A mentalidade do atraso
Enviado: Sex Mai 12, 2006 2:50 pm
A FAB montaria 100 aeronaves C-212 ou equivalente em um PAMA com vista na substituição do Bandeirante.
Se será isto mesmo? Como toda noticia sobre o tema, temos que esperar para ver, mas vamos supor que seja exatamente isto, 100 C-212 montados em um PAMA para substituir os Bandeirante.
Vamos fazer algumas reflexões sobre isto.
A quantidade de Bandeirante é adequada a FAB ou a FAB se adequou a quantidade de Bandeirante?
O Bandeirante foi comprado em grandes quantidades pela FAB em um momento onde era importantíssimo ajudar a industria nacional. O Bandeirante tem varias qualidades como aeronave, mas é inegável que ele só esteve presente na FAB em quantidade elevada por se tratar de um produto nacional em uma época onde a política era de desenvolvimento da industria nacional.
Em outros termos, não é o Bandeirante que é adequado as necessidades da FAB e sim o contrario, ela que se adequou as potencialidades da aeronave, procurando na medida do possível criar aplicações para ele. Nos ETA, nos esquadrões de patrulha marítima, nos esquadrões de calibração de equipamentos de auxilio ao vôo.
A aviação de transporte mudou no resto do mundo, porque não muda no Brasil?
Todos os paises com alguma doutrina militar consistente (e quero imaginar que o Brasil tenha alguma) mudou a sua aviação de transporte nos últimos 30 anos, especialmente nos últimos 15.
Os Americanos com a sua doutrina de poder militar Global hoje precisam de uma aviação de transporte não só capaz de cruzar o Atlântico e desembarcar reforços na Europa, desde o fim da guerra fria, a aviação estratégica de transporte americana tem se ser capaz de operar globalmente com a mesma eficiência que ela teria que ter nos cenários da OTAN até o final dos anos 80.
Na Rússia com o fim da URSS também houve profundas mudanças principalmente no orçamento e nas potencialidades das plataformas disponíveis, mesmo não tendo uma postura de potencia global, a Rússia tem bases aéreas separadas por até 7000Km, e vários lugares onde tem instalações militares só se chega de avião, é uma realidade bastante dura e especifica que estão tendo que enfrentar.
Na Europa, passou-se a pensar em ter aviação de transporte estratégica até 15 anos atrás a ênfase era tática.
No hemisfério sul, Chile, Austrália, mesmo que timidamente tem dado sinais de que desejam desenvolver uma aviação de transporte estratégica, mesmo que pequena.
O Brasil nos últimos 15 anos mudou profundamente seus cenários de necessidade de aviação estratégica, primeiro porque a geografia do conflito mudou, a ênfase não é mais no cone sul e sim na Amazônia, também a necessidade de integração nacional é outra, o Brasil hoje tem uma dimensão de infra estrutura e distribuição geográfica muito diferente dos anos românticos da FAB a 40 anos atrás.
Se o Brasil tem como política externa (pelo menos em retórica) o papel de potencia média militar, isto implica em presença de tropas de paz em outros paises, a exemplo do que já aconteceu em Angola, Haiti e poderia ter acontecido no Timor Leste se o pais não tivesse fugido aos apelos dos paises de língua portuguesa.
Também existem no Brasil diferentes necessidades táticas de missões de REVO do que existiam a 30 anos atrás.
Qual a visão de futuro da aviação de transporte da FAB?
Tivemos boas noticias como a compra dos C-295, a compra de C-130 de segunda mão, a modernização dos C-130. Mas isto foi apenas a manutenção da estrutura antiga que esta envelhecendo, se a FAB trocar 100 Bandeirante por 100 C-212, se continuar a comprar C-130 de segunda mão, ela vai rejuvenescer sua frota, mas em estrutura e doutrina será a mesma FAB de 30 anos atrás, o mundo mudou a sua aviação de transporte, o Brasil mudou as suas doutrinas militares e a FAB continuaria a mesma.
