tente perguntar para um veterano - ele, invariavelmente, vai eleger o "seu" avião.
Uma das marcas de um grande caça é a lealdade que ele acaba por adquirir de seus pilotos e de estudiosos, e aviões como Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, Focke-Wulk Fw190, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 e Mitsubishi A6M Zero possuem seus defensores fanáticos. O apego de alguns entusiastas até mesmo transcende a lealdade e pode ser descrita como uma paixão cega por estes aparelhos.
A esta lista devemos inevitavelmente adicionar o Messerschmitt Bf-109. Talvez ele não fosse o melhor em termos de performance, e mesmo seus pilotos admitiriam que ele não era o mais seguro ou mais confortável avião de se voar. Mas os resultados que este aparelho obteve em combate, do início ao fim, foi monumental, sendo sempre a primeira escolha dos maiores ases da história.
O Messerschmitt Bf-109 foi um espelho da própria Luftwaffe. Após uma série de sucessos iniciais, em 1940 foi submetido à dura prova das Batalhas da França e da Inglaterra, para protagonizar, logo depois, os efêmeros triunfos e dolorosas tragédias nos campos de batalha da África e da URSS. Mais tarde, na defesa do Reich, o Bf-109 combateu até o fim contra um inimigo cada vez maior e mais poderoso.
Comparando o Bf-109G com o Brewster B-239, que ele havia voado previamente, o maior ás finlandês da II Guerra, Eino Ilmari Juutilainen, disse que "enquanto o Brewster era um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar".
Esta foi a mesma impressão que teve o piloto de teste da Marinha Real Britânica Eric Brown, que voou em um outro Bf-109G capturado, em 1944: "O Bf-109 sempre trouxe à minha mente o adjetivo SINISTRO. Tem sido sugerido que ele reflete as características da nação que o concebeu e, para mim, ele sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar; assim, sempre que eu entrava em seu cockpit claustrofóbico, eu me sentia letal!".
Qualquer um que voou o Bf-109 - e qualquer um que o tenha enfrentado em combate - provavelmente concordaria com esta observação: O P-47 inspirava surpresa. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Bf-109 exigia respeito.

O HOMEM E A SUA OBRA-PRIMA

O homem por detrás desta máquina, Wilhelm Emil ("Willy") Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt-am-Main, filho de um comerciante de vinhos. Por volta de 1931, ele era co-diretor da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), cuja falência seria decretada em 1º de junho daquele ano. Esta empresa seria revivida em 01.05.1933, mas sob a direção de um dos grandes adversários de Messerschmitt; Erhard Milch, que havia se tornado uma figura política de destaque entre os nazistas.


Wilhelm Emil ("Willy") Messerschmitt

Em meados de 1933 Messerschmitt começou a trabalhar em um avião monoplano de transporte leve (4 passageiros), de asa baixa e com trem de pouso retrátil. Completado na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf-108 Taifun (Tufão), possuía uma performance impressionante, o que lhe assegurou um contrato de produção.
Ainda antes do primeiro vôo do Bf-108, Messerschmitt soube que o Reichsluftfahrtministerium (RLM - ou Ministério do Ar) estava preparando uma licitação para um novo caça, que deveria utilizar o motor Junkers Jumo-210 e ser capaz de atingir uma velocidade mínima de 450 km/h.
Embora tenha sido boicotado por Milch no início desta concorrência (apenas Arado, Heinkel, Fieseler e Focke Wulf foram convidadas oficialmente), a intervenção direta de Hermann Göring, garantiu a participação da BFW e de Messerschmitt.
Willy Messerschmitt e seu time de projetistas na fábrica da BFW em Augsburg - principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer - trabalharam duro para incorporar ao Taifun as alterações necessárias para torná-lo um caça monoposto. Nesse meio tempo, enquanto trabalhavam no protótipo (ou Versuchs), a Alemanha oficialmente anunciou a criação da Luftwaffe ao mundo em 01.03.1935, e, quinze dias depois, Adolf Hitler publicamente renunciou às restrições do Tratado de Versailles, o que abriu caminho para o rearmamento alemão.


