Caos aéreo - Controladores de Curitiba criticam Aeronáutica
Enviado: Sáb Dez 09, 2006 10:36 am
Meus prezados:
O PREÇO DA TRANQÜILIDADE
Controladores de vôo de Curitiba denunciam manipulações na legislação em vigor e irregularidades no controle do espaço aéreo brasileiro.
Em meio a uma crise nunca vista anteriormente no sistema aéreo brasileiro, identificamos esforços de diversas áreas da sociedade para se evitar prejuízos ainda maiores para a economia brasileira. Os controladores de vôo, em todo o Brasil, estão trabalhando com carga horária máxima, os aeronautas, apesar de estarem sofrendo na própria pele os reflexos da crise, dão sua parcela de contribuição ao colaborar com os controladores de vôo e cumprirem à risca e sem nenhum tipo de interferência ou questionamento as instruções dos órgãos de controle. As autoridades civis também estão se movimentando, criando um grupo de trabalho interministerial que estuda a situação e tem por objetivo assessorar o governo federal acerca do caos que tornou o controle de tráfego aéreo no Brasil. Até mesmo setores pouco relacionados à aviação, como o industrial e o turístico, já se manifestaram a respeito desse insustentável quadro. Entretanto, os controladores de tráfego aéreo têm observado um setor da sociedade de fundamental importância para a solução do chamado “apagão aéreo” na contramão dos demais: as autoridades militares.
No dia 29 de setembro desse ano, ocorreu o maior acidente aeronáutico de todos os tempos no Brasil. É de conhecimento de todos que, nesse dia, um jato Boeing 737-800, da empresa brasileira Gol, chocou-se no ar com um jato Legacy, de fabricação da empresa Embraer, e que isso causou a queda do Boeing e a morte de todas as 154 pessoas a bordo. O choque de duas aeronaves, em vôo, é um tipo de acidente muito raro e de proporções catastróficas para diversos setores. Tal fato influencia o mercado econômico, o setor hoteleiro, prejudica a imagem do país no exterior e - principalmente – gera um sentimento de apreensão no setor aeroviário. Essa apreensão é muito natural em casos como esse. A adoção de mais cautela e o aumento no gradiente de segurança são medidas de padrão internacional. Como exemplo, podemos citar o acidente ocorrido alguns anos atrás na Suíça, no qual um Tupolev russo chocou-se, em vôo, com um Boeing 757. Entre as vítimas, estavam 45 crianças russas. O fato comoveu a comunidade internacional e o governo suíço determinou a redução de 40% do tráfego aéreo naquele país.
Infelizmente, o que está acontecendo no Brasil é exatamente o oposto. Enquanto controladores de vôo em Brasília, Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro adotam medidas para elevar a segurança de vôo para os padrões internacionais, tais como limitar a quantidade máxima de aeronaves controladas ao mesmo tempo por um mesmo controlador, trabalhar sempre com um assistente ao seu lado ou exigir equipamentos em condições aceitáveis para a execução do serviço de controle de tráfego aéreo, as autoridades militares da Força Aérea Brasileira, responsáveis pela confecção das normas e regulamentos aeronáuticos, implementam modificações nas legislações em vigor que diminuem a segurança das operações de vôo e causam indignação nos controladores de vôo que, por força do ofício de militar, precisam se calar ante as ordens de seus superiores hierárquicos.
Vem de Curitiba a denúncia de manipulações nos regulamentos que regem o andamento do serviço de controle de tráfego aéreo no Brasil. Uma das mudanças mais significativas atinge a carga horária de trabalho dos controladores. O regulamento que trata desse assunto é o Manual do Ministério da Aeronáutica MMA 100-30, datado de 23 de agosto de 1990. Entre outras coisas, tal manual regulariza quantas horas um controlador de vôo pode trabalhar por mês e por quantas horas ininterruptas o controlador pode trabalhar dentro de seu turno de serviço. Em 10 de maio de 2005, bem antes da crise atual, foi publicado o Ofício Circular nº. 331, do Subdepartamento de Operações (SDOP), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Este ofício atualiza alguns itens do MMA 100-30 e ajusta alguns parâmetros, inclusive diminuindo a carga horária máxima de órgãos de controle de maior movimento. Entretanto, em 14 de novembro de 2006, em meio à crise e às vésperas de um feriado e um iminente colapso do sistema, o Brigadeiro Ricardo da Silva Servan, publica um outro ofício do SDOP que diz que no que tange a carga horária máxima dos controladores, deve ser desconsiderado o Ofício Circular nº. 331 e se adotar o que prevê o MMA 100-30. Em outras palavras, o que o Brig. Servan fez foi aumentar a carga horária máxima dos controladores de vôo. Em Curitiba, esse aumento foi de 4 horas por mês, mas em Brasília e em São Paulo, o aumento atinge o alarmante número de 12 horas a mais trabalhadas por mês.
