“Quando os aviões eram de madeira e os pilotos eram de aço!”

A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro conflito militar em grande escala do século XX, época em que se consolidou a enorme velocidade do avanço tecnológico que hoje caracteriza nossa civilização. Não é de se admirar, portanto, que diversas inovações tecnológicas tenham sido empregadas naquele conflito, do uso intensivo da camuflagem e da metralhadora ao desenvolvimento dos gases tóxicos e do tanque de guerra. Muitas destas novas tecnologias foram empregadas pela primeira vez, e acabaram por afetar não somente a maneira como as batalhas eram travadas mas até mesmo a forma como conflito se desenrolou e o seu resultado final. E um dos campos da tecnologia que mais se desenvolveu durante esta guerra foi o da aviação.

Tendo sido inventado cerca de uma década antes do começo do conflito, que iniciou-se em agosto de 1914, no início da primeira guerra o avião ainda estava em sua infância, e tanto o conhecimento científico/tecnológico quanto a experiência dos engenheiros ainda eram insuficientes para permitir a definição mais adequada das configurações ideais e dos detalhes técnicos dos projetos então existentes. Por isso, os aviões que os exércitos já empregavam no início do conflito eram uma coleção heterogênea de máquinas das mais variadas formas e características, algumas um tanto bizarras pelos padrões atuais.

Àquela época cada construtor adotava a filosofia de projeto que lhe parecia a mais adequada, de forma basicamente empírica. E embora já se utilizassem modelos em escala para avaliar as características aerodinâmicas dos perfis de asa um erro conceitual (que será discutido em mais detalhes em outro ponto deste trabalho) levou ao uso generalizado de aerofólios com a face inferior côncava, o que não apenas prejudicava o desempenho dos aviões como também impedia a instalação de longarinas mais fortes no interior das asas, obrigando o uso de complexas estruturas de suportes e cabos tensionados para que estas pudessem suportar as cargas aerodinâmicas a que eram submetidas.

Aviões do Início da Guerra:

Farman MF-7: Biplano trator, com a hélice na parte traseira da fuselagem e estrutura aberta.

Rumpler Taube (Pombo): avião com um complexo (e ineficiente) desenho de asa baseado na semente da árvore zanonia. A estrutura desta asa era tão delicada que tornava-se quase transparente contra o céu, e o avião foi apelidado de “avião invisível”.

Royal Aircraft Factory B.E.8: Avião com características de biplano clássico e motor rotativo, mostrando o tipo de estrutura e concepção aerodinâmica dos aparelhos de antes da guerra.

Com relação à propulsão, no início da guerra os motores com cilindros em linha refrigerados à água, além exigirem instalações mais de complexas, possuíam uma relação peso/potência relativamente baixa. Isto levou ao uso disseminado nos aviões menores, na época chamados de “Scouts”, de um tipo de motor extraordinário, o motor rotativo. Desenvolvido inicialmente na França e depois copiado em vários países os motores rotativos tinham cilindros radiais, mas possuíam o virabrequim fixo, geralmente aparafusado à fuselagem enquanto todo o resto do motor, com cilindros, bielas e pistões, é que girava em torno do seu eixo longitudinal. A hélice normalmente era simplesmente aparafusada de forma rígida ao bloco do motor. O movimento rotativo auxiliava na refrigeração dos cilindros, permitindo assim que estes motores tivessem uma construção leve e mantivessem uma durabilidade que era considerada adequada na época.

Motores Rotativos:

Clerget 9C (francês)	Oberusel (alemão)

Outra estranha característica comum nestes primeiros aviões era a ausência de ailerons. O controle de rolamento longitudinal era obtido através da torção das próprias asas, através da mudança de tensão nos cabos de sustentação comandada pelo manche. O sistema era relativamente eficiente, mas muito sujeito à guinada adversa e somente possível com estruturas de asa bastante flexíveis e conseqüentemente muito frágeis.

Apesar da maioria dos aviões desta época ser considerada obsoleta já no meio da guerra, alguns tiveram carreiras surpreendentemente longas, sendo construídos aos milhares e utilizados até bem depois do final do conflito, como foi o caso do Avro 504.

Avro 504: Biplano de dois lugares foi um dos maiores sucessos da história da aviação.