Protótipo Bf-109 V1

O protótipo Bf-109 V1 foi completado em agosto de 1935, e os vôos de avaliação começaram no centro de testes do RLM em Rechlin, inicialmente utilizando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 HP no lugar do Jumo.
O Bf-109 V2, completado em outubro daquele ano, já utilizava o motor Jumo 210A e uma fuselagem reforçada; o Bf-109 V3, entregue em junho de 1936, foi o primeiro a ser armado com um par de metralhadoras MG 17 de 7,92mm sobre o capô do motor.
A despeito de sua pesada carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, a superioridade do Bf-109 era tal que rapidamente desclassificou o Arado Ar 80 e o Focke Wulf Fw 159 desta concorrência, restando apenas o Heinkel He-112. Uma encomenda de dez Bf- 109B-0, de pré-produção, foi feita, mas dois eventos que ocorreram nesta época alterariam definitivamente o destino do avião de Messerschmitt.

O BATISMO DE FOGO

Em junho de 1936 viu-se o pedido da Real Força Aérea britânica (RAF) para a construção de 600 caças Hawker Hurricane e 310 Supermarine Spitfire. Este último havia voado pela primeira vez em 05.03.1936, e possuía características muito semelhantes ao Bf-109 V1. Essa ameaça em potencial dos novos caças ingleses apressou os esforços de desenvolvimento do avião alemão, e o armamento introduzido no Bf-109 V4 foi aumentado para três MG17.
O outro evento crucial foi a revolta dos rebeldes nacionalistas na Espanha, sob o comando do General Francisco Franco y Bahamonde, contra o governo Republicano, seguido do envio de uma frota de aviões alemães para permitir o transporte das tropas rebeldes, então isoladas no Marrocos, em julho de 1936. Era o início da Guerra Civil Espanhola.
Em novembro daquele mesmo ano, voluntários ansiosos da Luftwaffe foram reunidos na chamada Legião Condor, para lutar pelos nacionalistas de Franco. À esta altura a União Soviética também havia enviado aeronaves e pilotos para ajudar os republicanos, incluindo biplanos Polikarpov I-15 e monoplanos I-16 - o primeiro caça de asa baixa e trem de pouso retrátil. Para desespero inicial dos alemães, ambos os caças soviéticos superavam com facilidade os obsoletos biplanos Heinkel He 51.

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Bf-109 V4

Em conseqüência, a Luftwaffe apressou o desenvolvimento do Bf-109 V4, enviando suas primeiras unidades para a Espanha ainda em dezembro de 1936, sendo seguidos pela primeira versão de produção em série: o Bf-109B-1 (conhecidos pelo apelido de "Berta"), que começaram a deixar as linhas de montagem em fevereiro de 1937. Os céus da Espanha provariam ser um campo de testes perfeito para se refinar o projeto do Bf-109 como um caça - bem como as táticas a serem utilizadas para maximizar seu desempenho.
A primeira unidade operacional na Espanha, o 2º Staffel do Jagdgruppe 88 (2./JGr88), sob comando do Oberleutnant Günther Lützow, recebeu seus novos caças em março de 1937. Os primeiros vôos foram inicialmente marcados por acidentes, mas os pilotos rapidamente aprenderam a superar os desafios inerentes à decolagem e pouso do novo avião, que tendia a tombar sobre sua própria asa esquerda, compensando este "defeito" com o leme traseiro - uma "excentricidade" que permaneceu até a última versão do caça. Passada a fase de adaptação, as primeiras operações foram conduzidas na localidade de Brunete em 08 de julho de 1937.
Os Bertas e seus principais rivais, o I-16, eram, a princípio, equivalentes. O 109B era mais rápido em vôo nivelado e em mergulho, enquanto o avião soviético era melhor em velocidade de ascensão e manobrabilidade. Em suas memórias o ás das forças republicanas Andres Garcia Lacalle comentou que o I-16 era superior ao Messerschmitt até uma altitude de 3000m, mas, acima disso, o caça germânico era imbatível.
O Bf-109B sentiu o gosto de sangue pela primeira vez em 08 de julho de 1937, quando o Leutnant Rolf Pingel e o Unteroffizier Guido Höness foram creditados com duas vitórias correspondentes a um par de bombardeiros Tupolev SB-2. Uma série de combates se seguiram em 12 de julho, resultando no abate de dois Aero A-101’s por Höness, um SB-2 e um I-16 por Pingel e outros dois I-16´s pelos Feldwebels Peter Boddem e Adolf Buhl. Höness foi abatido e morto enquanto atacava outro SB-2 naquele mesmo dia - o primeiro de milhares de pilotos de Bf-109 que morreram em combate.