A intenção de tal medida é clara. Os brigadeiros que comandam o tráfego aéreo no Brasil se viram acuados pelos seus próprios erros e pela sua própria falta de planejamento. Eles precisavam de mais controladores para gerir a situação crítica, mas não possuíam. E nem mesmo as novas contratações iriam amenizar o quadro caótico, pois cada controlador recontratado necessitava de treinamento para se atualizar e se familiarizar com as atuais circunstâncias. A única solução que eles vislumbraram foi sobrecarregar ainda mais os já sobrecarregados controladores de vôo, principalmente em Brasília e Curitiba, dois dos maiores eixos do tráfego aéreo no Brasil. Vale dizer que, antes mesmo de o acidente ocorrer, os controladores de Curitiba e Brasília já vinham trabalhando beirando a carga horária máxima, que na época era de 152 e 144 horas mensais respectivamente.
Outra medida que desagradou bastante os controladores de vôo de Curitiba foi a publicação do Aviso Operacional nº. 05/2006 da Divisão Operacional (DO) do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA2), datado de 01 de novembro de 2006 e aprovado pelo Coronel Ayrton José Schultze, Comandante do CINDACTA2. Esse Aviso Operacional modifica o item 5.7 do Modelo Operacional do Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW), documento igualmente aprovado pelo comandante do CINDACTA2 e que traça diretrizes próprias a cada órgão de controle que devem ser seguidas pelos controladores de vôo que ali trabalham. Segundo o Modelo antigo, cada controlador poderia controlar no máximo 6 (seis) aeronaves ao mesmo tempo, sem a ajuda de um assistente. Além disso, o modelo recomendava que os controladores ocupassem uma posição de controle por, no máximo, duas horas ininterruptas. Com a entrada em vigor do Aviso 05/2006, o número de aeronaves por controlador sem assistente subiu para até 10 e a recomendação de não ultrapassar duas horas ininterruptas numa posição de controle simplesmente desapareceu.
Parece estranho que o comando do CINDACTA2 tenha diminuído tanto assim a sua margem de segurança, sem uma explicação. Na verdade, a explicação se encontra numa decisão tomada pelo grupo de controladores do ACC-CW. Eles decidiram por bem aumentar a margem de segurança e trabalhar sempre em dupla em cada posição de controle. Além disso, devido a deficiências de equipamentos, eles também decidiram reduzir o número máximo de aeronaves por setor. Setores nos quais era permitida a evolução de 15 ou 16 aeronaves simultaneamente passaram a atingir a saturação com apenas 12 aeronaves. Isso causou a ira dos oficiais do CINDACTA 2, que declararam uma verdadeira guerra contra os seus próprios controladores de vôo. Ao longo desse mês de novembro, ameaças e discussões são uma constante naquele órgão de controle. O próprio chefe do Centro de Controle de Área, Tenente Sérgio Luiz Bonfim Pinto, em uma reunião de início de turno de serviço, ameaçou afastar os controladores que se negassem a trabalhar sob as regras do Aviso Operacional nº. 05/2006. Segundo esse oficial, os controladores de vôo afastados, seriam obrigados a se justificarem por escrito. Isso, segundo os controladores de vôo de Curitiba, seria uma artimanha dos oficiais para enquadrar os controladores no Art. 10º do Regulamento Disciplinar da Aeronáutica (RDAER) por insubordinação.
