Família Blindada? FAMÍLIA LOGÍSTICA, isso sim!

[Túlio]

Bueno, temos debatido tanto esse lance de "família blindada" ou "família de blindados", com múltiplas versões e relativamente alta comunalidade logística que acabei enjoando. Foi tipo assim, dia desses, lendo os posts aqui nas Forças Terrestres (meu tópico predileto), pensei "que diabo, bem mais de meio século atrás um obscuro OG chamado Heinz Guderian reclamava em suas memórias que os Soviéticos tinham basicamente apenas DUAS VTRs, o T-34 e um caminhão, que usavam para tudo, enquanto os Alemães tinham uma infinidade de VTRs diferentes, cada uma com sua própria cadeia logística, e aqui estamos nós, copiando o que de pior a alemoada fez na 2GM e de modo piorado, pois eles ao menos produziam o que usavam". Foi aí que enjoei da tale de "família blindada". E, claro, tratei de tentar criar um modelo BEM mais lógico (VOSMEÇÊS me digam se consegui), que introduzo agora, em forma de "what if" (leiam o resto e tentem acreditar que se chegaria a um nível de inovação logo aqui, na Terra do Nunca), não sem antes fazer algumas ressalvas:

A família a que me refiro, no momento, se restringe ao material rodante, que vai do jipão (estilo HUMVEE) ao MBT e possivelmente a Patrulhas (MB) de até 1.000 t ou mesmo mais.

As três FFAA usam VTRs terrestres (a maioria versões de VTRs de uso civil).

A ênfase deixa de lado os chassis, monoblocos e torres, debruçando-se sobre a comunalidade das partes, das peças e dos componentes. Terá que ser em várias partes, para detalhar bem o processo todo. Comentários abalizados são sempre benvindos, desde que de gente séria, quem vier TROLAR será sumariamente ignorado, ao menos por mim.

As 3 FFAA precisam ser atraídas para a idéia, mas não apenas elas: a Comunidade Acadêmica e a Indústria (não só a BID) deve ver as tremendas possibilidades de uso dual (interno e externo) e exportação (externo).

Reitero que é um "what if", ou seja, um futuro do pretérito, algo que nunca aconteceu e provavelmente nunca acontecerá, ao menos aqui, na Propinalândia. Nem em Fort Knox tem ouro suficiente para pagar todos os PIXULECOS necessários para levar a idéia até o fim aqui.

Para finalizar esta parte, as FFAA teriam de se livrar gradualmente de TODO o seu atual material rodante (terrestre) e de um balaio de TRADICIONALICES. Claro que isto liquida a questão, não? Desculpa não vai faltar para dizer "thanx, but no, thanx".

Isso posto, passemos à

PARTE 1A - MOTOR BÁSICO

Começa com um desenvolvimento relativamente simples: um único cilindro (ou, mais precisamente, um motor monocilíndrico) a álcool e/ou diesel (taxas de compressão relativamente próximas, a opção pelo diesel ampliaria o leque de possíveis clientes externos) sem velas, a ser iniciado pelos principais Institutos de Pesquisa das FFAA (IME, ITA e IPqM) e logo a seguir atraindo a Comunidade Acadêmica (Universidades e Incubadoras Tecnológicas). Isso não vai custar tanto assim mas, com a aglutinação de esforços proposta, certamente trará excelentes idéias.

O dito monocilindro será considerado APROVADO quando, com comando de válvulas e central eletrônica "mansos", ficar ali pelos 45 HP e, com comando e central "bravos" + turbo chegar a uns 70 HP. Mesmo neste caso extremo a vida útil do cilindro não deverá estar abaixo de uns 300.000 km. Como? A carcaça do motor segue sendo de ferro mas o cilindro (interior) será de aço forjado a frio e removível (acaba a RETÍFICA, é só retirar o cilindro esgotado/danificado e botar outro novinho). Mas não é tão simples: proponho QUATRO cilindros (e pistões/anéis/bielas) alternativos:

C1A - Menor diâmetro, menor curso (velocidade/+RPM);
C1B - Menor diâmetro, maior curso (força/+kgfm);
C2A - Maior diâmetro, menor curso (velocidade/+RPM);
C2B - Maior diâmetro, maior curso (força/+kgfm).