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Uma Rotte formada por dois Bf-109B-1 da Legião Condor

Durante a segunda Campanha de Ebro, entre julho e outubro de 1938, o Oberleutnant Werner Mölders do 3./Jgr88 desenvolveu uma das mais importantes formações de combate de caças. Ao combinar dois Rotte - a unidade básica de elementos dentro de um Staffel - para formar um time flexível e interdependente, ele criou uma formação infinitamente ofensiva e defensiva que denominou de Vierfingerschwarm ("formação de quatro dedos") ou simplesmente Schwarm. Esse conceito fundamental se tornaria a base de várias outras variações. Mölders, por sua vez, estava destinado a se tornar o maior ás da Legião Condor, com 14 vitórias confirmadas, e uma das maiores lendas da II Guerra Mundial, sendo o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 vitórias.
A Guerra Civil Espanhola terminaria somente em maio de 1939, com a vitória dos nacionalistas de Franco. Neste contexto, o suporte dado pelos pilotos da Legião Condor foi fundamental para seu triunfo, ao mesmo tempo que a Luftwaffe havia se tornado a Força Aérea com o maior número de pilotos com experiência em combate do mundo ao final dos anos 30. Uma diferença que seria fundamental nos primeiros anos da II Guerra Mundial.

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MESSERSCHMITT BF 109
(O DEFENSOR DO REICH)
Parte II

APRIMORAMENTOS E A MUDANÇA DE NOME

Enquanto o Bf-109 começava a escrever sua lenda sobre a Espanha, seu potencial também estava sendo demonstrado ao mundo na Suíça. No 4º. Encontro Internacional de Vôo, que ocorreu em julho e agosto de 1937 em Zurique, BF-109B’s ganharam os quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf-109 V13, usando uma versão mais incrementada do motor Daimler-Benz DB 601, com 1650 HP, atingiu um novo recorde de velocidade em 08.11.1937, ao atingir 608 km/h.
Ernst Heinkel, cujo He 112 estava rapidamente perdendo a competição para o Messerschmitt, respondeu com um novo projeto, o He 100. Nos comandos de um He 100 (o V3), o Inspetor-chefe da Luftwaffe, o ás da I Guerra Mundial Ernst Udet atingiu a velocidade de 631 Km/h em 06.06.1938 e, um He 100 V8, pilotado por Hans Dieterle, alcançou fantásticos 742 km/h em 30 de março de 1939.
Para não ser superado, Messerschmitt introduziu grandes mudanças em seu projeto básico, produzindo o que denominou Me-209 V1, com um motor especial DB 601ARJ, que podia incrementar sua potência de 1500 para 2300 HP, por cerca de um minuto, elevando a velocidade máxima para mais de 750 km/h em 29.04.1939. À esta altura, o Bf-109 já estava em produção normal e o Ministério de Propaganda Nazista falsamente designou o novo avião recordista de Bf-109R (tornando-o uma variante menos radical do caça de produção), enquanto o Ministério da Aeronáutica (RLM) finalmente comunicaria à Heinkel que esta não mais poderia tentar suplantar o Messerschmitt. Como resultado, aquele recorde de velocidade para aviões a pistão permaneceria imbatível pelos próximos 30 anos.
Guiado pelas lições aprendidas na Espanha, Willy Messerschmitt produziu uma rápida sucessão de caças melhorados. O Bf-109C-1 (apelidado carinhosamente de "Cäsar"), era equipado com um motor à injeção de combustível Jumo 210Ga e quatro metralhadoras. Chegou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf-109C 2, que introduziu a quinta metralhadora, montada no motor, e disparando pelo cubo da hélice.


Bf-109D

O Bf-109D "Dora" - cinco dos quais juntaram-se ao 3./ JGr88 da Legião Condor em agosto de 1938 - combinava o armamento do C-1 com a motorização do B-1.
Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt com os motores dotados de injeção de combustível da Daimler-Benz (o DB600 e o DB601) demonstraram problemas no sistema de arrefecimento do motor, o que levou à decisão de mudar os dois radiadores nas asas do avião, deixando apenas o sistema de resfriamento de óleo sob a fuselagem. De outro lado, o protótipo V14, incorporava o motor DB 601A (com uma hélice de três pás que seria característica dos Bf-109 até o fim da II Guerra) e o armamento foi melhorado para duas metralhadoras MG17 sob a capota do motor e dois canhões MG FF de 20mm nas asas. O resultado foi colocado em produção no início de 1939 sob a denominação de Bf-109E-1, logo chamado de "Emil" por seus pilotos.


