Fórum Defesa Brasil

Ano passado foram entregues 64 Ejet´s, sendo 25 do modelo E175.

Em 2016 foram entregues 108 Ejet´s, sendo 90 do modelo E175.

Este ano a previsão é entregar cerca de 80 Ejet´s... número esse que está crescendo ano a ano após a pandemia.

Todos os modelos de Ejet´s são produzidos na mesma linha de montagem.

@Cassio

Qual seria a demanda hoje para tirar o E-175 E-2 do papel e manter uma linha de produção aberta mesmo com o E-1 sendo entregue no mercado norte americano?

É possível coexistir ambos modelos na mesma linha de produção, ou não convém, para abastecer o mercado norte americano e outro para o mercado internacional?

Qual o nível de interesse do mercado internacional no E-175 E-2 e e as suas demandas seriam capazes de suportar a linha de produção deste modelo?

Grato.

Tecnicamente a linha acomoda o E175E1 e o E175E2 aí mesmo tempo, sem problemas.
A questão é que não há demanda suficiente, até o momento, fora dos EUA, para viabilizar o E175E2.

Família E2 agora com certificação ETOPS 120, ampliando bastante as chances de venda, ainda mais na Ásia/pacífico.


Um abraço e t+

Cassio escreveu: ↑Ter Mar 12, 2024 8:03 pm Tecnicamente a linha acomoda o E175E1 e o E175E2 aí mesmo tempo, sem problemas.
A questão é que não há demanda suficiente, até o momento, fora dos EUA, para viabilizar o E175E2.

É simplesmente inacreditável que no mundo inteiro não haja demanda suficiente capaz, mesmo na mesma linha de produção, gear a produção do E-175 E-2. O menor número que citas foi de 25 unidades entregues, e mesmo assim, não se encontrou quem se interessasse pelo modelo no mundo inteiro.
Parece, desta forma, que este modelo dos E-2 só cabe mesmo no mercado norte americano. Uma jogada de risco da Embraer que, a priori, não deu certo. Não é possível projetar um avião tendo em mente apenas o mercado norte americano.
Notar que é muito raro de encontrar os modelos menores dos E-Jet fora dos USA.
Sei lá, não dá para entender como este avião não consegue sair do papel sendo que no próprio Brasil ele teria mercado cativo pelas demandas que temos, não fosse a aviação regional esse descalabro que se vê há anos. Na própria America Latina e África seria cabível, mas, fato é que por algum motivo que me foge à capacidade de compreensão, ele simplesmente não conseguiu convencer ninguém a ser adquirido.
Difícil de entender.

FCarvalho escreveu: ↑Seg Mar 18, 2024 1:13 pm

Cassio escreveu: ↑Ter Mar 12, 2024 8:03 pm Tecnicamente a linha acomoda o E175E1 e o E175E2 aí mesmo tempo, sem problemas.
A questão é que não há demanda suficiente, até o momento, fora dos EUA, para viabilizar o E175E2.

É simplesmente inacreditável que no mundo inteiro não haja demanda suficiente capaz, mesmo na mesma linha de produção, gear a produção do E-175 E-2. O menor número que citas foi de 25 unidades entregues, e mesmo assim, não se encontrou quem se interessasse pelo modelo no mundo inteiro.
Parece, desta forma, que este modelo dos E-2 só cabe mesmo no mercado norte americano. Uma jogada de risco da Embraer que, a priori, não deu certo. Não é possível projetar um avião tendo em mente apenas o mercado norte americano.
Notar que é muito raro de encontrar os modelos menores dos E-Jet fora dos USA.
Sei lá, não dá para entender como este avião não consegue sair do papel sendo que no próprio Brasil ele teria mercado cativo pelas demandas que temos, não fosse a aviação regional esse descalabro que se vê há anos. Na própria America Latina e África seria cabível, mas, fato é que por algum motivo que me foge à capacidade de compreensão, ele simplesmente não conseguiu convencer ninguém a ser adquirido.
Difícil de entender.

Olhe para os números do E175E1 e compare quantos foram vendidos nos EUA e fora dele. Aí fica fácil de entender.

Pois é. Mesmo assim é difícil imaginar a Embraer apostando os seus tostões em um mercado praticamente exclusivo para um único modelo dos E-Jet. E parece que não deu certo, pois o E-175 E-2 não vai entrar lá tão cedo, e as cláusulas de escopo não tem data marcada para serem alteradas. Ao contrário.

Quanto tempo a empresa pode insistir no desenvolvimento do E-2 que poderia estar sendo investido nos E-190\195 a fim de tornar os modelos mais atraentes do que já são para o mercado internacional, que aliás, até agora não vingou nos USA

FCarvalho escreveu: ↑Seg Mar 18, 2024 6:45 pm Pois é. Mesmo assim é difícil imaginar a Embraer apostando os seus tostões em um mercado praticamente exclusivo para um único modelo dos E-Jet. E parece que não deu certo, pois o E-175 E-2 não vai entrar lá tão cedo, e as cláusulas de escopo não tem data marcada para serem alteradas. Ao contrário.

Quanto tempo a empresa pode insistir no desenvolvimento do E-2 que poderia estar sendo investido nos E-190\195 a fim de tornar os modelos mais atraentes do que já são para o mercado internacional, que aliás, até agora não vingou nos USA

Insistir no desenvolvimento? Não entendi.
O desenvolvimento do E175E2 foi uma jogada pra proteger o mercado norte americano dominado pelo E175 e que poderia estar em risco com o desenvolvimento do MRJ. E cumpriu seu papel, mesmo que não venda....
E aliás está se investindo muito na melhoria dos outros E2... Não viu a notícia do ETOPS-120? E vem mais coisa por aí...