Mas claro, um motor não é só isso, bloco, comando de válvulas, cilindro, pistão e anéis. Tem o virabrequim (que vou deixar para depois), comando eletrônico (idem), carburador (ou sei lá como chamam aquilo que faz a mistura ar-combustível hoje), escapamento com muffler e catalisador (no caso de VTRs militares, a capacidade de reduzir emissões de calor e ruído é imperiosa) & quetales. Após o necessário feedback de quem entende mais do que eu sobre isso, prossigo.

De qualquer forma, após ser aprovado o monocilindro, se passaria ao multicilindro, começando com um 4L (para um jipão e pick-ups). Com um cilindro-base de 45 HP, se deveria chegar tão perto quanto possível de 180 HP. Sem turbo, eixo de comando de válvulas "manso" e cilindros C1A. Após aprovado, seguiríamos o desenvolvimento até o W32, ou seja, 2x 16 cilindros C2B, para uso naval. Notar que o motor terrestre mais potente usaria 12 cilindros (V12) com comando "bravo" e turbo (uns 840 HP).

FIM DA PARTE 1A - MOTOR BÁSICO

[Marechal-do-ar]

Foi tipo assim, dia desses, lendo os posts aqui nas Forças Terrestres (meu tópico predileto), pensei "que diabo, bem mais de meio século atrás um obscuro OG chamado Heinz Guderian reclamava em suas memórias que os Soviéticos tinham basicamente apenas DUAS VTRs, o T-34 e um caminhão, que usavam para tudo, enquanto os Alemães tinham uma infinidade de VTRs diferentes, cada uma com sua própria cadeia logística, e aqui estamos nós, copiando o que de pior a alemoada fez na 2GM e de modo piorado, pois eles ao menos produziam o que usavam

Não é bem assim, os soviéticos também usavam uma dúzia de viaturas, os alemães identificaram o problema logístico, alias, até antes dos demais países envolvidos no conflito, o que resultou na proposta dos "E", mas tarde demais para mudar o rumo da guerra, ou mesmo, para serem fabricados.

Começa com um desenvolvimento relativamente simples: um único cilindro (ou, mais precisamente, um motor monocilíndrico) a álcool e/ou diesel (taxas de compressão relativamente próximas, a opção pelo diesel ampliaria o leque de possíveis clientes externos) sem velas

Não sei que motor a álcool é esse sem velas e com taxas de compressão próximas do diesel, vou entender que estamos falando de um motor diesel/biodiesel.

carburador (ou sei lá como chamam aquilo que faz a mistura ar-combustível hoje)

No caso de motores diesel, se chama cilindro

O ar entra puro no cilindro, o combustível é injetado após a compressão, no momento em que nos motores a álcool ou gasolina seria disparada a faísca de ignição.

De qualquer forma, após ser aprovado o monocilindro, se passaria ao multicilindro, começando com um 4L (para um jipão e pick-ups). Com um cilindro-base de 45 HP, se deveria chegar tão perto quanto possível de 180 HP. Sem turbo, eixo de comando de válvulas "manso" e cilindros C1A. Após aprovado, seguiríamos o desenvolvimento até o W32, ou seja, 2x 16 cilindros C2B, para uso naval. Notar que o motor terrestre mais potente usaria 12 cilindros (V12) com comando "bravo" e turbo (uns 840 HP).

Proposta interessante, para validar a ideia eu gostaria de dar uma olhada nos motores de uma empresa que possui diversas famílias e fornece motores para viaturas leves, MBT e navios, a MTU.

Peguei três modelos para comparação, um 6V 199 T20 recomendado para veículos leves, um MT 883 Ka-501 CRI recomendado para blindados pesados e um 16V 4000 M90 usado nas nossas Macaé:

Código: Selecionar todos

Engine model                            6V 199 TE20   MT 883 Ka-501 CRI        16V 4000 M90
Rated power max.        kW (bhp)             330 ()             1200 ()         2720 (3648)
Speed max.              rpm                    2300                3000                2100
Length (L)              mm (in)         1097 (43,2)         1488 (58,6)        3380 (133,1)
Width (W)               mm (in)          950 (37,4)          972 (38,3)         1520 (59,8)
Height (H)              mm (in)          963 (37,9)          742 (29,2)         1835 (72,2)
Mass (dry)              kg (lbs)         920 (2028)         1800 (3968)   8030.00 (9525.00)*
Bore/Stroke             mm (in)   130/150 (5,1/5,9)   144/140 (5,7/5,5)   165/190 (6,5/7,5)
Cylinder displacement   l                      1,99                2,28                4,06
Displacement, total     l (cu in)        11,9 (729)         27,4 (1672)           65 (3967)
Fuel consumption                                                              682,4 (180,3)