Montar aviões em um PAMA vale a pena?
Quando se vai fazer um trabalho de manufatura, um dos primeiros passos é o dimensionamento de mão de obra. Vamos montar digamos 10 aeronaves por ano dentro de um PAMA, cada aeronave consomem X horas homens (H.h), logo precisamos de Y , horas homens para cumprir a missão.
Hipótese 1.
O PAMA tem o numero de Horas x Homens disponíveis para cumprir a missão
Hipótese 2.
O PAMA tem necessidade de contratação de horas x homens para cumprir a missão.
Se a hipótese 1 for verdadeira, então temos ociosidade dentro do PAMA, não seria melhor reestruturar estas instalações ociosas para sobrar recursos para instalações de primeira linha como as bases aéreas que operam caças?
Se a hipótese 2 for verdadeira, vamos abrir concurso publico para contratar pessoal, para um trabalho de 6, 7, 10 anos e depois tê-los ligados da FAB até a aposentadoria?
Em um momento onde TODAS as forças aéreas do mundo estão enxugando suas atividades para poder focar a operação de sistemas de armas cada dia mais caros, vale a pena criarmos empregos em atividades secundarias como montar kits de aviões de transporte leve?
Quando a FAB alega que não tem recursos para coisas básicas como deslocar um esquadrão de A-1 na Amazônia vale a pena inchar a sua estrutura de manutenção com atividades desta natureza?
Quanto se pode utilizar os PAMA como fabrica?
Quando a Embraer rejeitou o programa P-3BR (e ela tem todo o direito de rejeitar), a FAB poderia ter partido para uma solução caseira. Os P-3BR poderia sofrer modernização estrutural dentro de um PAMA, (eventualmente na VEM), a MB desenvolveu e integrou um sistema de controle tático (SINCONTA), bem como nacionalizou e desenvolveu um sistema MAGE, empresas como a EMGEPRON e a ATECH tem experiência em integração tão boa quanto a espanhola que esta fazendo o trabalho.
Se fosse para este projeto demorar uma década como esta demorando, ele poderia sim ter sido feito no Brasil com alguma participação realmente importante de empresas brasileiras, se foram dados 326 milhões de dólares a EADS para realizar este trabalho, tenho certeza que ele poderia ser feito no Brasil sem a Embraer.
Quando a Embraer elevou a proposta do M-2000BR a níveis exorbitantes e a guerra de desinformação chegou ao seu ponto mais elevado no programa FX, quando tínhamos a visão de que qualquer negocio no FX politicamente só seria viável com a participação da EMBRAER que se intitulava a única alternativa nacional, a FAB poderia sim escolher o Gripen, SU-35, F-16, o melhor que lhe convinha, e montá-los dentro de um PAMA em uma negociação direta governo-governo, isto anularia qualquer argumento de “pro-nacionalista” do Lobby da Embraer, porque o negocio estaria sendo realizado pela única instituição 100% nacional naquele momento, ou seja a própria FAB, seria uma oportunidade única para escolher a aeronave tecnicamente adequada sem interferência política.
Em resumo, sim montar algumas aeronaves em um PAMA pode ser uma boa opção, mas isto só quando a FAB estivesse tratando de uma compra estratégica, como instrumento de pressão sobre fornecedores, o que não é nem de longe o caso da compra de aeronaves como o C-212 ou equivalente.
Pode a FAB querer desenvolver uma alternativa de fornecimento de aeronaves que não a Embraer?
Pode, se ela achar que é fundamental, sim, que vá em frente.
Industria aeroespacial em nenhum pais do mundo é “boazinha” ao que o governo solicita. Nos EUA a Lockheed tem uma influencia enorme dentro do Pentágono, pela Lockheed (e pelas outras empresas também), os preços seriam sendo os maiores possíveis, os prazos e mais generosos e as quantidades a serem encomendadas as maiores. Pela Dassault na França, pena BAE Systens na Inglaterra, a lógica seria a mesma. A Embraer é claro, quer vender mais caro e em maiores quantidades, é a regra do jogo.
