Fórum Defesa Brasil

Avanços indefesos
Se for para a desmilitarização do controle aéreo reproduzir o desastre do Ministério da Defesa, é melhor que não ocorra até novas circunstâncias


O MINISTÉRIO da Defesa, velhíssima sugestão lógica e modernizadora que o Brasil não conseguia adotar, foi introduzido em 1999 por pressão de militares e governo dos Estados Unidos, esta última levada a Fernando Henrique Cardoso pelo próprio Bill Clinton. Tal informação, antes sujeita a inevitáveis contestações e vulnerável por falta absoluta de recursos comprovatórios (exceto depoimentos, que no governo passado ninguém daria), recebeu o visto de saída desde que um brigadeiro reformado, em considerações sobre a crise atual, fez-lhe brevíssima e ocasional referência. Além do mais, gravada, embora não se duvide de que o autor a confirmasse, se necessário.
Os antecedentes da extinção do anacronismo brasileiro, com quatro ministros militares quando o mundo praticava a eficiente unidade, projetaram na oficialidade superior o sentimento duradouro de uma imposição, só admitida em razão de sua origem. O que daí decorreu foi a mudança da formalidade, na aparência inexpressiva dos organogramas, mas não a da velha realidade.
Repetem-se, em diferentes proporções, dois episódios de resistências: quando da criação do Ministério da Aeronáutica, com a retirada da aviação do Exército, e, mais tarde, a mútua recusa da Aeronáutica à aviação da Marinha e, da Marinha, a aviões e pilotos da FAB no porta-aviões. Muito tempo, muito dinheiro público e, ainda pior, muita ilegalidade impune fizeram essa história ainda não contada. O primeiro caso só começou a resolver-se por causa da Segunda Guerra, nem por isso conseguindo, porém, evitar que a brilhante esquadrilha da FAB no front europeu sofresse até boicotes montados no Brasil. O segundo caso começou a resolver-se, e a rigor ainda não terminou, por intervenção do general Castello Branco já na ditadura.
O Ministério da Defesa traria nova realidade se houvesse empenho nesse sentido. Os ministros da pasta não têm como superar a insubordinação branca se não contarem com providências do presidente da República. Fernando Henrique e Lula, no entanto, igualam-se também na preferência por fazer os militares crerem que jamais se opuseram a eles, sempre acreditaram no seu patriotismo democrático, consideram as casernas os alicerces da nação, e tome de condecorações para lá e para cá. Há três dias, Lula pespegou mais condecorações nos comandantes, como prosseguimento à série que, com explicitude menor e diferente destinação, é idêntica ao ato dos controladores dirigido à população.
A desmilitarização do controle aéreo segue os casos de criação dos ministérios da Aeronáutica e da Defesa. Não é à toa que o controle civil vigora há muito tempo no exterior com os melhores resultados. Desconectado de particularidades e sigilos da aviação militar, com maior arejamento de concepção e menor rigidez funcional, o controle civil é comprovado avanço.
Em considerações restritas ao caso brasileiro, não são necessárias mais demonstrações de que o desempenho da FAB no controle, para dizer pouco, faliu. Faliu, como certos bancos, com escândalo. Em empreendimento que historicamente nem foi do Ministério da Aeronáutica. O serviço básico de controle aéreo nacional, estações meteorológicas por quase todo o território, radiofonia e apoio foi montado pela Panair, à sua custa, e generosamente aberto, inclusive, para suprir a carência então total da FAB. O controle atual é prosseguimento do controle e demais serviços tomados da Panair na primeira fase da ditadura.
Até que um presidente da República seja capaz de dar ao Ministério da Defesa o sentido que o justifique, os problemas de insubordinação branca, de despreparo e de exigências vão continuar produzindo suas consequências, seja sobre a vida social ou a institucional. Por isso mesmo, são mal informados e injustos os pedidos de demissão do ministro Waldir Pires, nos quais tantos jornalistas insistem. Ele vem lutando para ter o poder que lhe cabe, mas tem pela frente barragem audaciosa e, por trás, falta de chão sólido. Tal como aconteceu ao primeiro e promissor nomeado para o posto por Lula, o embaixador José Viegas.
Se for para a desmilitarização reproduzir o desastre do Ministério da Defesa, é melhor que não ocorra até novas circunstâncias. Quase diria que é melhor, para a tranquilidade no céu e na terra, nem haver esse descontrolado controle aéreo.