As reclamações dos controladores de vôo de Curitiba não param por aí. Logo após o feriado da proclamação da república, no dia 16 de novembro de 2006, o SDOP envia um fax com mais determinações do Brig. Servan ao CINDACTA2. Dessa vez, suas ordens fazem referência à Circular de Informação Aeronáutica 12/90 (AIC 12/90), datada de 28 de dezembro de 1990. Essa circular define e estipula parâmetros para a execução do controle do fluxo de tráfego aéreo. Segundo a AIC 12/90 (Item 2-3), é de responsabilidade dos órgãos de controle identificar os momentos em que há risco de congestionamento e/ou saturação dos seus setores e, a partir daí, adotar medidas restritivas ao fluxo de tráfego, a fim de evitar que os limites de segurança sejam violados. Desde 16 de novembro, as pessoas que estão, de fato, bem preparadas para avaliar os riscos e definir soluções, visando à segurança dos usuários, estão de mãos atadas, pois todas as decisões a respeito de controle e gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo passaram a ser tomadas pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Os controladores de vôo rebatem as ordens do Brig. Servan, alegando que as suas atividades, muitas vezes, requerem medidas imediatas e a coordenação com o CGNA, demanda muito tempo, pois o órgão está localizado apenas no Rio de Janeiro. Além disso, os supervisores dos órgãos alegam que as medidas adotadas pelo CGNA não são eficazes e expõem os passageiros a riscos de colisão, pois o CGNA está preocupado apenas em liberar as decolagens das aeronaves e evitar os tumultos nos aeroportos que temos visto nos noticiários. Tal afirmação é corroborada pelo item "g", subitem "f", do fax do Brig. Servan. Segundo o documento, restringir a decolagem de uma aeronave é uma “medida extrema”. Na prática, as aeronaves decolam, mesmo com os setores saturados ou congestionados, mas elas são obrigadas a fazer esperas em vôo, voando em círculos sobre um determinado ponto, fora dos setores saturados, gastando combustível valioso e correndo riscos desnecessários.
Esses procedimentos vêm preocupando os controladores de vôo. Em Curitiba, dois operadores já estão afastados de suas funções por não concordarem com o conteúdo do referido fax. Apesar de todos os problemas já causados, os oficiais que trabalham como Chefes de Equipe no Centro de Controle de Área de Curitiba determinam que os controladores executem, à risca, as ordens passadas pelo SDOP e pelo CGNA.
A interferência dos oficiais também preocupa os controladores de Curitiba. Segundo relatos de pessoas ligadas à Sessão de Instrução do ACC-CW, os oficiais que cumprem serviço de Chefe de Equipe no ACC-CW não estão devidamente habilitados. O regulamento que traça diretrizes para habilitações técnicas e certificados para controladores de tráfego aéreo é a Instrução do Ministério da Aeronáutica 100-18 (IMA-100-18), datada de 30 de junho de 1994. Essa IMA foi atualizada, em 13 de fevereiro de 2002, pelo Ofício Circular nº. 268 do Subdepartamento de Operações do DECEA. De acordo com tais documentos, a habilitação de um Chefe de Equipe requer a conclusão de um estágio de adaptação, planejado e executado pelo órgão de controle, com carga horária mínima de 60 (sessenta) horas (Item 13.1, letra “d”, Of. Circ. Nº. 268/SDOP). Apesar de a Sessão de Instrução do ACC-CW, sessão responsável pela execução dos estágios e instruções aos militares do Centro de Controle de Área de Curitiba, desconhecer a realização do estágio por parte dos oficiais, a cada turno de serviço, há um oficial cujas atribuições são “dirigir a equipe operacional através de ações administrativas, técnicas e operacionais diretamente afetas ao órgão de controle, informando imediatamente à chefia do órgão as irregularidades ocorridas” (Item 4.1.1, IMA 100-18). A interrogação que paira sobre todos os envolvidos com os serviços de tráfego aéreo prestados pelo ACC-CW é: Como alguém pode executar uma função de tamanha importância e responsabilidade, como a de Chefe de Equipe, sem estar devidamente habilitado? Estamos frente a frente com uma irresponsabilidade semelhante a entregar um automóvel nas mãos de uma pessoa que não possui carteira de motorista.
As notícias sobre a crise aérea que assola o país estão diariamente presentes em diversas mídias. Telejornais, sites especializados em notícias, rádios, imprensa escrita, todos os meios de comunicação tentam municiar o cidadão com informações atualizadas e confiáveis sobre a situação dos nossos céus. Muitas vezes vemos notícias que falam de “situação de normalidade” ou “clima de tranqüilidade” nos aeroportos. Entretanto, normalmente não nos preocupamos com os bastidores dessas notícias e nem com os meios utilizados para atingir esse aparente ar de calmaria. Hoje sabemos que negligenciar a fiscalização sobre os órgãos de controle do espaço aéreo no Brasil é muito perigoso. As denúncias dos controladores de vôo devem ser apuradas pela justiça e, se forem constatadas irregularidades, os responsáveis devem ser indiciados e punidos. É hora de conscientizar a população – e, sobretudo, as autoridades militares - de que o atraso de um vôo significa a manutenção da segurança de todos os demais já em execução.