O que muda no Brasil em relação a outros paises?
Primeiro, o orçamento de defesa. A Lockheed não pode publicamente constranger e criar campanhas de desinformação contra o Pentágono como a Embraer fez com a FAB por uma simples razão, a Lockheed não sobrevive sem o Pentágono, já a Embraer hoje pode tranqüilamente sobreviver sem encomendas do governo, embora por mais que a Embraer possa não admitir ela só pode lançar um produto de defesa se a FAB financiar, como fez com o R-99 e com o AT-29.
Em outros termos. Hoje a Embraer pode se dar ao luxo de pressionar a FAB sem sofrer uma contrapressão a altura. A criatura se tornou maior que o criador.
A melhor solução seria portanto, criar alternativas de fornecimento onde o orçamento não permite nem a manutenção de uma fabrica ou seria a redefinição das relações entre FAB e Embraer onde ambas são culpadas pela degradação da relação?
Montar, fabricar, projetar, 3 coisas completamente diferentes.
Vamos imaginar que seja isto mesmo, a FAB fez um planejamento estratégico e decidiu que sim, é fundamental desenvolver outra linha de produção no Brasil para aeronaves.
A montagem de células de um C-212 (ou modelo similar) em um PAMA tecnologicamente é um estagio na qual o Brasil já se encontrava a quase 40 anos, ou seja, tecnicamente não agrega nada ao que já sabemos.
Economicamente é difícil acreditar que criar uma linha de montagem no Brasil para um pequeno numero de celular seja vantajoso em relação a linha de montagem já pronta na Espanha.
A industria aeronáutica brasileira só atingiu o seu status de referencia mundial porque dominou todo o ciclo de gestação da aeronave, pré projeto, projeto, desenvolvimento e homologação, este projeto tecnicamente alem não agregar nada tecnologicamente não permite efetivamente a criação de alternativa alguma a Embraer.
Como criar um novo fornecedor de aeronaves no Brasil?
Se a FAB quiser fazer isto, não deve reinventar a roda, precisa conversar com empresas como a Aeromot e a Avibras e encomendar projetos que cumpram todo o ciclo de gestação da aeronave e não apenas a montagem.
Uma alternativa seria encomendar um projeto para o substituto do T-25 por exemplo.
Embora hoje forças aéreas modernas enxergam em aeronaves de treinamento primário e transporte leve, uma espécie de “commoditie” aeronáutico, sem importância estratégica alguma.
Em Israel aeronaves de treinamento primário são de propriedade privada.
Nos EUA os treinadores são de projeto externo licenciados para empresas locais. (T-45 e T-6)
Qual deveria ser a linha de ação?
Hoje o desenvolvimento de aeronaves militares empresa seja o ideal é uma empreitada para poucos paises, quem não tem recursos para ter uma plataforma nacional, tem procurado criar uma política de capacidade de integração e customização dos sistemas de armas.
Israel, África do Sul, Irã,, cada um ao seu modo tem procurado criar capacidade local de integração e manutenção de seus sistemas de armas, na minha visão, o futuro da FAB esta mais dentro da Mectron, Emgepron e Atech do que dentro da Embraer ou de qualquer empresa ou política de montagem ou fabricação de aeronaves no Brasil, principalmente aeronaves sem aplicação de primeira linha como os C-212 ou equivalentes.
Infelizmente o que vemos hoje é a manutenção de uma mentalidade de 30,.40 anos atrás, que sim, foi importante ao seu tempo, mas que hoje é um mero reflexo do nosso atraso em doutrina e mentalidade.
Encerraria com uma historia que um Almirante da MB me contou anos atrás. Dizia ele que visitando a academia da marinha italiana ele notou que tinham muitos quadros na parece de navios italianos indo a pique na época da II Guerra Mundial, curioso com aquilo, perguntou ao seu cicerone o porque das gravuras de seus próprios navios afundando, o colega italiano explicou:
Isto é para que jamais esqueçamos os nossos erros cometidos no passado
Sugiro a FAB a mesma política de autocritica.