Bf-109 4N de Adolf Galland, 1940

A nova designação do avião (mudando as iniciais de Bf para Me), tem causado muita confusão e controvérsia entre os historiadores há décadas. Esta mudança refletia a compra das ações da BFW por Willy Messerschmitt no final de 1938, que passou a ser sócio majoritário do empreendimento. Assim, o velho prefixo BF foi mantido para o Bf-108, e para as versões Berta, Cäsar e Dora dos 109, e para os caças pesados bimotores Zerstörer Bf-110 versões A e B. Todas as demais criações de Messerschmitt, a partir do Bf-109E e Bf-110C, usaram o prefixo "Me". Contudo, muitos historiadores e estudiosos utilizam o antigo prefixo Bf quando se referem a qualquer um destes três modelos, não importando a versão, deixando o "Me" para os projetos posteriores: Me 262, Me 163, Me 210, etc.
Pouco depois do Bf 109E-1 ter entrado em produção, Messerschmitt desenhou uma versão naval com a envergadura aumentada, estrutura reforçada e um gancho de pouso. Denominado Bf 109T (de Träger, ou "portador"), era destinado para ser usado a bordo do porta-aviões "Graf Zeppelin". O projeto foi interrompido quando a construção do navio foi suspensa em 1940, mas algumas unidades do T-1 e de sua variante caça-bombardeiro T-2, viram uso operacional em bases terrestres até o verão de 1942.
A Luftwaffe tinha 946 Bf 109’s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1º de setembro de 1939, dando início à II Guerra Mundial. Além destes, cerca de 300 Emil’s foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três outros Bf 109E-3’s foram embarcados para o Japão para avaliação no início de 1941. Os japoneses, contudo, logo abandonaram a idéia de produzir os Emil’s sob licença, mas os Aliados consideraram seriamente a hipótese disto ocorrer por um bom tempo.

TEMPOS DE GUERRA

Duas destas ordens de exportação causaram incidentes curiosos mais tarde. Em maio de 1940, três bombardeiros Heinkel He 111 que invadiram o espaço aéreo suíço foram derrubados por Bf 109E’s da Força Aérea Helvétia. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu deliberadamente enviando formações de bombardeiros franceses capturados sob a Suíça, escoltados por bimotores Bf 110. Os embates seguintes resultaram na perda de sete outros aviões alemães e três aeronaves suíças, o que levou Göring a desistir de outras missões. Mais tarde, quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve de lidar com adversários equipados com Bf 109E’s, habilmente pilotados por pilotos iugoslavos.
Os Emil’s estiveram à frente das ofensivas alemãs contra a Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, superando oponentes como o Fokker D.XXI holandês, o Morane-Saulnier MS.406 francês e o Hawker Hurricane britânico. Os Experten alemães finalmente encontraram um adversário à altura sobre as praias de Dunquerque em maio de 1940, quando encontraram pela primeira vez o Spitfire da RAF. A rivalidade entre estes dois caças continuaria ao longo da Batalha da Inglaterra e durante toda a guerra. O Messerschmitt tinha a vantagem de uma melhor performance às grandes altitudes, bem como um ótimo desempenho graças ao motor dotado de injeção de combustível, que permitia um funcionamento mesmo em vôo invertido, o que não era muito recomendado nos Spitfires movidos pelo motor Rolls-Royce Merlin. A manobrabilidade do caça britânico era um pouco melhor, mas a principal desvantagem do Bf 109 estava em sua reduzida autonomia de vôo. Após 20 ou 30 minutos de vôo sobre um alvo situado na Inglaterra, um piloto alemão teria que abandonar a luta ou ele ficaria sem combustível antes de conseguir chegar às bases no outro lado do Canal da Mancha.