O(s) autor(es) deste documento pediu(ram) para manter-se no anonimato.--
Documento este em nota de rodapé da noticia na Folha de São Paulo
Controladores de Curitiba criticam a Aeronáutica
MARI TORTATO
DA AGÊNCIA FOLHA, EM CURITIBA
Texto entregue à Folha por um controlador de vôo do Cindacta-2 (Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo), de Curitiba (PR), denuncia que a Aeronáutica promoveu ""manipulações na legislação em vigor e irregularidades no controle do espaço aéreo brasileiro" para tentar acabar com o caos no setor e com o desgaste do governo federal no episódio.
O documento -apócrifo e intitulado ""O preço da tranqüilidade"- afirma que a carga horária mensal dos controladores aumentou quatro horas em Curitiba e 12 horas em Brasília e São Paulo. A nova carga horária entrou em vigor em 14 de novembro, após o início da crise no setor.
Entre as supostas manipulações na legislação, o texto cita uma norma do Cindacta-2 de 1º de novembro -o aviso circular 05/2006- que elevou de seis para "nove ou dez" o número de aeronaves por controlador, sem ajuda de assistente. A norma também eliminou a figura do coordenador de setor, espécie de terceiro operador para ajuda em momentos de tráfego intenso.
Fonte: Folha de SP 07/12/2006
Divulguem o mais rápido possível tal documento, a fim de garantir a integridade da segurança do espaço aéreo brasileiro.
É! Em nome de uma disciplina hierárquica e visando apenas a carreira, os chefes (não líderes, só chefetes) se anulam, ficando insípidos, inodoros, amorfos e sem peso específico em relação aos superiores e verdadeiros feitores de escravos, em relação aos seus subordinados. Na Argentina, deu-se a isso o nome de "Estatuto do dever cumprido". O subordinado cumpria cegamente as ordens emanadas do seu superior, sem qüestioná-las. Lá, como conseqüência, ocorreram milhares de assassinatos. Aqui, falta pouco para tal.
Um abraço e até mais...
O PREÇO DA TRANQÜILIDADE
Controladores de vôo de Curitiba denunciam manipulações na legislação em vigor e irregularidades no controle do espaço aéreo brasileiro.
Em meio a uma crise nunca vista anteriormente no sistema aéreo brasileiro, identificamos esforços de diversas áreas da sociedade para se evitar prejuízos ainda maiores para a economia brasileira. Os controladores de vôo, em todo o Brasil, estão trabalhando com carga horária máxima, os aeronautas, apesar de estarem sofrendo na própria pele os reflexos da crise, dão sua parcela de contribuição ao colaborar com os controladores de vôo e cumprirem à risca e sem nenhum tipo de interferência ou questionamento as instruções dos órgãos de controle. As autoridades civis também estão se movimentando, criando um grupo de trabalho interministerial que estuda a situação e tem por objetivo assessorar o governo federal acerca do caos que tornou o controle de tráfego aéreo no Brasil. Até mesmo setores pouco relacionados à aviação, como o industrial e o turístico, já se manifestaram a respeito desse insustentável quadro. Entretanto, os controladores de tráfego aéreo têm observado um setor da sociedade de fundamental importância para a solução do chamado “apagão aéreo” na contramão dos demais: as autoridades militares.
No dia 29 de setembro desse ano, ocorreu o maior acidente aeronáutico de todos os tempos no Brasil. É de conhecimento de todos que, nesse dia, um jato Boeing 737-800, da empresa brasileira Gol, chocou-se no ar com um jato Legacy, de fabricação da empresa Embraer, e que isso causou a queda do Boeing e a morte de todas as 154 pessoas a bordo. O choque de duas aeronaves, em vôo, é um tipo de acidente muito raro e de proporções catastróficas para diversos setores. Tal fato influencia o mercado econômico, o setor hoteleiro, prejudica a imagem do país no exterior e - principalmente – gera um sentimento de apreensão no setor aeroviário. Essa apreensão é muito natural em casos como esse. A adoção de mais cautela e o aumento no gradiente de segurança são medidas de padrão internacional. Como exemplo, podemos citar o acidente ocorrido alguns anos atrás na Suíça, no qual um Tupolev russo chocou-se, em vôo, com um Boeing 757. Entre as vítimas, estavam 45 crianças russas. O fato comoveu a comunidade internacional e o governo suíço determinou a redução de 40% do tráfego aéreo naquele país.