Se será isto mesmo? Como toda noticia sobre o tema, temos que esperar para ver, mas vamos supor que seja exatamente isto, 100 C-212 montados em um PAMA para substituir os Bandeirante.
Vamos fazer algumas reflexões sobre isto.
A quantidade de Bandeirante é adequada a FAB ou a FAB se adequou a quantidade de Bandeirante?
O Bandeirante foi comprado em grandes quantidades pela FAB em um momento onde era importantíssimo ajudar a industria nacional. O Bandeirante tem varias qualidades como aeronave, mas é inegável que ele só esteve presente na FAB em quantidade elevada por se tratar de um produto nacional em uma época onde a política era de desenvolvimento da industria nacional.
Em outros termos, não é o Bandeirante que é adequado as necessidades da FAB e sim o contrario, ela que se adequou as potencialidades da aeronave, procurando na medida do possível criar aplicações para ele. Nos ETA, nos esquadrões de patrulha marítima, nos esquadrões de calibração de equipamentos de auxilio ao vôo.
A aviação de transporte mudou no resto do mundo, porque não muda no Brasil?
Todos os paises com alguma doutrina militar consistente (e quero imaginar que o Brasil tenha alguma) mudou a sua aviação de transporte nos últimos 30 anos, especialmente nos últimos 15.
Os Americanos com a sua doutrina de poder militar Global hoje precisam de uma aviação de transporte não só capaz de cruzar o Atlântico e desembarcar reforços na Europa, desde o fim da guerra fria, a aviação estratégica de transporte americana tem se ser capaz de operar globalmente com a mesma eficiência que ela teria que ter nos cenários da OTAN até o final dos anos 80.
Na Rússia com o fim da URSS também houve profundas mudanças principalmente no orçamento e nas potencialidades das plataformas disponíveis, mesmo não tendo uma postura de potencia global, a Rússia tem bases aéreas separadas por até 7000Km, e vários lugares onde tem instalações militares só se chega de avião, é uma realidade bastante dura e especifica que estão tendo que enfrentar.
Na Europa, passou-se a pensar em ter aviação de transporte estratégica até 15 anos atrás a ênfase era tática.
No hemisfério sul, Chile, Austrália, mesmo que timidamente tem dado sinais de que desejam desenvolver uma aviação de transporte estratégica, mesmo que pequena.
O Brasil nos últimos 15 anos mudou profundamente seus cenários de necessidade de aviação estratégica, primeiro porque a geografia do conflito mudou, a ênfase não é mais no cone sul e sim na Amazônia, também a necessidade de integração nacional é outra, o Brasil hoje tem uma dimensão de infra estrutura e distribuição geográfica muito diferente dos anos românticos da FAB a 40 anos atrás.
Se o Brasil tem como política externa (pelo menos em retórica) o papel de potencia média militar, isto implica em presença de tropas de paz em outros paises, a exemplo do que já aconteceu em Angola, Haiti e poderia ter acontecido no Timor Leste se o pais não tivesse fugido aos apelos dos paises de língua portuguesa.
Também existem no Brasil diferentes necessidades táticas de missões de REVO do que existiam a 30 anos atrás.
Qual a visão de futuro da aviação de transporte da FAB?
Tivemos boas noticias como a compra dos C-295, a compra de C-130 de segunda mão, a modernização dos C-130. Mas isto foi apenas a manutenção da estrutura antiga que esta envelhecendo, se a FAB trocar 100 Bandeirante por 100 C-212, se continuar a comprar C-130 de segunda mão, ela vai rejuvenescer sua frota, mas em estrutura e doutrina será a mesma FAB de 30 anos atrás, o mundo mudou a sua aviação de transporte, o Brasil mudou as suas doutrinas militares e a FAB continuaria a mesma.
Montar aviões em um PAMA vale a pena?