Criado em 1913 e utilizado principalmente como avião de treinamento, embora houvesse versões de reconhecimento e até de caça noturno, seu projetista se consideraria feliz se conseguisse um pedido de seis aparelhos. Mas ao invés disso ele foi produzido durante bem mais de dez anos, em um total de mais de dez mil unidades e algumas delas ainda estavam voavam quando do início da Segunda Guerra Mundial!

Combate

Nas primeiras semanas da guerra ainda não se pensava em combates aéreos, sendo os aviões utilizados basicamente para o reconhecimento e o envio de mensagens. A esta altura do conflito ainda era comum que tripulações inimigas se cumprimentassem mutuamente com acenos e sorrisos ao cruzarem umas com as outras no céu. Mas mesmo nestas missões menos belicosas os aparelhos rapidamente provaram seu valor. Na primeira batalha do Marne em setembro de 1914, aeronaves de reconhecimento britânicas conseguiram detectar uma brecha entre os exércitos alemães que avançavam sobre Paris, e as forças inglesas aproveitaram para contra-atacar neste ponto. A batalha resultante conseguiu deter a ofensiva alemã e forçar seu recuo, o que terminou com as a esperanças germânicas de terminar a guerra rapidamente.

Por esta época os tripulantes de ambos os lados começaram a se hostilizar, mas como os aviões ainda não carregavam armamento os pilotos e observadores passaram a levar consigo granadas, dinamite e até tijolos para atirar contra os aviões inimigos. O primeiro combate aéreo com vítimas registrado ocorreu em 26 de agosto de 1914, quando o piloto russo Pyotr Nesterov, um dos primeiros pilotos acrobáticos do mundo que um ano antes havia realizado a primeira manobra de “looping” da história, arremessou seu Morane Saulnier tipo N contra um Aviatik B1 alemão de dois lugares. Provavelmente ele pretendia atingir o aparelho inimigo com seu trem de pouso, mas acabou chocando sua hélice contra ele e na queda subseqüente de ambas as aeronaves os dois pilotos e mais o observador alemão acabaram morrendo.

Morane Saulnier Tipo N: Monoplano francês que de projeto possuía um grande spinner, mas este normalmente era retirado porque prejudicava a refrigeração do motor.

Aviatik B1: Avião de reconhecimento alemão do início da guerra.

Em breve os tripulantes estavam levando pistolas e fuzis, na tentativa de abater aeronaves inimigas com mais eficiência. Percebeu-se, contudo, que era muito complicado coordenar a pontaria com os movimentos dos aviões em vôo, e que para aumentar a possibilidade de abater o inimigo seria necessário incrementar o poder de fogo das aeronaves. Os engenheiros e projetistas começaram então a desenvolver formas de instalar metralhadoras nos aviões, o que os tornaria máquinas de combate bem mais eficientes. A total falta de experiência no assunto, entretanto, levou inicialmente a algumas soluções que hoje seriam consideradas altamente exóticas, geralmente com a instalação de metralhadoras móveis na parte dianteira dos aviões, manejadas pelo próprio piloto ou pelo segundo tripulante.

Alguns dos primeiros aviões armados:

Spad A1: Avião de desenho convencional biplano, que recebeu um “pod” articulado instalado à frente da hélice de onde um artilheiro manipulava uma metralhadora.

Voisin III: Avião francês com hélice tratora, usado tanto como caça quanto como bombardeiro leve e avião de ataque. Levava uma metralhadora montada no nariz.

Aviatik B-II: Avião de reconhecimento alemão armado com uma metralhadora apontada para trás na cabine traseira, operada pelo artilheiro/observador. Para aparelhos deste tipo esta configuração tornou-se um padrão durante a guerra.

A primeira vitória em combate ar-ar foi registrada nesta época, quando em outubro de 1914 um Voisin III francês abateu um Aviatik B-II próximo à cidade de Reims, no nordeste da França.

Estas tentativas de desenvolver aparelhos armados e a experiência dos primeiros combates mostraram que a melhor solução seria fixar o armamento rigidamente à aeronave, e o piloto faria pontaria apontando todo o avião para o alvo inimigo. Como nos aparelhos de desenho convencional o grande arco da hélice obstruía o campo de tiro diretamente à frente, foram feitas algumas tentativas com as metralhadoras apontando a 45 graus da linha de vôo, mas o ajuste da mira neste sistema mostrou-se muito difícil.