Bf 109 O

Ainda antes do Bf 109E iniciar sua luta malfadada pelo espaço aéreo sobre a Inglaterra, a equipe de Willy Messerschmitt já trabalhava em um novo e aerodinamicamente melhor modelo, na primavera de 1940. Um Bf 109E foi equipado com um motor DB601E-1 de 1300 HP, e apresentava um novo radiador simétrico e uma tomada de ar maior ao lado esquerdo do motor Adotou também asas de ponta arredondada, spinner (cone da hélice) maior, ailerons tipo Frise e flapes simples, em substituição ao fendidos. Uma bequilha totalmente escamoteável entrou no lugar da fixa anterior, e o avião recebeu um estabilizador cantiléver (sem os montantes). Depois do primeiro teste de vôo em 10 de julho de 1940, o novo modelo foi ainda mais refinado, e o armamento modificado.
Denominado Bf 109F-0, o modelo definitivo foi testado no fim de 1940 e aceito pelo RLM. A produção do Bf 109F-1, que utilizava um DB 601N de 1.200 HP e um canhão MG FF de 20mm no cubo da hélice e duas MG17 de 7,92mm sob a capota do motor, começou a alcançar o status operacional em janeiro de 1941. A versão F-2 do "Fritz" - como era chamado pelos seus pilotos - substituiu o MG FF por um canhão de maior velocidade MG 151 de 15mm, enquanto o F-3 seria equipado com o novo motor DB 601E no início de 1942, que atingia uma velocidade de 628 km/h a 6.700m.


Bf 109F-1 da JG3 "Udet"

Os Bf 109F juntaram-se ao III/JG26 Schlageter, sob co-mando de Adolf Galland no começo de 1941, na costa do Canal da Mancha. Nas primeiras etapas da Operação Barbarossa, equiparam a JG3 "Udet" (comandada pelo Major Günther Lützow), a JG51 (sob comando de Werner Mölders), a JG53 "Pik As" (sob o comando do Major Günther von Maltzahn) e a JG54 "Grünherz" (Major Hannes Trautloft). A superioridade do novo caça tornou-se evidente quando o número de vitórias dos pilotos alemães começou a disparar.


Oberleutnant Hans-Joachim Marseille o maior ás da frente Ocidental com 158 vitórias (154 caças

"Fritz" surgiu no exato momento em que o Spitfire Mk. V estava superando o Bf 109E nos duelos sobre o Canal da Mancha que se seguiram à Batalha da Inglaterra, e restabeleceu a superioridade sobre o caça britânico, especialmente à altas altitudes. Bf 109F-4/B’s, equipados com suporte para uma bomba SC250 (de 250kg), freqüentemente faziam missões relâmpagos de "ataque-e-fuga" chamadas de Jagdbomber ou Jabo. Variantes Bf 109F-4/Trop, com filtros tropicais para proteger os motores da areia e poeira do deserto, também travaram duros combates contra aviões britânicos no Mediterrâneo e Norte da África. Foi principalmente com um Bf 109F-4 que o Oberleutnant Hans-Joachim Marseille tornou-se o piloto de caça da Luftwaffe com o maior número de vitórias no Oeste (158) - sendo 154 caças e 17 num mesmo dia.
O próximo melhoramento na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1475 HP na nova versão G-1, chamada de "Gustav", que entrou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro "Gustav" tinha o armamento básico de um canhão MG 151/20 de 20mm e duas metralhadoras MG17 de 7,92mm, mas o G-5 introduziu duas MG 131 13mm no lugar das MG17´s. O novo armamento requeria uma culatra maior, o que ocasionou o surgimento de "bolhas" na carenagem do motor (logo à frente do pára-brisas) para acomodar a MG131 dando origem a outro apelido: "Beule" (inchado). Além disso, o G-5 recebeu o motor DB 605D, com uma injeção de água e metanol (MW-50), que possibilitava um pico de potência de 1800 HP para emergências.
O Bf 109G foi o mais produzido de todos os Messerschmitt, com a produção atingindo a marca de 725 por mês em julho de 1943 e o total daquele ano chegando a 6.418 aeronaves. A despeito dos ataques dos Aliados contra as indústrias alemãs, a produção de 109’s para 1944 alcançou o total de 14.212 aviões. Além disso, a Hungria e a Romênia também o produziram sob licença por algum tempo.


Bf 109G6/R2 equipado com dois lança-foguetes WG210 “Dodel” de 210 mm

A versão mais importante do Gustav foi o Bf 109G-6, que recebeu diversos modelos do motor DB 605; o armamento básico era um canhão MG151/20 no eixo da hélice (mais tarde um MK108), e duas metralhadoras MG131 de 13mm sobre a capota do motor. Produziram-se numerosos kits Rüstsatz, inclusive nos que resultaram no caça-bombardeiro Bf 109G-6/R1, e o destruidor de bombardeiros (Pulk Zerstörer) Bf 109G-6/R2, equipado com dois lança-foguetes WGr210 "Dodel" (projéteis de 210mm), substituindo os canhões dos módulos. O Bf 109 G-6/U4 levava um Umrüst-bausatz (conjunto de fábrica), armado com dois canhões Mk108 de 30mm sob as asas, o caça noturno Bf 109G-6/U4N possuía radar. A maioria destes modelos teve versões tropicalizadas.