Comparando essas informações é possível notar algumas coisas:
1) O motor para blindados pesados é o que tem mais potência por volume e por peso, sendo, inclusive, o mais baixo de todos, como ele precisa de proteção é fundamental que ele seja compacto ou uma parcela significativa do peso do veículo iria para a proteção do motor.
2) O motor para navios é o único que informa o consumo de combustível, navios passam dias no mar e, quando zarpam, uma parcela significativo do seu peso é combustível, por isso o consumo de combustível é fundamental.
3) Tirando o tamanho do cilindro os motores para veículos leves e navios de patrulha até que possuem características semelhantes, ao menos em relação ao que está nesse quadro.

Com base nisso dessa família de motores eu já descartaria um motor para blindados pesados, eles precisam de características muito específicas (tamanho extremamente reduzido, mesmo que isso seja as custas de consumo e durabilidade), dos outros dois eu iria pensar primeiro em responder uma pergunta: por que ninguém faz uma família de motores que sirvam tanto para patrulhas de 1000 tons quanto para blindados de 10 tons? A grande diferença na potência entre as duas aplicações já dificulta a criação de uma família, em seguida, um dilema: Para motores navais o consumo é fundamental, mas, se otimizar o consumo, será que esse motor não ficaria grande demais ou caro demais para concorrer com outros motores em veículos leves? E para piorar, a produção de motores navais é quase artesanal, são pouquíssimas unidades comparado com as milhares de unidades de motores para veículos leves, faria sentido uma família em que um membro é produzido em série e outro de forma artesanal?


* Eu notei que a conversão da unidade está incorreta, mas está assim no site da MTU, acredito que falte um "1" no valor em libras.

[Túlio]

Marechal véio escreveu um monte de kôza.

Túlio entendeu: blablabla não entendi o porquê da palavra "basicamente" no texto.
Túlio pensou: se eu contraditar, ele arruína o tópico, que vai virar numa lambança sobre 2GM.
Assim:

Túlio responde: tens razão, minhas desculpas, nem eu nem o Guderian, aquele MANOLO, entendemos nada do assunto. Case closed, please.

Não sei que motor a álcool é esse sem velas e com taxas de compressão próximas do diesel, vou entender que estamos falando de um motor diesel/biodiesel.

Nem eu. O que propus se baseia em um artigo que li já faz algum tempo, não lembro onde. Falava que uns índios da USP estavam desenvolvendo um motor a álcool e lembro de ter pensado "ué, mas já fizeram isso no Brasil ainda nos anos 70", então fui ler. Não dava muita informação mas lembro que dizia no artigo que não tínhamos inventado josta nenhuma, apenas adaptado motores a gasolina para funcionar com álcool e aquele sim, era a álcool desde o Autocad. Não lembro direito mas parece que a taxa de compressão era mencionada como acima de 20:1 (a do diesel fica entre 15 e 25); dada a similaridade - e a falta de menção a velas ou ausência de - presumi que detonasse como o diesel. Se, como presumo, tens conhecimentos melhores do que eu sobre o tema, poderias contribuir? Por exemplo, qual a VERDADEIRA taxa de compressão máxima do etanol?

De qualquer modo, conheces um treco chamado Estequiômetro? Ele transforma o combustível (que normalmente é injetado (borrifado) ainda em forma líquida no cilindro) líquido em vapor, para só então injetá-lo no cilindro. Isso sim, foi inventado no Brasil e, segundo testes feitos no começo do presente século:

(...) De acordo com os testes realizados pela instituição, o veículo modelo Monza, ao utilizar o álcool pré-vaporizado, percorreu 16 km com um litro de combustível, enquanto o motor a gasolina, 12 km e o a álcool comum, 10,5 km.(...)

https://www.jornalcana.com.br/tecnologi ... esempenho/ | Portal JornalCana

Notar que o texto quotado é de 2003, fizeram o teste de um motor EM DESENVOLVIMENTO com um carro já antigo. Como seria hoje, com as tecnologias disponíveis?

Ah, tentei como o inferno mas não consegui achar dados de peso e consumo da versão a diesel do Monza (vi muitos anúncios de veículos assim, no UY mas nada de dados que interessem). Seria interessante comparar estes dados com os do modelo com MAPV. Como num deu, sou obrigado a tomar uma medida desesperada:

Que estou cá a fazeire, ó raios?