Contudo, em abril de 1915 o piloto francês Roland Garros decolou com seu monoplano Morane-Saulnier tipo L equipado com uma metralhadora instalada sobre o capô do motor e atirando diretamente à frente. Para evitar que as balas destruíssem sua própria hélice haviam sido fixadas calhas de metal com 45 graus de inclinação na raiz de cada pá, que defletiam qualquer bala que as atingisse. Assim equipado ele conseguiu abater um avião alemão, e obteve duas outras vitórias mais tarde no mesmo mês. Nesta última missão, entretanto, o motor de seu aparelho apresentou algum problema mecânico e ele teve que a fazer um pouso forçado atrás das linhas inimigas, sendo capturado antes de poder destruir seu avião.

Ele ficaria como prisioneiro de guerra até fevereiro de 1918, quando conseguiu fugir e retornar para as linhas aliadas, engajando novamente como piloto até ser abatido e morto em outubro daquele mesmo ano sobre as Ardennes.

O avião capturado foi mostrado a Anthony Fokker e o pessoal de engenharia de sua fábrica, o qual já estava trabalhando em um sistema de sincronização que interrompia o disparo da metralhadora sempre que uma pá passava em frente ao cano da arma. Em breve Fokker estava entregando seus primeiros aeroplanos Eindecker (monoplano), capazes de disparar para frente, às esquadrilhas alemãs.

De início os pilotos não apreciavam muito estes aviões, pois eles possuíam características de vôo que os tornavam difíceis de pilotar, mas logo homens como Oswald Boelcke e Max Immelmann aprenderam a manejá-los e começaram a conseguir seguidas vitórias sobre as aeronaves aliadas. Embora o número de aviões realmente abatidos não fosse tão grande se comparado ao que se veria mais tarde na guerra, até porque os Fokker E-III Eindeckers eram distribuídos apenas isoladamente ou em pares às esquadrilhas alemãs, este período ficou conhecido como “o flagelo do Fokker”, pois durante algum tempo a simples visão de um monoplano levava o pânico às tripulações aliadas, fazendo-as abortar seguidamente suas missões.

Fokker E-III Eindecker: Primeiro avião de caça capaz de disparar para frente. Deu aos alemães a superioridade aérea sobre o campo de batalha no final de 1915.

Immelmann e Boelcke tornaram–se os primeiros ases do combate aéreo. O primeiro inventou uma manobra que recebeu seu nome e que permitia ao piloto virar seu avião 180 graus rapidamente para colocar-se atrás do inimigo. O segundo tornou-se comandante do que seria a semente dos esquadrões de caças alemães, e suas instruções sobre como efetuar um combate aéreo foram reunidas no Boelcke Dictat, conjunto de instruções que continuou válido até depois da Segunda Guerra Mundial. Ambos morreram em combate durante o conflito, Immelmann com 17 vitórias e Boelcke após conquistar a de número 40.

A Guerra Aérea Evolui

A superioridade aérea alemã refletiu-se nos combates em terra, principalmente com relação ao incremento na precisão da artilharia germânica, cuja correção de fogo era feita a partir de aviões de observação que podiam voar livremente sobre as linhas aliadas, sem medo de oposição por parte de aeronaves inimigas. Isto tornou-se uma enorme fonte de preocupação para os comandantes aliados, que temiam que com a chegada da primavera de 1916 os alemães aproveitassem esta vantagem para efetuar um ataque em larga escala contra suas posições.

Para enfrentar “o flagelo do Fokker” os aliados desenvolveram novos aviões com a mesma capacidade de disparar para frente e melhores características de vôo, bem como novas táticas e formas de organização de suas esquadrilhas. Os aviões passaram a voar em formações que permitiam aos pilotos proteger-se mutuamente, bem como atacar com mais eficiência.

Os primeiros modelos ingleses e franceses capazes de disparar para frente ainda não possuíam sistemas de sincronização das metralhadoras, mas apresentavam outras soluções que permitiam evitar atingir as próprias hélices. Os mais bem sucedidos foram o inglês Airco DH2 e o Francês Nieuport 11, que foram distribuídos em quantidade para os exércitos de seus países e organizados em esquadrões especializados em combate.