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MESSERSCHMITT BF 109
(O DEFENSOR DO REICH)
Parte III

O ESCOLHIDO PELOS ASES

Embora, por esta época, o seu tempo como um caça de primeira linha já tivesse passado, o Bf 109G permaneceria um adversário a ser respeitado até o fim do conflito, graças em parte ao seu motor DB605A e à habilidade e expertise de seus pilotos. "Gustavs" foram pilotados por todos os grandes ases das forças do Eixo, incluindo o finlandês Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), o romeno Alexandru Serbanescu (45 vitórias), o croata Mato Dukovac (40), o húngaro Dezsö Szent-Györgyi (32), o eslovaco Ján Reznak (32), o búlgaro Stoyan Stoyanov (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Até alguns italianos obtiveram vitórias nos comandos de Bf 109G´s, sendo que o único aliado que não os utilizou foi o Japão.


Erich Hartmann, o maior ás de todos os tempos com 352 vitórias, todas a bordo de um Bf 109

À frente de todos, claro, estavam os próprios alemães. O maior ás de todos os tempos, Erich Hartmann, obteve todas as suas 352 vitórias a bordo de um Bf 109, preferindo permanecer com este aeronave até o fim da guerra em vez de familiarizar-se com modelos mais novos e avançados. Seu amigo e companheiro no JG52, Gerhard Barkhorn - o segundo maior ás da história e da Luftwaffe, com 301 abates - considerava o Bf 109F seu avião favorito, mesmo tendo pilotado o Fw 190D-9 e o jato Me 262. Günther Rall (o terceiro mais alto score, com 275 vitórias), que voou todas as variantes do Bf 109, do E ao K, embora também tenha brevemente pilotado o Fw 190D-9, simplesmente afirmou : "Eu gostava do 109 principalmente porque eu estava familiarizado com ele."
Nem todo mundo que voou o Bf 109, tornava-se um fã incondicional. Walter Nowotny alcançou seus primeiros sucessos em um Bf 109E, mas logo passou a utilizar um Fw 190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada piloto que preferia a familiaridade do Bf 109, havia outro que ficava mais feliz voando o Fw 190, o Me 262 ou qualquer outro aparelho.
Em meados de 1943 os Aliados estavam começando a operar caças iguais ou melhores que o Gustav: os Spitfires Mk.IX e XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt e Yak-9D. Mas, mesmo em desvantagem, o Messerschmitt ainda podia surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes Jr., um ás de P-51 do 357º Grupo de Caça (com oito vitórias), relembrou um mergulho atrás de um Bf 109G, até ambas as aeronaves atingirem velocidades próximas da barreira do som e os seus comandos travarem. Ambos os pilotos tomaram providências para recuperarem o controle de suas aeronaves, mas, para a surpresa de Hayes, o Bf 109 foi o primeiro a sair do mergulho e ele agradeceria que o seu adversário alemão não tenha voltado. Além disso, ele sempre lembrou que nunca viu um Bf 109 ficar sem controle em combate


