Fórum Defesa Brasil

Olá pessoal!

Apesar de acompanhar o fórum a muuuuuito tempo, só agora me aventurei a postar alguma coisa.
Lendo a última asas sobre o Viggen, atentei para o fato de ele utilizar uma turbina produzida localmente sob licença pela Volvo. A turbina em questão era derivada de um modelo comercial, as mesma utilizada nos 737-200 e 707 (a JT8D). Por que não fazer o mesmo aqui no Brasil? O Bndes está disposto a finaciar a implantação de uma fábrica de motores aeronáuticos no país. Caso se optasse por produzir no país um caça com uma turbina produzina sob licença, parece-me que a escolha ideal recairia sob a CF34 da GE, que está equipando a nova série de jatos 170 da Embraer. Ela tem potência suficiente para equipar um caça monomotor do porte do Gripen ou mesmo do F-16, de acordo com a versão. Lembrando que ela já é originaria de um modelo militar, a TF34 que equipa os A-10 americanos. Bastaria, portanto, realizar o trabalho inverso e militarizá-la, dotando-a de pós-cobustor.
Destaque-se que o país possui doze grupos de aviação de caça, aí considerados os de instrução (1º/4º e 2º/5º) e que, exceto os 3º's, que são equipados com aviões turboélice, todos são dotados de caças a jato, existe ai uma boa demanda para produção do caça nacional com motor produzido sob licença, ainda mais se considerarmos que a expectativa de venda da família 170 é de pelo menos 600 unidades nos próximos 10 anos (1200 turbinas). A substituição daqui 15 a 20 anos dos f-5BR, AMX, M2000C e xavantes totalizaria praticamente duzentos aviões (mais duzentas turbinas, sem contar as de reserva), justificando a realização do investimento para fabricação local dos motores.
Abaixo montei um pequeno comparativo das CF34 com os motores do gripen (que é uma versão do motor do F18) e do F-16 (produzidos pela GE). A CF34-8 equipa o 170 e a CF34-10 o 190. Aguardo os comentários do pessoal mais experiente...

......................................... Volvo RM12 F110-129 CF34-10 CF-34-8
Potência c/ pós combustor (lbs) 18100 29000 - -
Potência s/ pós combustor (lbs) 12150 17000 18500 14500
Comprimento (mm)................ 4039 4631 2286 3251
Diâmetro (mm)...................... 884 1181 1447 1320..
Peso (Kg) ............................. 1053 1802 1721 1118

Ninguem respondeu?
Vamos la,
Turbinas civis não são algo que você gostaria que estivessem em seu avião em caso de combate, a principal diferença entre turbinas civis e militares é a resistência, aviões de combate precisam aguentar muito tranco, o fluxo de ar não é constante e por isso a turbina de um 737 (por exemplo) correria sérios riscos de apagar se estivesse em um caça e este fizesse alguma manobra mais agressiva, claro que é possivel "militarizar" uma turbina civil mas ainda não sera a mesma coisa que uma puro sangue ja que não possui peças do mesmo tamanho e modificar o tamanho das peças significa reprojetar a turbina.
ps: A turbina da A-10 é mais uma turbina civil do que militar, ela foi usada devido as exigências pouco convencionais do projeto, mas por outro lado teria dificuldades em um combate aéreo.

Falando em Caça Nacional, bem que a Embraer poderia reviver o Projeto do Caça Leve MFT!!

hehe primeiro post no forum!!

alguém poderia me dizer que turbina eria ser usada no mft..

kobra, o projeto inicial previa uma versão da Spey com PC para o caça, mas se o projeto fosse adiante havia grandes chances de escolherem outra turbina ja que a pouca potência da Spey (mesmo com PC) não permitiria grande performace, o problema seria achar alguem disposto a vender as turbinas...

A idéia original era descobrir um jeito viável de possuir um caça padronizado e com o maior conteúdo possível nacional, ao mesmo tempo em que o gasto governamental na compra e desenvolvimento do caça trouxesse benefícios à economia do país. Pois bem, um contrato governamental para desenvolvimento de um caça com motor fabricado no país que fosse derivada de um utilizada em um avião comercial da embraer me parece ser capaz de trazer essa viabilidade.
Quanto ao desempenho, creio que a principal diferença entre motores militares e comerciais não seja propriamente a confiabilidade, mas sim o desempenho, no sentido de que motores militares possuem maiores capacidades de aceleração e potência para um mesmo tamanho e peso, ao custo de um maior consumo e desgaste se comparados a um motor comercial. Perceba que os motores comerciais possuem uma "disponibilidade" entre suas revisões que certamente ultrapassam a vida útil de qualquer caça!!! Aviões comerciais voam até dezessete horas diárias (como o fazem os da Gol) por dias seguidos sem nenhuma manutenção de vulto. Caças voam poucas horas mensais, só que com um desempenho muito superior, daí porque demandarem maior manutenção e consumo.
Não sou especialista, mas creio ser possível adaptar a turbina do EMB 170/190 para uso em um caça, visto que isso já foi feito com a spey (que equipa nossos amx mas originalmente equipava os ninrod britânicos, meros aviôes de patrulha) e a JT8D (que equipava o viggen e os 737-200).
Essa providência não só traria maior independência ao país como também lhe traria divisas ao aumentar o conteúdo nacional nas exportações da Embraer.

abração!