Relatório já apontava controle aéreo inseguro
Documento da federação internacional de controladores, feito após acidente com o Boeing da Gol, foi enviado a Lula

Falta de preparo dos operadores e equipamentos obsoletos estão entre os problemas apontados; governo nada respondeu

LEILA SUWWAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro é falho e tem um nível baixo de segurança. Os controladores não têm preparo, os equipamentos são velhos, não há suporte técnico, a cobertura de rádio é ruim e os sistemas operacionais são inadequados. E, apesar disso, a Aeronáutica afirma ter um dos melhores e mais modernos sistemas do mundo.
Esse é o resumo do relatório preparado pela Ifatca (Federação Internacional das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo) após uma vistoria geral do Cindacta-1 (Brasília) em outubro do ano passado, em decorrência do choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy que deixou 154 mortos em 29 de setembro.
O documento interno, obtido com exclusividade pela Folha, lista os problemas que acabaram sendo evidenciados nos últimos seis meses de crise aérea, como a precariedade do sistema de gerenciamento de freqüência de rádio ou de planos de vôo. Confirma o despreparo e a sobrecarga dos controladores de tráfego aéreo.
E aponta para outros problemas que podem causar novos episódios no apagão aéreo, já que eles não teriam sido solucionados desde então.

Relatórios
Os resultados foram enviados, em caráter confidencial, para a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e para a Ifalpa (Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas).
E uma carta foi enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 9 de novembro de 2006 para oferecer assessoria e consultoria para auxiliar o governo na construção de um marco institucional novo, mais transparente e seguro.
"Esperamos que as autoridades brasileiras adotarão uma fórmula sistêmica para melhorar a segurança dentro do sistema de aviação civil brasileira, com base na premissa de que operadores, individualmente ou em grupo, são exclusivamente responsáveis por acidentes ou incidentes", diz o texto. Não houve resposta.
Passados meses de crise e o motim dos controladores no último dia 30, a Ifatca fez apelos públicos sobre o risco de novos acidentes aéreos e a necessidade urgente de modificar o sistema, que tem falhas sérias de segurança.
O relatório foi elaborado após a visita de três representantes da federação. Além de auxiliar no tratamento de estresse pós-traumático dos controladores, a Aeronáutica concedeu acesso pleno aos profissionais e a parte das instalações do Cindacta-1.
Os representantes da Ifatca conversaram com controladores, técnicos e oficiais. Observaram os trabalhos e os equipamentos usados.
Internamente, os resultados foram considerados "assustadores". E não foram liberados antes devido à expectativa de que mudanças seriam rapidamente feitas.

Inexperiência
Os controladores foram considerados muito jovens, inexperientes e mal-treinados. O nível de inglês estava longe do esperado e havia desconhecimento sobre procedimentos-padrão da OACI.
Foram detectados riscos na sobrecarga e estresse dos controladores, devido ao volume de tráfego aéreo, armadilhas do sistema e a necessidade de sempre ter que lidar com os problemas técnicos, principalmente rádio e radar.
Foi constatado que há defasagem em equipamentos, além de falta de suporte adequado. Os técnicos que foram contatados pelos auditores também não teriam o preparo necessário para a atividade.
A falta de sistemas para emergências ou "backups" adequados foi destacado. Segundo a Ifatca, não havia um telefone independente para o caso de perda de contato com os outros Cindactas.
Não havia rádio de emergência independente ou um "backup" do sistema central para o caso de queda geral de freqüências -o que ocorreu com a pane do equipamento registrada dois meses depois, no apagão de 5 dezembro.
Era esperado encontrar um sistema alternativo para leitura dos sinais de radar, mas só existe um. Outros mecanismos de segurança também estavam ausentes, como um "stand by" independente do sistema de planos de vôo e seu "backup".

Zona cega
A zona cega na região onde ocorreu o acidente do vôo 1907 foi verificada, apesar de o local estar coberto pelo radar do centro de Manaus.
Segundo a Ifatca, é relativamente simples enviar a visualização do Cindacta de Manaus para o Cindacta de Brasília.
Esse problema já estaria sendo corrigido por meio do envio do sinal de radar ao Cindacta-1 (Brasília), mas havia dificuldades técnicas.
O relatório não entra em detalhes sobre a questão militar, mas comenta que a hierarquia e peculiaridades internas de relacionamento entre Cindactas e Comando da Aeronáutica não permitiam o diagnóstico de problemas e o encaminhamento de melhorias.

Ifatca não tem autoridade para vistorias, diz FAB
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O Comando da Aeronáutica não quis comentar os problemas apontados no relatório da Ifatca, mas afirmou que a entidade não tem autoridade ou competência para realizar relatórios ou vistorias de sistemas de controle aéreo.
"O único órgão com autoridade e competência técnica para inspecionar e sugerir melhorias ao Sisceab (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) é a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e já está agendada uma auditoria no país em 2008", informou o Cecomsaer (Centro de Comunicação Social do Comando da Aeronáutica).
"A equipe da Ifatca era formada por psicólogos e esteve no Cindacta-1, com a concordância da FAB, com o objetivo de prestar auxílio aos controladores envolvidos no acidente do vôo 1907 da Gol."
Segundo a Folha apurou, havia técnicos na equipe de três membros da Ifatca que estiveram em Brasília.
O documento que a entidade elaborou aponta falta de preparo dos controladores de vôo e baixo nível de segurança no sistema de tráfego aéreo do país. Os membros da Ifatca observaram os trabalhos e os equipamentos usados, e o resultado foi considerado "assustador".
Foram apontados problemas como inexperiência e falta de treinamento dos controladores de vôo. Também foi constatado que os equipamentos são obsoletos e falta suporte adequado.
Apesar de recusar comentários específicos, nos últimos meses ocorreram algumas mudanças relacionadas às deficiências que estão listadas no relatório da Ifatca, sediada em Montréal (Canadá).
Entre as medidas pós-acidente da Gol, a FAB já aumentou o número de vagas nos cursos de formação de sargentos controladores e remanejou pessoal para completar escalas desfalcadas.
Técnicos também estariam fazendo os ajustes finais para permitir a visualização por radar no Cindacta-1 da "zona cega" no sul da Amazônia.
A Aeronáutica também já tem planos para "redesenhar" as fronteiras do espaço aéreo controlado por cada Cindacta, a fim de descarregar o centro de Brasília.
Os controladores também estão matriculados em cursos intensivos de inglês para melhorar a fluência no idioma.
E também já foi comprado outro equipamento de gerenciamento de freqüências de rádio, que foi enviado para Campo Grande. O que estava lá será o novo "backup" em Brasília. (LS)