Cockpit de Bf 109

Pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar no cockpit de um Bf 109 afirmaram que ele era tão estreito que eles mal podiam movimentar o manche situado entre seus joelhos.
Já os pilotos alemães viam as coisas de um ponto de vista diferente. Fritz Stigler (28 vitórias e condecorado com a Cruz Germânica) voou caças aliados capturados e comentou: "Eu não gostava do P-47 Thunderbolt. Ele era muito grande.
O cockpit era imenso e pouco familiar. Depois de tantas horas à bordo da minúscula cabine do Bf 109, tudo parecia fora do alcance e muito distante do piloto.
Embora o P-51 fosse um ótimo avião para se voar (...) ele era um pouco desconcertante. Com todos aqueles relógios, indicadores e controles no cockpit, eu ficava surpreso que os pilotos americanos tivessem tempo de voar.
À medida que a guerra virava contra os alemães, o Bf 109G ia incorporando uma variedade de armamentos desenvolvida especificamente para enfrentar as armas de bombardeiros Aliados, como os acima citados Pülk Zerstörer Bf 109G-6/R2. Em 1943, os pilotos de Gustavs da JG1, começaram a despejar bombas de 250 kg no meio das formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-los. Já o Bf 109G-6/N era equipado com um equipamento de navegação sofisticado, incluindo um radar FuG 350 Naxos Z, localizado em um pequena caixa de vidro à frente do cockpit, que localizava os sinais do radar H2S dos bombardeiros guias da RAF, e foi utilizado por algum tempo pela JG300 no início de 1944, em missões noturnas de Wilde Sau. Contudo, o número de acidentes em pouso noturnos e sob mal tempo levaram ao abandono destes caças-noturnos. Por fim, deve-se mencionar o projeto Mistel, onde Bf 109F’s (e Fw-190A) eram montados nas costas de um Junkers Ju 88 não-tripulado e cheio de explosivos, que depois de solto pelo caça, eram guiados até os alvos através de rádio.


Bf 109G-10/R2

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 incrementados deram ao Bf 109 um novo sopro de vida. O motor DB 605D incluía um sistema de injeção de óxido nitroso, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB , ASC, DB e DC possuíam as já conhecidas injeções de metanol (MW-50). O Bf 109G-10, que também eliminou as bolhas existentes sobre a capota - para acomodação das culatras das metralhadoras - foi o mais rápido de todos os Gustavs, com uma velocidade de 684 km/h à 7.500m de altitude. Outras inovações dos últimos Bf 109G’s (alguns G-6s, G-10s e G-14s) estavam na nova cauda de madeira e em uma carlinga modificada que oferecia uma melhor visibilidade ao piloto, chamada de "Capota Galland" ou "Erla".

AS ÚLTIMAS VERSÕES

Um pequeno número de interceptadores de alta-altitude Bf 109H-0 e Bf 109H-1 - de maior envergadura e equipados com motores DB 601E-1 com injeções GM1 - foram testados na primavera de 1944. Este modelo chegou a atingir a altitude de 14.000m, mas sofria de trepidações fortes em mergulhos, e foi cancelado em favor do projeto do Focke-Wulf Ta 152. Não existiu a versão "I" e a "J" foi uma proposta espanhola para produção licenciada pelo Hispano-Suiza. Experimentos diversos receberam os prefixos "L" (que usava um motor Jumo 210E), "S" (novos flaps) e "TL" (turbinas à jatos), mas nenhum chegou a passar a fase de protótipos.

http://www.luftwaffe39-45.historia.nom.br/aero/bf109k2.jpg
Bf 109K-2

A variante final da guerra foi o Bf 109K (chamado de "Kurfürst"), que utilizava um motor DB 605ASCM/DCM, com a consagrada injeção de metanol MW-50. O arma mento padrão consistia de um canhão Mk103 ou Mk 108 de 30 mm disparando através do cubo da hélice, e dois canhões de 15mm MG151 sobre o motor. Sua velocidade máxima era de notáveis 723 km/h a uma altitude de 5.900m. Os Bf 109K-2 e Bf 109K-4 fizeram seu debut na malfadada Operação Bodenplate em 1º de janeiro de 1945. Contudo, à esta altura eles eram muito poucos para ter qualquer impacto no destino da guerra e até mesmo já existiam aviões mais modernos à serviço da desesperada e agonizante Luftwaffe.
No total, foram fabricados +30.000 Messerschmitt Bf 109’s durante a guerra. Em constante desenvolvimento e aprimoramento durante todo o conflito, o 109 apresentou inúmeras variantes e subtipos. Ele combateu em todas as frentes, em todos os teatros, do primeiro ao último dia.

