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Como o texto é meio grandinho, vou dividir em duas partes..
ai vai a parte 1...
A versão final da família Paveway III merece uma atenção especial. Ela é a famosa super bomba de penetração "Deep Throat" (Garganta Profunda) que foi usada na última noite da Tempestade no Deserto. Oficialmente designada GBU-28/B. Suas origens datam de agosto de 1990, quando o primeiro planejamento para a companha de ofensiva aérea contra o Iraque começaram. Conforme os estrategistas no que era chamado de Buraco Negro (Black Hole) começaram a observar os alvos estratégicos ao redor de Bagdá, eles notaram uma série de super protegidos bunkers de comando e controle (C2), tão bem construidos que existia dúvidas a respeito da habilidade das bombas BLU-109/B penetrar e destrui-lás. Com isso em mente, um pedido foi feito para que um estudo para o problema fosse feito na Divisão de Armamento Aéreo da USAF na Base Aérea de Eglin, na Flórida. Em Eglin, um silencioso estudo foi iniciado para solucionar os problemas associados com uma bomba de penetração melhorada. No grupo de estudo, liderado pelo Major Richard Wright, existia um engenheiro chamada Al Weimorts, que estava começando a fazer uns esquemas iniciais para uma bomba que pudesse cumprir os seus objetivos. E essa idéia permaneceu até que os primeiros resultados de danos da Tempestade no Deserto começaram a chegar. Em 21 de janeiro de 1991, estava claro que os bombas guiadas à laser baseadas na BLU-109/B não eram capazes de cumprir os seus objetivos. Tudo o que tinha sido feito com os bunkers grandes foi limpar a sua superficie, e nada mais. Pior, com a quantidade cada vez maior de outros bunkers de C2 iraquianos sendo destruidos, uma maior porcentagem de lideranças iraquianas começavam a buscar refugio nos grandes bunkers daonde continuavam a realizar suas operações. Isso tornou a destruição desses bunkers de grande prioridade, e a noticia chegou para o time em Eglins para encontrar logo um jeito de fazer isso rapidamente.
Dadas as ordens, a Texas Instruments (TI - responsável pelo desenvolvimento das LGB's Paveway), assim como o time responsável pela BLU-109/B na Lockheed, começaram a trabalhar em um numero de diferentes problemas ao mesmo tempo. Primeiro havia o problema da ogiva. Enquanto o design básico da BLU-109/B era ótimo, o que era necessário era algo maior - mais longo e pesado, com uma carga de explosivos maior. Também, uma vez que eles tinham que "modelar" um kit Paveway III naquilo, e tinham que manter uma capacidade dessa arma ser transportada e lançada de um F-111F ou F-15E, era necessário não ter um diâmetro maior que o da BLU-109/B. Isso resultou em uma longo, e superficial ogiva, com uma cavidade longa no interior, ou "garganta" para o preenchimento explosivo. Por causa a bomba ganhou o apelido de "garganta profunda".
Depois disso, para usinar e finalizar uma estrutura de aço maciço iria demorar meses, e o time em Eglin tinha dias. Por sorte, um engenheiro na fábrica da Lockheed aonde as BLU-109/B eram contruidas era um ex-soldado do US Army e se lembrou que havia um estoque de velhas peças de artilharia de 203mm abandonadas (literalmente) no Arsenal Letterkenny na Pensilvania. Feitas do mesmo material que as BLU-109/B, elas estavam lá esquecidas por já algum tempo. Em 1 de feveireiro de 1991, um grande numero daquelas peças foi enviada para o Arsenal do Exército Watervliet no estado de Nova Yor e torneadas de uma forma que ficaria conhecida como a "Super Penetradora" BLU-113/B. Eventualmente, aproximadamente 32 das BLU-113/B's foram construidas para ser integradas no que iria ser tornar a GBU-28/B. Vários testes inertes (não-explosivos) confirmavam a capacidade de cumprir o seu objetivo. Esses incluiram um teste em um trenó à foguete na Base Aérea de Holloman, Novo México, no qual ela penetrou 6.7 metros de uma estrutura de concreto reforçado, e manteve a sua rota por mais cerca de 1 milha (1,8 km) sem qualquer dano na BLU-113/B. Cada uma das novas bombas eventualmente pesaria em torno 2136 kg e tinham que ser carregadas à mão com 545 kgs de explosivo, e então integradas com os kits de guiagem da TI.
Esses kits de guiagem foram uma história a parte. Naquela época, o time original de desenvolvimento da Paveway III tinha sido transferidos para outros setores na TI, e o mesmo tinha que ser reconstituido imediatamente. Murl Culp da Lockheed entrou em contato com a TI e discutiu a possibilidade de guiar a nova bomba com uma Unidade de Guiagem e Controle (GCU) derivada da Paveway III. Por sorte, Bob Peterson, um dos engenheiros da Paveway III, ainda estava na compania, e estava habilitado para rejuntar o suficiente do time original para tal empreitada. Em 12 de fevereiro, o time da TI/Lockheed estava em Eglin dando briefings sobre o conceito de guiagem para a Força Aérea.
Uma vez que o novo software de guiagem fosse finalizado, os maiores testes normalmente associados com o desenvolvimento de um novo GCU de Paveway deveriam ser realizados em dias em vez de anos. O problema chave era o acesso para o único tunel de vento na área de Dallas/Forth Worth capaz de realizar os testes necessarios para desenvolver e validar o novo software. De propriedade da LTV/Vought, ele estava totalmente agendado com outros projetos, e a segurança em torno da GBU-28/B resolveu fazer algo "especial" para forçar os donos a fornecer acesso para a TI. Então, a TI iria ter o uso somente da uma "janela aberta" na agenda do tunel, no fim de semana de 16/17 de fevereiro, apenas 4 dias a contar daquela data. É bom relembrar que no momento em que tudo isso acontecia, a TI, Lockheed e a USAF não tinham nenhum tipo de contrato assinado para esse projeto. O que eles tinahm feito até então tinha sido acertado apenas com apertos de mão e boa confiança, e a TI decidiu confiar naquilo quando eles agendaram os dias no tunel. Eles construiram um modelo em escala 1/4 para estabilizar a balistica do nova combinação BLU-113/B/Paveway III, que foi designada GBU-28/B.
Os testes no tunel foram completados nas primeiras horas do dia 18 de fevereiro e o esforço agora recaia inteiramente nos ombros da TI. Durante a próxima semana, eles trabalharam contra o relógio para produzir o software que permitiria a bomba se dirigir corretamente ao alvo. Assim como um pensamento posterior, a Força Aérea fez um pedido para os 2 primeiros kits no dia 19 de feveiro, e a GBU-28/B se tornou então um projeto oficial, financeiramente e contratualmente. 2 dias depois, no dia 21, um avião alugado pela TI carregado com 4 grupos de grandes aerofólios decolou de Love Field em Dallas com destino para Eglin. Esses seriam parte dos kits que foram enviados para a Base Aérea Taif na Arábia Saudita, onde o 48th TFW estava baseado. A decisão que havia sido feita era que o F-111F iria lançar as bombas, principalmente porque era uma aeronave muito mais madura do que os F-15E.
continua....