Na minha opinião, não existe muita diferença em um motor militar para um civil, tirando a muito maior potência de alguns caças.
Por exemplo, qual a diferença para um motor de um pequeno avião civil para um avião militar do tipo do Xavante? Não vejo grandes diferenças.

Falows

Super Flanker escreveu:Na minha opinião, não existe muita diferença em um motor militar para um civil, tirando a muito maior potência de alguns caças.
Por exemplo, qual a diferença para um motor de um pequeno avião civil para um avião militar do tipo do Xavante? Não vejo grandes diferenças.

Falows

Depende, quando falamos de uma AL-31FP ou um EJ-200 a coisa muda e como....

Sejam bem-vindos os colegas A-29 e Bolovo!

Turbinas comerciais.

Atualmente há, na prática, apenas três fornecedores de turbinas comerciais. A GE, a PW e a RR. Todos os aviões comerciais usam uma destas marcas, que tem assistência técnica pelo mundo inteiro.
Não é viável, comercialmente, usar outro tipo de turbina pois a garantia é dada pelo fabricante da turbina e não do avião. Imagine a EMBRAER vender dois aviões para a Australia. Se a turbina for de fabricação própria terá de montar uma assitência técnica por lá, com estoque de peças, para dar apoio pós venda. O custo de manter uma rede de apoio, espalhada pelo mundo, seria imenso.
Outro detalhe, a maior parte das vezes o comprador escolhe o tipo de turbina. Se ele já tem uma frota operando com turbinas RR pode pedir que o novo avião venha equipado com turbina da mesma fábrica, para manter a padronização da frota. Numa empresa voltada para o mercado o cliente é rei.
A BOEING e a AIRBUS não fazem as turbinas de seus aviões. Não vai ser a EMBRAER que vai fazer.
Aviação militar é outra história.
Saudações

Um motor militar é caríssimo devido as condições em que deve operar, que são variadíssimas e se não me engano o motor é quase metade do preço do avião em si, sem contar aviônicos.

Turbinas militares não são apenas turbinas civis com mais potência, na verdade as duas possuem potência muito semelhante mas operam em situações bem diferentes, um turbina civil vai encontrar um cenário onde a relação potência/peso é menor, ela tera que fazer um esforço maior por tempo prolongado mas por outro lado sua vida sera mais suave, o avião equipado com ela não fara manobras com alto G e nem voara em angulos de ataque elevado, não vai acelerar ou freiar bruscamente e nem nada do tipo, então o fluxo de ar é constante, um avião militar vai ter que fazer tudo isso, a turbina tem que estar preparada para isso, o AMX por exemplo quando recebeu a Spey ela era "fresca" demais e por isso um AMX italiano caiu durante os testes (a turbina simplesmente morreu durante o pouso), depois do acidente a RollsRoice modificou a turbina para que ela aguentasse um fluxo de ar mais inconstante, a modificações deu certo, mas isso não é regra.

VICTOR escreveu::D

Sejam bem-vindos os colegas A-29 e Bolovo!

Obrigado!!

Grato pelas boas vindas!

Acho que me expressei mal acima. A idéia não era a Embraer produzir as turbinas, mas sim constituir-se uma outra empresa para produção de um modelo comercial sob licença para equipar os EMB170/190, e ao mesmo tempo utilizar as economias de escala para produzir uma turbina militar com base na comercial para equipar um caça nacional, cujos custos de aquisição se tornariam certamente inferiores justamente pela produção local do motor. A idéia básica foi: se deu cero na suécia com o viggen, porque não tentar por aqui? Obviamente, se não for possível adaptar um motor comercial como o CF34 para uso militar, ainda assim a produção desta sob licença talvez abrisse caminho para produção sob licença de um modelo militar da própria GE. Mas aí já é especulação demais

mensagens retiradas de outro tópico.

Marechal-do-ar escreveu:

Shinn, a RD-33 possui um ciclo de vida baixo, mas é barata, em plena guerra fria se você precisa comprar 2000 motores com urgência é mais importante eles serem baratos do que aguentar 15000 horas...

Jet Crash® escreveu:

Uma coisa que não é dita sobre a RD-33 é que ela é confiável. Mesmo tendo uma vida de serviço baixo, ela não tem problemas de confiabilidade.

será que essa turbina não seria a melhor opção.? não seria melhor fabricar essa turbina sob licença e com manutenção e peças de reposição feitas aqui no brasil.?