SOBREVIDA NO PÓS-GUERRA

O dia 08 de maio de 1945 marcou o fim da II Guerra Mundial na Europa e do III Reich de Hitler, mas, curiosamente, não o fim da história do Bf 109. Entre 1939 e 1945, 45 Bf109B’s, 15 Bf 109E’s, 10 Bf 109F’s e 25 Bf 109G’s foram entregues à Espanha. Depois da guerra, a empresa Hispano Aviación instalou motores Hispano Suiza 12-Z-89 de 1300 HP em seus Gustavs, o primeiro dos quais fez seu vôo de estréia em 02 de março de 1945.
A empresa subseqüentemente produziu sua própria versão do Messerschmitt, utilizando um motor Hispano-Suiza 122-17. Chamado de HA-1109-KIL, fez seu primeiro vôo em março de 1951, e 200 foram construídos ao todo, sendo que uma versão final, chamada de HA-1112-MIL Buchon ("Pombo"), era propulsionado por um motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.400 HP de quatro pás. A última entrega saiu da fábrica La Hispano, em Sevilha, em 1961. Era também, o último dos +30.000 Bf109s construídos ao longo de 26 anos. Ironicamente, seriam estes aviões, que usavam o mesmo motor do arquiinimigo Spitfire, que representou a Luftwaffe no lendário filme "A Batalha da Inglaterra" (The Battle of Britain, 1969), tendo aparecido em várias películas e shows de aviação até hoje.


Bf 109G-10 “2 preto” da Messerschmitt-Stiftung / Alemanha

O fato é que pouquíssimos dos +30.000 Bf 109s de fabricação alemã sobreviveram à guerra e, no início dos anos 90, menos de seis encontravam-se preservados em museus ao redor do mundo. Felizmente, graças à queda da Cortina de Ferro, uma onda de restaurações tornou-se possível devido à grande quantidade de destroços recuperáveis situados no Leste Europeu e na Rússia. Atualmente já há cinco Bf 109’s em condições de vôo (sendo três originais): um E-3 "14-branco" que pode ter sido pilotado pelo lendário Hans-Joachim Marseille durante a Batalha da Inglaterra, um G-2/Trop "6-preto" e um G-10 "2-preto" (foto ao lado). E a tendência é que esta quantidade aumente. Num futuro próximo, mesmo no Brasil, um Bf 109G-14 - retirado de um lago congelado e atualmente em restauração - poderá ser incorporado ao acervo que uma companhia aérea brasileira está criando como base de um museu.
Por sua vez, Willy Messerschmitt viveu tempo suficiente para ver sua maior criação tornar-se uma lenda. Após a guerra, sua empresa enveredou pelo caminho da indústria automobilística e produziu, por quase dez anos (entre 1955 e 1963), um veículo muito conhecido dos brasileiros: o Romi-Isetta. Messerschmitt faleceu na antiga Alemanha Ocidental, em 1978, aos 80 anos de idade, mas vive, de algum modo, no sombrio e eficiente caça, que dominou os céus da Europa à sessenta anos atrás.

Fonte: http://www.luftwaffe39-45.historia.nom. ... 09_dir.htm

[hayes]

Sr. Faterra, um breve comentário: a Messerschmitt AG não produziu os Romi-Izettas, mas sim curiosos triciclos genuinamente alemães.

Segue mais informações.

http://www2.uol.com.br/bestcars/ph/138a.htm

[faterra]

Posso estar enganado, mas as Romi-Izettas eram triciclos cabinados.
Bom, de qualquer forma a afirmação é do historiador que fez este artigo sobre o Bf 109.

[hayes]

Posso estar enganado, mas as Romi-Izettas eram triciclos cabinados.
Bom, de qualquer forma a afirmação é do historiador que fez este artigo sobre o Bf 109.

Está correto, sr. Faterra. Porém, as Romi-Izettas são veículos diferentes dos Messerchmitts.

[faterra]

Sr Hayes

O sr. tem razão. Em uma breve pesquisa obtive o seguinte:

Após uma curta produção de 3 anos na Itália pela Automoveicoli-Spa, as Isettas (ou pequenas ISO), começaram a ser produzidas sob licença na Alemanha pela BMW, na França, Espanha e Bélgica, nas versões com 1 e 2 rodas no eixo traseiro.
No Brasil, a partir de 1956, foram produzidas pela empresa Máquinas Agrícolas Romi, em Santa Bárbara do Oeste - SP, utilizando todo o maquinário italiano que foi transferido para cá e recebendo a designação
nacional de Romiseta ou Romi-Isetta, porém sempre na versão de 2 rodas no eixo traseiro e usando inicialmente motores da marca ISO e posteriormente da BMW.




Fonte: http://ueba.com.br/forum/lofiversion/in ... 20718.html

[Jorge Freire]

No triciclo da Messerschmitt AG, as pessoas sentavam como em um caça, o passageiro atrás do motorista.

http://www.microcarmuseum.com/tour/messerschmitt-servicecar.html