Quando se vai fazer um trabalho de manufatura, um dos primeiros passos é o dimensionamento de mão de obra. Vamos montar digamos 10 aeronaves por ano dentro de um PAMA, cada aeronave consomem X horas homens (H.h), logo precisamos de Y , horas homens para cumprir a missão.
Hipótese 1.
O PAMA tem o numero de Horas x Homens disponíveis para cumprir a missão
Hipótese 2.
O PAMA tem necessidade de contratação de horas x homens para cumprir a missão.
Se a hipótese 1 for verdadeira, então temos ociosidade dentro do PAMA, não seria melhor reestruturar estas instalações ociosas para sobrar recursos para instalações de primeira linha como as bases aéreas que operam caças?
Se a hipótese 2 for verdadeira, vamos abrir concurso publico para contratar pessoal, para um trabalho de 6, 7, 10 anos e depois tê-los ligados da FAB até a aposentadoria?
Em um momento onde TODAS as forças aéreas do mundo estão enxugando suas atividades para poder focar a operação de sistemas de armas cada dia mais caros, vale a pena criarmos empregos em atividades secundarias como montar kits de aviões de transporte leve?
Quando a FAB alega que não tem recursos para coisas básicas como deslocar um esquadrão de A-1 na Amazônia vale a pena inchar a sua estrutura de manutenção com atividades desta natureza?
Quanto se pode utilizar os PAMA como fabrica?
Quando a Embraer rejeitou o programa P-3BR (e ela tem todo o direito de rejeitar), a FAB poderia ter partido para uma solução caseira. Os P-3BR poderia sofrer modernização estrutural dentro de um PAMA, (eventualmente na VEM), a MB desenvolveu e integrou um sistema de controle tático (SINCONTA), bem como nacionalizou e desenvolveu um sistema MAGE, empresas como a EMGEPRON e a ATECH tem experiência em integração tão boa quanto a espanhola que esta fazendo o trabalho.
Se fosse para este projeto demorar uma década como esta demorando, ele poderia sim ter sido feito no Brasil com alguma participação realmente importante de empresas brasileiras, se foram dados 326 milhões de dólares a EADS para realizar este trabalho, tenho certeza que ele poderia ser feito no Brasil sem a Embraer.
Quando a Embraer elevou a proposta do M-2000BR a níveis exorbitantes e a guerra de desinformação chegou ao seu ponto mais elevado no programa FX, quando tínhamos a visão de que qualquer negocio no FX politicamente só seria viável com a participação da EMBRAER que se intitulava a única alternativa nacional, a FAB poderia sim escolher o Gripen, SU-35, F-16, o melhor que lhe convinha, e montá-los dentro de um PAMA em uma negociação direta governo-governo, isto anularia qualquer argumento de “pro-nacionalista” do Lobby da Embraer, porque o negocio estaria sendo realizado pela única instituição 100% nacional naquele momento, ou seja a própria FAB, seria uma oportunidade única para escolher a aeronave tecnicamente adequada sem interferência política.
Em resumo, sim montar algumas aeronaves em um PAMA pode ser uma boa opção, mas isto só quando a FAB estivesse tratando de uma compra estratégica, como instrumento de pressão sobre fornecedores, o que não é nem de longe o caso da compra de aeronaves como o C-212 ou equivalente.
Pode a FAB querer desenvolver uma alternativa de fornecimento de aeronaves que não a Embraer?
Pode, se ela achar que é fundamental, sim, que vá em frente.
Industria aeroespacial em nenhum pais do mundo é “boazinha” ao que o governo solicita. Nos EUA a Lockheed tem uma influencia enorme dentro do Pentágono, pela Lockheed (e pelas outras empresas também), os preços seriam sendo os maiores possíveis, os prazos e mais generosos e as quantidades a serem encomendadas as maiores. Pela Dassault na França, pena BAE Systens na Inglaterra, a lógica seria a mesma. A Embraer é claro, quer vender mais caro e em maiores quantidades, é a regra do jogo.
O que muda no Brasil em relação a outros paises?