Infelizmente, o que está acontecendo no Brasil é exatamente o oposto. Enquanto controladores de vôo em Brasília, Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro adotam medidas para elevar a segurança de vôo para os padrões internacionais, tais como limitar a quantidade máxima de aeronaves controladas ao mesmo tempo por um mesmo controlador, trabalhar sempre com um assistente ao seu lado ou exigir equipamentos em condições aceitáveis para a execução do serviço de controle de tráfego aéreo, as autoridades militares da Força Aérea Brasileira, responsáveis pela confecção das normas e regulamentos aeronáuticos, implementam modificações nas legislações em vigor que diminuem a segurança das operações de vôo e causam indignação nos controladores de vôo que, por força do ofício de militar, precisam se calar ante as ordens de seus superiores hierárquicos.
Vem de Curitiba a denúncia de manipulações nos regulamentos que regem o andamento do serviço de controle de tráfego aéreo no Brasil. Uma das mudanças mais significativas atinge a carga horária de trabalho dos controladores. O regulamento que trata desse assunto é o Manual do Ministério da Aeronáutica MMA 100-30, datado de 23 de agosto de 1990. Entre outras coisas, tal manual regulariza quantas horas um controlador de vôo pode trabalhar por mês e por quantas horas ininterruptas o controlador pode trabalhar dentro de seu turno de serviço. Em 10 de maio de 2005, bem antes da crise atual, foi publicado o Ofício Circular nº. 331, do Subdepartamento de Operações (SDOP), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Este ofício atualiza alguns itens do MMA 100-30 e ajusta alguns parâmetros, inclusive diminuindo a carga horária máxima de órgãos de controle de maior movimento. Entretanto, em 14 de novembro de 2006, em meio à crise e às vésperas de um feriado e um iminente colapso do sistema, o Brigadeiro Ricardo da Silva Servan, publica um outro ofício do SDOP que diz que no que tange a carga horária máxima dos controladores, deve ser desconsiderado o Ofício Circular nº. 331 e se adotar o que prevê o MMA 100-30. Em outras palavras, o que o Brig. Servan fez foi aumentar a carga horária máxima dos controladores de vôo. Em Curitiba, esse aumento foi de 4 horas por mês, mas em Brasília e em São Paulo, o aumento atinge o alarmante número de 12 horas a mais trabalhadas por mês.
A intenção de tal medida é clara. Os brigadeiros que comandam o tráfego aéreo no Brasil se viram acuados pelos seus próprios erros e pela sua própria falta de planejamento. Eles precisavam de mais controladores para gerir a situação crítica, mas não possuíam. E nem mesmo as novas contratações iriam amenizar o quadro caótico, pois cada controlador recontratado necessitava de treinamento para se atualizar e se familiarizar com as atuais circunstâncias. A única solução que eles vislumbraram foi sobrecarregar ainda mais os já sobrecarregados controladores de vôo, principalmente em Brasília e Curitiba, dois dos maiores eixos do tráfego aéreo no Brasil. Vale dizer que, antes mesmo de o acidente ocorrer, os controladores de Curitiba e Brasília já vinham trabalhando beirando a carga horária máxima, que na época era de 152 e 144 horas mensais respectivamente.
Outra medida que desagradou bastante os controladores de vôo de Curitiba foi a publicação do Aviso Operacional nº. 05/2006 da Divisão Operacional (DO) do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA2), datado de 01 de novembro de 2006 e aprovado pelo Coronel Ayrton José Schultze, Comandante do CINDACTA2. Esse Aviso Operacional modifica o item 5.7 do Modelo Operacional do Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW), documento igualmente aprovado pelo comandante do CINDACTA2 e que traça diretrizes próprias a cada órgão de controle que devem ser seguidas pelos controladores de vôo que ali trabalham. Segundo o Modelo antigo, cada controlador poderia controlar no máximo 6 (seis) aeronaves ao mesmo tempo, sem a ajuda de um assistente. Além disso, o modelo recomendava que os controladores ocupassem uma posição de controle por, no máximo, duas horas ininterruptas. Com a entrada em vigor do Aviso 05/2006, o número de aeronaves por controlador sem assistente subiu para até 10 e a recomendação de não ultrapassar duas horas ininterruptas numa posição de controle simplesmente desapareceu.