Cupincha véio, te chamei porque aí na Metrópole VOSMEÇÊS podem optar por um carro a gasolina ou diesel (gasóleo), o que não é concedido a nós aqui das colómnias, assim, poderias citar uma comparação entre o peso e consumo de duas unidades de um mesmo modelo de automóvel, sendo uma a gasolina e outra a diesel? O desempenho (velocidade) é afectado?

Marechal véio escreveu um monte de kôza.

Túlio entendeu:...porque a MTU, motores para MBT, blablabla, taqui uma tabelinha...
Túlio pensou: are we in the same page? Assim:

Volta e meia apareces com este argumento de que motor de MBT é proporcionalmente menor e mais leve que motor comum. Nunca dei muita bola mas, como agora é pertinente, te pergunto: por quê?

Minha impressão (e é chute, só vi de perto, no C I Bld, o de um Leo1, e não achei nada pequeno nem leve, já vi caminhãozão com motor menor) é que estes motores usam bloco de aço (menor volume e peso e maior resistência que o de ferro) e têm uma taxa de consumo maior do que os convencionais da mesma faixa de potência/torque. Se estou em erro ou falta algo, por favor, contribuas.

De resto, e para entenderes melhor o contexto, trata-se de uma Família Logística veicular que vai do jipe ao MBT, com o máximo de comunalidade entre peças, partes e componentes, não importando quantos tipos de chassis e monoblocos que se for usar, o importante é a redução da cadeia de suprimentos necessários e a simplificação do treinamento e trabalho dos Mecânicos.

E parti do essencial: a propulsão.

Lembrar ainda que o desenvolvimento proposto é dual, ou seja, tudo estará sendo desenvolvido para o mercado MILITAR mas, invertendo a "lógica" imperante, poderá ser adaptado para o uso civil (como o foi o HUMVEE, que perdeu até seu nome original (Hummer) para a versão civil, tão grande foi o interesse despertado nos consumidores), o que gerará ganhos extras tanto no mercado interno quanto no externo (sobre o Hummer, tem um que volta e meia vejo em Osório, ou seja, até aqui njos cafundós tem. Isso é SUCESSO!), o que só ajudaria a alavancar o projeto.

Por fim, e apenas a meu ver, o bloco está para o motor como o monobloco para a VTR: o que interessa é a comunalidade de peças e partes.

[Marechal-do-ar]

Nem eu. O que propus se baseia em um artigo que li já faz algum tempo, não lembro onde. Falava que uns índios da USP estavam desenvolvendo um motor a álcool e lembro de ter pensado "ué, mas já fizeram isso no Brasil ainda nos anos 70", então fui ler. Não dava muita informação mas lembro que dizia no artigo que não tínhamos inventado josta nenhuma, apenas adaptado motores a gasolina para funcionar com álcool e aquele sim, era a álcool desde o Autocad. Não lembro direito mas parece que a taxa de compressão era mencionada como acima de 20:1 (a do diesel fica entre 15 e 25); dada a similaridade - e a falta de menção a velas ou ausência de - presumi que detonasse como o diesel. Se, como presumo, tens conhecimentos melhores do que eu sobre o tema, poderias contribuir? Por exemplo, qual a VERDADEIRA taxa de compressão máxima do etanol?

Nos motores a álcool convencionais onde a ideia é que o combustível não detone antes da faísca se usa taxas de compressão de 12:1, a taxa mais alta nos motores diesel é justamente para causar a detonação.

Procurei, mas não achei absolutamente nada sobre esse suposto motor que usa etanol como diesel, achei um que usa etanol E diesel na proporção de 80:20, com o diesel sendo injetado primeiro para iniciar a detonação e o etanol em seguida, inclusive, o etanol é um aditivo comum nos motores diesel, então comecei a tentar entender por que motores a álcool usam o ciclo Otto e não o ciclo Diesel? E descobri que não é nenhuma teoria conspiratória por trás disso, a volatilidade do etanol fazem com que seja mais adequado o primeiro ciclo do que o segundo.

De qualquer modo, conheces um treco chamado Estequiômetro? Ele transforma o combustível (que normalmente é injetado (borrifado) ainda em forma líquida no cilindro) líquido em vapor, para só então injetá-lo no cilindro. Isso sim, foi inventado no Brasil e, segundo testes feitos no começo do presente século:

(...) De acordo com os testes realizados pela instituição, o veículo modelo Monza, ao utilizar o álcool pré-vaporizado, percorreu 16 km com um litro de combustível, enquanto o motor a gasolina, 12 km e o a álcool comum, 10,5 km.(...)

https://www.jornalcana.com.br/tecnologi ... esempenho/ | Portal JornalCana

Notar que o texto quotado é de 2003, fizeram o teste de um motor EM DESENVOLVIMENTO com um carro já antigo. Como seria hoje, com as tecnologias disponíveis?