Primeiro, o orçamento de defesa. A Lockheed não pode publicamente constranger e criar campanhas de desinformação contra o Pentágono como a Embraer fez com a FAB por uma simples razão, a Lockheed não sobrevive sem o Pentágono, já a Embraer hoje pode tranqüilamente sobreviver sem encomendas do governo, embora por mais que a Embraer possa não admitir ela só pode lançar um produto de defesa se a FAB financiar, como fez com o R-99 e com o AT-29.
Em outros termos. Hoje a Embraer pode se dar ao luxo de pressionar a FAB sem sofrer uma contrapressão a altura. A criatura se tornou maior que o criador.
A melhor solução seria portanto, criar alternativas de fornecimento onde o orçamento não permite nem a manutenção de uma fabrica ou seria a redefinição das relações entre FAB e Embraer onde ambas são culpadas pela degradação da relação?
Montar, fabricar, projetar, 3 coisas completamente diferentes.
Vamos imaginar que seja isto mesmo, a FAB fez um planejamento estratégico e decidiu que sim, é fundamental desenvolver outra linha de produção no Brasil para aeronaves.
A montagem de células de um C-212 (ou modelo similar) em um PAMA tecnologicamente é um estagio na qual o Brasil já se encontrava a quase 40 anos, ou seja, tecnicamente não agrega nada ao que já sabemos.
Economicamente é difícil acreditar que criar uma linha de montagem no Brasil para um pequeno numero de celular seja vantajoso em relação a linha de montagem já pronta na Espanha.
A industria aeronáutica brasileira só atingiu o seu status de referencia mundial porque dominou todo o ciclo de gestação da aeronave, pré projeto, projeto, desenvolvimento e homologação, este projeto tecnicamente alem não agregar nada tecnologicamente não permite efetivamente a criação de alternativa alguma a Embraer.
Como criar um novo fornecedor de aeronaves no Brasil?
Se a FAB quiser fazer isto, não deve reinventar a roda, precisa conversar com empresas como a Aeromot e a Avibras e encomendar projetos que cumpram todo o ciclo de gestação da aeronave e não apenas a montagem.
Uma alternativa seria encomendar um projeto para o substituto do T-25 por exemplo.
Embora hoje forças aéreas modernas enxergam em aeronaves de treinamento primário e transporte leve, uma espécie de “commoditie” aeronáutico, sem importância estratégica alguma.
Em Israel aeronaves de treinamento primário são de propriedade privada.
Nos EUA os treinadores são de projeto externo licenciados para empresas locais. (T-45 e T-6)
Qual deveria ser a linha de ação?
Hoje o desenvolvimento de aeronaves militares empresa seja o ideal é uma empreitada para poucos paises, quem não tem recursos para ter uma plataforma nacional, tem procurado criar uma política de capacidade de integração e customização dos sistemas de armas.
Israel, África do Sul, Irã,, cada um ao seu modo tem procurado criar capacidade local de integração e manutenção de seus sistemas de armas, na minha visão, o futuro da FAB esta mais dentro da Mectron, Emgepron e Atech do que dentro da Embraer ou de qualquer empresa ou política de montagem ou fabricação de aeronaves no Brasil, principalmente aeronaves sem aplicação de primeira linha como os C-212 ou equivalentes.
Infelizmente o que vemos hoje é a manutenção de uma mentalidade de 30,.40 anos atrás, que sim, foi importante ao seu tempo, mas que hoje é um mero reflexo do nosso atraso em doutrina e mentalidade.
Encerraria com uma historia que um Almirante da MB me contou anos atrás. Dizia ele que visitando a academia da marinha italiana ele notou que tinham muitos quadros na parece de navios italianos indo a pique na época da II Guerra Mundial, curioso com aquilo, perguntou ao seu cicerone o porque das gravuras de seus próprios navios afundando, o colega italiano explicou:
Isto é para que jamais esqueçamos os nossos erros cometidos no passado
Sugiro a FAB a mesma política de autocritica.