Parece estranho que o comando do CINDACTA2 tenha diminuído tanto assim a sua margem de segurança, sem uma explicação. Na verdade, a explicação se encontra numa decisão tomada pelo grupo de controladores do ACC-CW. Eles decidiram por bem aumentar a margem de segurança e trabalhar sempre em dupla em cada posição de controle. Além disso, devido a deficiências de equipamentos, eles também decidiram reduzir o número máximo de aeronaves por setor. Setores nos quais era permitida a evolução de 15 ou 16 aeronaves simultaneamente passaram a atingir a saturação com apenas 12 aeronaves. Isso causou a ira dos oficiais do CINDACTA 2, que declararam uma verdadeira guerra contra os seus próprios controladores de vôo. Ao longo desse mês de novembro, ameaças e discussões são uma constante naquele órgão de controle. O próprio chefe do Centro de Controle de Área, Tenente Sérgio Luiz Bonfim Pinto, em uma reunião de início de turno de serviço, ameaçou afastar os controladores que se negassem a trabalhar sob as regras do Aviso Operacional nº. 05/2006. Segundo esse oficial, os controladores de vôo afastados, seriam obrigados a se justificarem por escrito. Isso, segundo os controladores de vôo de Curitiba, seria uma artimanha dos oficiais para enquadrar os controladores no Art. 10º do Regulamento Disciplinar da Aeronáutica (RDAER) por insubordinação.
As reclamações dos controladores de vôo de Curitiba não param por aí. Logo após o feriado da proclamação da república, no dia 16 de novembro de 2006, o SDOP envia um fax com mais determinações do Brig. Servan ao CINDACTA2. Dessa vez, suas ordens fazem referência à Circular de Informação Aeronáutica 12/90 (AIC 12/90), datada de 28 de dezembro de 1990. Essa circular define e estipula parâmetros para a execução do controle do fluxo de tráfego aéreo. Segundo a AIC 12/90 (Item 2-3), é de responsabilidade dos órgãos de controle identificar os momentos em que há risco de congestionamento e/ou saturação dos seus setores e, a partir daí, adotar medidas restritivas ao fluxo de tráfego, a fim de evitar que os limites de segurança sejam violados. Desde 16 de novembro, as pessoas que estão, de fato, bem preparadas para avaliar os riscos e definir soluções, visando à segurança dos usuários, estão de mãos atadas, pois todas as decisões a respeito de controle e gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo passaram a ser tomadas pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Os controladores de vôo rebatem as ordens do Brig. Servan, alegando que as suas atividades, muitas vezes, requerem medidas imediatas e a coordenação com o CGNA, demanda muito tempo, pois o órgão está localizado apenas no Rio de Janeiro. Além disso, os supervisores dos órgãos alegam que as medidas adotadas pelo CGNA não são eficazes e expõem os passageiros a riscos de colisão, pois o CGNA está preocupado apenas em liberar as decolagens das aeronaves e evitar os tumultos nos aeroportos que temos visto nos noticiários. Tal afirmação é corroborada pelo item "g", subitem "f", do fax do Brig. Servan. Segundo o documento, restringir a decolagem de uma aeronave é uma “medida extrema”. Na prática, as aeronaves decolam, mesmo com os setores saturados ou congestionados, mas elas são obrigadas a fazer esperas em vôo, voando em círculos sobre um determinado ponto, fora dos setores saturados, gastando combustível valioso e correndo riscos desnecessários.
Esses procedimentos vêm preocupando os controladores de vôo. Em Curitiba, dois operadores já estão afastados de suas funções por não concordarem com o conteúdo do referido fax. Apesar de todos os problemas já causados, os oficiais que trabalham como Chefes de Equipe no Centro de Controle de Área de Curitiba determinam que os controladores executem, à risca, as ordens passadas pelo SDOP e pelo CGNA.