E quanto a possibilidade disso ser apenas mito? Esse tipo de alegação me lembra o motor Bourke, muita promessa, nenhuma entrega, se um ganho de eficiência tão grande fosse possível graças a um vaporizador alguém já teria tentando e conseguido reproduzir, é possível que alguém já tenha tentado, como no caso do Bourke, mas como até hoje ninguém vende um motor tão bom assim ninguém deve ter conseguido.

E só para lembrar, motores a álcool "bebem" mais não devido a preguiça dos engenheiros brasileiros em fazer um motor decente, mas porque cada litro de álcool carrega menos energia que cada litro de gasolina.

Ah, tentei como o inferno mas não consegui achar dados de peso e consumo da versão a diesel do Monza (vi muitos anúncios de veículos assim, no UY mas nada de dados que interessem). Seria interessante comparar estes dados com os do modelo com MAPV. Como num deu, sou obrigado a tomar uma medida desesperada:

Que estou cá a fazeire, ó raios?

Cupincha véio, te chamei porque aí na Metrópole VOSMEÇÊS podem optar por um carro a gasolina ou diesel (gasóleo), o que não é concedido a nós aqui das colómnias, assim, poderias citar uma comparação entre o peso e consumo de duas unidades de um mesmo modelo de automóvel, sendo uma a gasolina e outra a diesel? O desempenho (velocidade) é afectado?

Informação fácil de achar... Golf DSG 110hp, motor a gasolina 1.2 faz 4,9L/100km e o 1.6 a diesel faz 3,9L/100km.

Volta e meia apareces com este argumento de que motor de MBT é proporcionalmente menor e mais leve que motor comum. Nunca dei muita bola mas, como agora é pertinente, te pergunto: por quê?

Minha impressão (e é chute, só vi de perto, no C I Bld, o de um Leo1, e não achei nada pequeno nem leve, já vi caminhãozão com motor menor) é que estes motores usam bloco de aço (menor volume e peso e maior resistência que o de ferro) e têm uma taxa de consumo maior do que os convencionais da mesma faixa de potência/torque. Se estou em erro ou falta algo, por favor, contribuas.

Quando eu digo "menor e mais leve que motor comum" me refiro a comparação com um motor na mesma faixa de potência e nível tecnológico, já viu o tamanho de um motor de caminhãozão com 800hp da década de 50?

Por isso mesmo coloquei uma tabela comparativa de motores ATUAIS.

De resto, e para entenderes melhor o contexto, trata-se de uma Família Logística veicular que vai do jipe ao MBT, com o máximo de comunalidade entre peças, partes e componentes, não importando quantos tipos de chassis e monoblocos que se for usar, o importante é a redução da cadeia de suprimentos necessários e a simplificação do treinamento e trabalho dos Mecânicos.

E parti do essencial: a propulsão.

Lembrar ainda que o desenvolvimento proposto é dual, ou seja, tudo estará sendo desenvolvido para o mercado MILITAR mas, invertendo a "lógica" imperante, poderá ser adaptado para o uso civil (como o foi o HUMVEE, que perdeu até seu nome original (Hummer) para a versão civil, tão grande foi o interesse despertado nos consumidores), o que gerará ganhos extras tanto no mercado interno quanto no externo (sobre o Hummer, tem um que volta e meia vejo em Osório, ou seja, até aqui njos cafundós tem. Isso é SUCESSO!), o que só ajudaria a alavancar o projeto.

Por fim, e apenas a meu ver, o bloco está para o motor como o monobloco para a VTR: o que interessa é a comunalidade de peças e partes.

Bem, talvez de para padronizar os parafusos...

Brincadeiras a parte, vamos ao que interessa, que peças precisam ser iguais? Para a manutenção do veículos temos filtro de óleo, combustível, ar, e o que mais precisa ser trocado de tempos em tempos em motores diesel? Mas olhando esses itens, existe uma grande diferença de potência entre os dois motores propostos, será que é realmente possível manter as mesmas peças?

Além do que precisa ser trocado, o que pode quebrar? O que pode parar de funcionar por ser atravessado por um disparo inimigo?