Airco DH2: Biplano inglês com hélice tratora e uma metralhadora em frente à cabine. Inicialmente esta arma era móvel, mas os pilotos logo aprenderam que era melhor fixá-la e apontar o próprio avião para o alvo.

Nieuport 11 (Bebê): Embora de estrutura frágil, este pequeno e elegante sesquiplano (avião com a asa inferior bem mais estreita que a superior) foi o primeiro de uma verdadeira dinastia, que incluiu alguns dos melhores caças franceses da Primeira Guerra Mundial.

Graças a estes aviões e às novas formas de organização e táticas os aliados puderam eliminar a superioridade aérea alemã em meados de 1916, bem a tempo de equilibrar o duelo de artilharia com os alemães durante a ofensiva que resultou na batalha de Verdun, iniciada em 21 de fevereiro e que se estendeu quase até o final daquele ano.

O primeiro verdadeiro grupo de caça da história foi o 24 esquadrão da RFC (Royal Flying Corps), que chegou à França em fevereiro de 1916 equipado totalmente com monopostos DH2 e comandado por Lanoe Hawker, um piloto de estilo agressivo que já era um herói de guerra por feitos como o ataque bem sucedido a um Zeppelin estacionado, jogando sobre ele granadas de mão a partir de um avião biplace em abril de 1915. Ele também havia abatido 3 aviões de observação inimigos em um único combate em julho, pilotando um Bristol Scout com uma metralhadora Lewis fixada para atirar a 45 graus da direção de vôo.

Bristol Scout: Inglês, foi o primeiro avião utilizado como caça pelo major Lanoe hawker. A imagem mostra a instalação da metralhadora, fixada para atirar para fora do arco da hélice.

Percebendo que haviam perdido a superioridade aérea obtida em 1915, os alemães se apressaram em introduzir novos e mais potentes caças ao longo do ano de 1916, bem como a organizar suas próprias esquadrilhas de caça nos famosos Jastas, tentando assim reconquistar o predomínio nos céus. Começando com o Halberstadt D-I, lançado em fevereiro, e depois com o Albatros D-I, que chegou à linha de frente em setembro e deu origem a uma dinastia de grandes caças alemães, os novos aparelhos no princípio realmente superaram o desempenho dos primeiros aviões de caça aliados.

Como resposta, estes também desenvolveram caças melhores, agora equipados com mecanismos de sincronização das metralhadoras. Os franceses introduziram aviões como o Nieuport 17, uma excelente evolução do Nieuport 11, em maio de 1916, e o potente e resistente Spad VII em setembro, enquanto os ingleses lançavam o Sopwith Pup no outono daquele mesmo ano. A partir desta época nenhum dos dois lados da guerra conseguiria novamente uma superioridade técnica absoluta sobre o outro até o final do conflito.

Halberstadt D-II: Embora com aparência frágil, este caça alemão mostrou ser bem mais resistente e manobrável que o Fokker E-III e obteve bons resultados enfrentando os aparelhos aliados no início de 1916.

Albatros D-I: Primeiro caça a levar duas metralhadoras sem sofrer perda excessiva de desempenho, foi continuamente aperfeiçoado durante o conflito, dando origem à família de caças mais utilizada pelos alemães na Primeira Guerra Mundial.

Nieuport 17: Embora sua estreita asa inferior com uma única longarina estrutural fosse relativamente frágil, suas excelentes características de vôo e manobralidade fizeram dele o avião preferido da maioria dos ases aliados em sua época.

Sopwith Pup: Adorado por seus pilotos, o Pup britânico possuía um projeto clássico, simples e resistente, além de ser altamente manobrável, embora fosse relativamente fraco de motor.

Spad VII: Caça francês equipado com um possante motor em “V” refrigerado à água recém desenvolvido, embora não fosse tão manobrável quanto o Nieuport era mais rápido e podia mergulhar quase na vertical sem o risco de perder suas asas. Sua alta velocidade de pouso tornava a aterrissagem arriscada para pilotos novatos, mas em vôo era uma excelente plataforma de tiro.

Na próxima página: os grandes Ases; os combates aéreos se intensificam; mais leves que o ar. E ainda: bombardeiros; e a aviação alcança a maturidade.