A interferência dos oficiais também preocupa os controladores de Curitiba. Segundo relatos de pessoas ligadas à Sessão de Instrução do ACC-CW, os oficiais que cumprem serviço de Chefe de Equipe no ACC-CW não estão devidamente habilitados. O regulamento que traça diretrizes para habilitações técnicas e certificados para controladores de tráfego aéreo é a Instrução do Ministério da Aeronáutica 100-18 (IMA-100-18), datada de 30 de junho de 1994. Essa IMA foi atualizada, em 13 de fevereiro de 2002, pelo Ofício Circular nº. 268 do Subdepartamento de Operações do DECEA. De acordo com tais documentos, a habilitação de um Chefe de Equipe requer a conclusão de um estágio de adaptação, planejado e executado pelo órgão de controle, com carga horária mínima de 60 (sessenta) horas (Item 13.1, letra “d”, Of. Circ. Nº. 268/SDOP). Apesar de a Sessão de Instrução do ACC-CW, sessão responsável pela execução dos estágios e instruções aos militares do Centro de Controle de Área de Curitiba, desconhecer a realização do estágio por parte dos oficiais, a cada turno de serviço, há um oficial cujas atribuições são “dirigir a equipe operacional através de ações administrativas, técnicas e operacionais diretamente afetas ao órgão de controle, informando imediatamente à chefia do órgão as irregularidades ocorridas” (Item 4.1.1, IMA 100-18). A interrogação que paira sobre todos os envolvidos com os serviços de tráfego aéreo prestados pelo ACC-CW é: Como alguém pode executar uma função de tamanha importância e responsabilidade, como a de Chefe de Equipe, sem estar devidamente habilitado? Estamos frente a frente com uma irresponsabilidade semelhante a entregar um automóvel nas mãos de uma pessoa que não possui carteira de motorista.
As notícias sobre a crise aérea que assola o país estão diariamente presentes em diversas mídias. Telejornais, sites especializados em notícias, rádios, imprensa escrita, todos os meios de comunicação tentam municiar o cidadão com informações atualizadas e confiáveis sobre a situação dos nossos céus. Muitas vezes vemos notícias que falam de “situação de normalidade” ou “clima de tranqüilidade” nos aeroportos. Entretanto, normalmente não nos preocupamos com os bastidores dessas notícias e nem com os meios utilizados para atingir esse aparente ar de calmaria. Hoje sabemos que negligenciar a fiscalização sobre os órgãos de controle do espaço aéreo no Brasil é muito perigoso. As denúncias dos controladores de vôo devem ser apuradas pela justiça e, se forem constatadas irregularidades, os responsáveis devem ser indiciados e punidos. É hora de conscientizar a população – e, sobretudo, as autoridades militares - de que o atraso de um vôo significa a manutenção da segurança de todos os demais já em execução.
O(s) autor(es) deste documento pediu(ram) para manter-se no anonimato.--
Documento este em nota de rodapé da noticia na Folha de São Paulo
Controladores de Curitiba criticam a Aeronáutica
MARI TORTATO
DA AGÊNCIA FOLHA, EM CURITIBA
Texto entregue à Folha por um controlador de vôo do Cindacta-2 (Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo), de Curitiba (PR), denuncia que a Aeronáutica promoveu ""manipulações na legislação em vigor e irregularidades no controle do espaço aéreo brasileiro" para tentar acabar com o caos no setor e com o desgaste do governo federal no episódio.
O documento -apócrifo e intitulado ""O preço da tranqüilidade"- afirma que a carga horária mensal dos controladores aumentou quatro horas em Curitiba e 12 horas em Brasília e São Paulo. A nova carga horária entrou em vigor em 14 de novembro, após o início da crise no setor.
Entre as supostas manipulações na legislação, o texto cita uma norma do Cindacta-2 de 1º de novembro -o aviso circular 05/2006- que elevou de seis para "nove ou dez" o número de aeronaves por controlador, sem ajuda de assistente. A norma também eliminou a figura do coordenador de setor, espécie de terceiro operador para ajuda em momentos de tráfego intenso.
Fonte: Folha de SP 07/12/2006
Divulguem o mais rápido possível tal documento, a fim de garantir a integridade da segurança do espaço aéreo brasileiro.
É! Em nome de uma disciplina hierárquica e visando apenas a carreira, os chefes (não líderes, só chefetes) se anulam, ficando insípidos, inodoros, amorfos e sem peso específico em relação aos superiores e verdadeiros feitores de escravos, em relação aos seus subordinados. Na Argentina, deu-se a isso o nome de "Estatuto do dever cumprido". O subordinado cumpria cegamente as ordens emanadas do seu superior, sem qüestioná-las. Lá, como conseqüência, ocorreram milhares de assassinatos. Aqui, falta pouco para tal.
Um abraço e até mais...