Por mais que algumas peças possam ser iguais não vejo como isso vá realmente ajudar na logística, alias, algumas peças iguais até podem ajudar na fabricação reduzindo custos, mas na logística é complicado justamente pela diferença de potência, o que vejo outros fazendo é tentando manter a comunalidade de peças e partes entre veículos do mesmo porte, nem tanto entre veículos de tamanhos completamente diferentes.

[cabeça de martelo]

Túlio eu até posso fazer o que tu pediste-me, mas na prática estamos a falar de coisas muito diferentes.

Os motores a gasóleo que são usados nos carros actualmente, são sistemas de injeção direta de combustível diesel sob alta pressão em motores de combustão interna (Common-rail). O que aconteceu é que os motores a diesel tornaram-se muito mais pequenos e potentes do que até então. Por exemplo o meu primeiro carro era um Opel Corsa 1.7 D. O motor era à antiga, muito grande, barulhento, transmitia muito calor ao habitáculo e obtinha-se pouca cv (apenas 65 cv). Hoje em dia se tu comprares um Opel Corsa a diesel, o motor terá só 1300 cm3 e terá 75 ou 95 cv.

Algo semelhante aconteceu nos motores a gasolina que hoje em dia são muito mais pequenos e potentes, graças à utilização de turbos de baixa inércia.

A questão é saber se essa redução de peso e aumento de potência chegou aos motores usados nos CC e restantes blindados.

[cabeça de martelo]

Pesquisei no site da MTU e eis os resultados:

Low fuel and oil consumption due to use of modern engine management systems and common rail injection systems

http://www.mtu-online.com/mtu/products/ ... 5D=leopard

http://www.mtu-online.com/mtu/applicati ... 3DX4jp9WqP

Sobre os motores Common Rail da MTU:

http://www.mtu-online.com/fileadmin/fm- ... l_2011.pdf


Sobre os motores da MTU para Blindados:

https://mtu.cwshops.com/media/files_pub ... e_1_14.pdf

[cabeça de martelo]

Ok, agora que li o texto original e não apenas a citação fabricada para chamar-me para o tópico, já percebi que não era nada do que eu estava a imaginar.

Muito bem, lá vai nova pesquisa, desta vez para viaturas ligeiras e médias.

[cabeça de martelo]

Tenho algumas dúvidas Túlio. Não seria mais racional pensar num único motor com potências diferentes, em que o mesmo podia ter mais ou menos torque graças à programação especifica da Centralina, caixa de mudanças, etc?

Por exemplo o VW 1.9 TDI (motor que se tornou numa verdadeira instituição na Europa) quando foi criado tinha versões que mais chegavam aos 70 cv e nas últimas versões mais potentes tinha 200cv. Ou seja, era o mesmo bloco, o que diferia era tudo o resto (turbos, programação da centralina, etc).

O mesmo podia-se fazer muito facilmente aí e seria provavelmente a melhor opção e a mais racional e económica.

[Juniorbombeiro]

Acredito que o grande dilema que diferencia os motores diesel navais dos motores diesel automotivos, seja realmente o fato que na aplicação naval, se pode explorar melhor a característica de máximo rendimento, geralmente restrito a uma determinada faixa de rotação. Também acho (não tenho certeza) que motores a diesel grandes (tô falando de grandes mesmo) como os MTU, MAN e Wärtzila navais, são motores de rotação mais baixa (maiores, mais volumosos e mais econômicos, pois aproveitam melhor a característica de queima lenta do óleo pesado).
Quanto as camisas de aço forjado, não são uma boa ideia em motores de alta durabilidade, pois acabam gastando os anéis dos pistões muito mais rápido. Isso é um recurso que é utilizado principalmente em motores diesel de competição, com pouco compromisso com durabilidade.
Motores de ciclo Diesel são bastante flexíveis com relação a combustível, apesar de as legislações ambientais terem limado muito essa flexibilidade nos últimos tempos em nome da redução de emissões. A Scania possui uma linha de desenvolvimento de motores a Álcool sem ignição, que são basicamente adaptações de motores a Diesel para consumir álcool + aditivo lubrificante e promotor de auto ignição. Tem vantagens (muito menos poluente) e desvantagens (bebe mais que o Túlio no fim de semana). Não vejo como isso possa trazer vantagem no campo militar, seria melhor partir para biodiesel. Tem algumas informações sobre os motores diesel convertidos para álcool aí em baixo.

http://motorizacao.blogspot.com.br/2012 ... tanol.html