Nos EUA, teste de controlador é criterioso
VINÍCIUS QUEIROZ GALVÃO
DA REPORTAGEM LOCAL

Criteriosos na seleção de controladores de tráfego aéreo, os EUA exigem formação superior do candidato civil. A FAA (agência reguladora da aviação civil americana) reconhece 14 universidades para formação nessa área.
O governo limita em 30 anos a idade para admissão, e a aposentadoria é compulsória aos 56 anos. O candidato não pode ter antecedentes criminais.
O controlador, concursado, passa por treinamento e opta pela carreira de controle de tráfego no ar ou em terra (aeroportos). Inicialmente, ganha US$ 10 mil mensais.
O profissional que opta por controle aéreo começa o treinamento como controlador-assistente e faz preparação nas torres de comando. Depois, passa por um período de adaptação, simuladores, aulas e treinamento para obter o diploma. Os que optam pelo controle em terra passam por processo semelhante para se especializar em autorização de vôo, entre outras atividades.

Modernização ficou pela metade

Roberto Godoy

Os principais recursos técnicos do controle do tráfego aéreo do Brasil passaram por um cuidadoso programa de modernização entre 2000 e 2004. Por US$ 150,5 milhões, destinados apenas à atualização de 180 sensores eletrônicos e radares, o sistema teve a capacidade expandida em até seis vezes. O trabalho foi feito pelos grupos franceses fornecedores das redes originais. Segundo engenheiros que participaram diretamente do processo, os terminais primários, que antes estavam limitados a permitir a observação de cem aeronaves simultaneamente, passaram a rastrear 600 pontos ao mesmo tempo.

O serviço, porém, ficou pela metade. Não houve aumento do quadro de controladores - que só devem rastrear 14 vôos de uma só vez - nem foi previsto o aperfeiçoamento do conjunto principal dos programas dos computadores. Em 2003, o Ministério da Casa Civil cortou as verbas destinadas ao setor, considerando, de acordo com documentos do governo, que “o principal estava feito”. Só em dezembro de 2006 o comando da Aeronáutica retomou o empreendimento.

Ainda há várias etapas a serem cumpridas. Cerca de 80% das antenas precisam ser trocadas ou revitalizadas. As redes de rádio existentes são muito ruins e antigas. O esquema de reservas de equipamentos de emergência é capaz de atender a apenas 10% da demanda se houver uma pane geral. Em determinados pontos, os geradores de energia destinados a entrar em operação no caso de interrupção no fornecimento de eletricidade, só têm capacidade para funcionar por quatro horas.

Em 1999, a Aeronáutica considerava a possibilidade de executar um ambicioso projeto de reconstrução aumentada dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) que, agregados ao avançado Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), cobrem os 8,5 milhões de quilômetros quadrados do território nacional. O plano sairia por estimado US$ 1,6 bilhão e ficaria pronto até 2008. Para ser realizado, dependeria de um ato presidencial determinando que o dinheiro do Fundo Aeronáutico não fosse contingenciado. Pago por todos os usuários da aviação no Brasil, o fundo é usualmente bloqueado pela presidência da República em benefício de outras atividades e da formação do superávit primário nas contas públicas.

Em outubro, o total arrecadado acumulava R$ 1,9 bilhão. Dos R$ 531 milhões prometidos pelo governo para este ano, só R$ 285 milhões foram liberados. Sem a garantia da liberação dos meios de pagamento e encarando uma situação crítica na rede de controle do tráfego, a Aeronáutica optou pela modernização parcial dos Cindactas existentes, operação orçada em cerca de 10% do valor do projeto maior. Um especialista ligado às empresas contratadas para o trabalho diz que, no momento em que a reforma teve início, havia consoles operando há 27 anos. Estavam em boas condições graças ao alto padrão de manutenção adotado pela Força. Durante a fase iniciada no fim do ano passado, será feita a renovação tecnológica das antenas e do sistema primário de processamento de dados.