Aliás foram divulgados os resultados da empresa em 2023. Foram muitos bons. Quem tiver interesse pode dar uma olhada.

Veja lá se eu sou doido ou tenho nexo com a realidade.

Uma empresa regional no nordeste, para ficar no exemplo que mais creio ser categórico do quanto o E-175 E-2 faz sentido no mercado regional brasileiro, que tem 9 estados, poderia operar, salvo melhor juízo, com pelo menos 72 aeronaves, caso se propusesse a dispor de aviões todos os dias saindo de manhã cedo para fazer ligações entre todas as capitais. Se colocarmos mais alguns destinos importantes para o turismo regional, seja de negócios, férias ou até fretamento, podemos passar de 80 aviões fácil em operação diária fácil.

Mas veja só como são as coisas no Brasil. A aviação regional está limitada a aviões com no máximo 50 pax, o que praticamente inviabiliza os E-Jet no mercado nacional operar no setor para o qual foram originalmente criados. Então, se algum quiser operar com E-175 no Brasil, independente da variante, tem que abrir uma empresa que opere apenas a nível regional, terá que fazê-lo sob todas as regras, limites e burocracias que as nacionais tem, sem o mesmo cabedal de rotas daquelas.

Simplesmente é o primeiro passo para matar qualquer empreitada na aviação regional com os aviões da Embraer, a não ser que se queira limitar aos ERJ-145 e família, o que hoje em dia, ainda seria muito bem vindo em muitos lugares. Mas mesmo assim, com custos no longo prazo que ficariam muito caros de sustentar.

E aqui penso que a leitura que fiz acima presta-se tanto aos E-175 como aos E-190 e E-195, na versão E-2. É questão de saber encaixar. Mas a priori, é para se ver que em todas as regiões do país, se a realidade fosse outra, teríamos, na verdade temos, espaço de sobra para toda a família E-Jet no Brasil, com sobras para ser das mais empregadas por todas as empresas aéreas.

Para finalizar, na minha região, seria possível empregar pelo menos 42 E-175 E-2 na mesma estrutura posta acima. Isto ligando apenas as capitais. Se levamos em conta as maiores cidades do interior de cada estado e que tenham capacidade de sustentar voos diários, passamos de 50 aviões em operação diariamente. Só aqui seriam mais de 100 aviões para cobrir duas regiões. Imagina se esta métrica, sendo correta, fosse aplicada ao país inteiro.

Mas isso sou apenas eu divagando aqui com os meus botões.

Também acho que um jato do porte do E175 teria espaço por aqui. Mas precisamos melhorar nossa infraestrutura de aeroportos, e também a estrutura de custos para o setor de aviação.

Cassio escreveu: ↑Ter Mar 19, 2024 3:28 pm Também acho que um jato do porte do E175 teria espaço por aqui. Mas precisamos melhorar nossa infraestrutura de aeroportos, e também a estrutura de custos para o setor de aviação.

Esse é um problema que diversos governos do país estão tentando, ainda que de forma errática, através das privatizações, melhorar no longo prazo.

Creio que fizeram uma mudança muito boa quando obrigaram as empresas a levar junto com os aeroportos das capitais os regionais também, de forma que haja investimentos em toda a rede, e não apenas em um único ponto de referência.
Infelizmente a Infraero ficou, ainda, com a maior parte dos aeroportos localizados nos interiores da vida onde a iniciativa privada não entra, e não quer entrar, e apoia indiretamente municípios com pistas de pouso e que por ventura queiram\precisam investir nos mesmos em termos de infraestrutura, o que é o caso da maioria das cidades brasileiras.

Como os recursos da Infraero são sempre escassos para fazer o que é necessário, dependendo também do que governo federal, estaduais e municipais resolvam disponibilizar ao setor, ficamos basicamente com uma mão na frente e a outra atrás.

É o caso, por exemplo, dos municípios que ficam dentro dos 150 km de linha de fronteira considerados pela legislação atual, que praticamente dependem de Brasília para fazer qualquer coisa neste sentido. E o retrospecto é sempre negativo. Falo por experiência própria, de quem já morou quase dez anos na fronteira.

Acredito que um bom exemplo que poderia ser disseminado no país, com as devidas adaptações é o VOA SP, que até onde consigo saber tem feito um trabalho muito bom não apenas de expansão da rede aeroviária no interior como tem suplantado essa vexatória mania que ainda temos aqui e achar que avião é coisa de rico.

Uma luz no fim do túnel? Não sei, mas exemplos como esses fazem a gente pensar que é possível tirar a aviação regional do ostracismos em que foi lançada há décadas por quem de obrigação deveria sustentar e proteger este mais que importante setor da economia e da vida nacional.

As ações da Embraer atingiram maior valor histórico entre ontem e hoje, ultrapassando o recorde de 2015.


Um abraço e t+

Estou sorrindo de orelha a orelha. E olha que há muito espaço para futuras valorizações. A empresa ainda vai mostrar aos investidores que tem muito mais potencial e valor. Mas claro que vão ocorrer correções de preço por realização de lucros.

Imagina se ela conseguisse vender seus aviões no Brasil, que é um dos cinco maiores mercados de aviação civil comercial do mundo.