Gripen vence o concurso suíço

[davedogman]

De zero a nove, nota final do Gripen na avaliação suíça foi de 6,36 pontos

Informação está em atualização das transcrições da SFTV, que transmitiu a coletiva de imprensa dada nesta terça-feira pelo chefe do Departamento de Defesa da Suíça, Ueli Maurer
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A TV “Schweizer Fernsehe” (SF) da Suíça trouxe mais atualizações das transcrições da coletiva de imprensa desta terça-feira, motivada por relatórios vazados da concorrência suíça por caças que substiturão seus F-5. Com destaque, estava a informação abaixo:

O chefe do Departamento de Defesa contrapôs às notas mostradas no relatório vazado, que trazia informações de 2008 e 2009, o resultado final da avaliação, que prosseguiu nos anos seguintes. De acordo com Maurer, o Gripen E/F atingiu na pontuação global a marca de 6,36 pontos, classificando-o como satisfatório. A graduação ia até 9 pontos. Em áreas específicas como “efetividade operacional”, foram 5,81 pontos. Em “adequação operacional”, o valor foi de 6,87 pontos. Todos os valores são significativamente mais altos que os mencionados nos relatórios vazados, publicados pela imprensa no último domingo (neles, o caça sempre mostrava notas abaixo de 6, que era o valor de referência).

Outra informação foi dada pelo comandante da Força Aérea, Markus Gygax, é que respostas dadas pela Suécia sobre o desenvolvimento da versão E/F do Gripen mostraram que essas estimativas serão excedidas.

FONTE: SFTV (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)

http://www.aereo.jor.br/2012/02/15/de-z ... 36-pontos/

[Penguin]

Trecho interessante do artigo artigo: http://www.aereo.jor.br/2012/02/15/por- ... novo-caca/


As capacidades atuais da Força Aérea Suíça

A Força é capaz de monitorar eletronicamente o espaço aéreo do país 24 horas por dia, 365 dias por ano. Normalmente essa capacidade se limita (por motivos financeiros e humanos) às horas normais de serviço de voo, em dias úteis, mas em caso de eventos que exigem maior controle e segurança – como o Fórum Econômico Mundial (WEF) em Davos, ou o Euro ’08 – aviões de combate podem estar operacionais após um período de preparação bem breve e por um prazo limitado.

De maneira permanente, a Força Aérea Suíça realiza missões de policiamento aéreo, o que inclui o monitoramento e o controle de aeronaves de outros países que requerem uma “liberação diplomática” para voar sobre o território suíço, assim como interceptar aviões que violem as regras de tráfego aéreo ou a soberania do espaço aéreo. Conforme exigido pela Organização da Aviação Civil (ICAO), estes aviões são interceptados e acompanhados para fora da área proibida ou para uma base aérea, onde podem pousar em segurança. Além disso, as aeronaves da Força Aérea também podem prestar auxílio em casos de problemas de navegação ou de comunicação por rádio.

No caso de crises e conflitos armados, a Força Aérea Suíça é capaz de cumprir, por um período bastante limitado, a sua missão de defesa aérea com os seus 33 aviões de combate do tipo F/A-18 Hornet, utilizando também seus 54 F-5 Tiger para apoiá-los de dia e em condições de boa visibilidade. Para a defesa antiaérea, estão disponíveis canhões médios AAe (35 mm) e sistemas de mísseis guiados Rapier e Stinger. Porém, estes são eficazes apenas a distâncias curtas e média altitude.

Por que é necessário substituir o F-5 Tiger?

O F-5 Tiger é obsoleto e sua eficiência operacional não é mais suficiente para atender aos requisitos de policiamento aéreo. Já os 33 aviões F/A18 restantes não são suficientes para garantir essa capacidade no longo prazo. Em situações normais, a Força Aérea pode garantir o policiamento aéreo, mas se eventualmente for necessário prolongar a presença no ar, os meios atualmente disponíveis são insuficientes para responder a necessidades crescentes de controle e proteção.

Devido ao exíguo espaço aéreo suíço, as aeronaves são engajadas a partir de setores de espera no ar, para controlar e impor proibições de sobrevoo. Isso porque sua permanência no solo – mesmo em alarme – não permite tempo de resposta suficiente para realizar uma intervenção. Quando é necessário garantir um máximo de segurança, deve ser possível monitorar completamente o espaço aéreo e seguir imediatamente para interceptar objetos voadores não identificados ou não cooperativos.

Para fazer isso, é indispensável manter no ar duas patrulhas aéreas de duas aeronaves cada – ou até mais, dependendo da situação – ou seja, pelo menos quatro caças no ar: quando uma patrulha está envolvida em uma intervenção, a outro pode continuar a vigilância do espaço aéreo. Modelos matemáticos aplicados pela Força Aérea mostram que tal missão, se for realizada pela frota de 33 aeronaves F/A-18, só poderia ser mantida 24 horas por dia por aproximadamente duas semanas. Mas, além disso, não haveria aviões suficientes para manter a taxa de substituição de caças no ar. Essa capacidade pode ser significativamente melhorada com a substituição do F-5 por um caça mais eficiente.





Leia mais (Read More): Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil

[Carlos Lima]

A realidade da Suiça é que essas patrulhas são utilizadas em grande parte para orientar aeronaves que entram dentro do espaço aéreo deles, e para ajudar o controle aéreo local, e considerando o quanto a Suiça está apertada no meio da Europa, não é algo díficil de acontecer.

Por isso o QRA lá é acionado quase que 24/7.

Ter uma aeronave relativamente barata de operar faz todo o sentido considerando esse cenário e o tamanho do país.

[]s
CB_Lima

[Carlos Lima]

Antes que venham as comparações, o Brasil comprou o F-5 porque os EUA não deixaram comprarmos o F-4 (que era uma aeronave mais adequada para o tamanho do nosso país).

Além disso existia a proposta de caso a encomenda fosse acima de 80 aeronaves, nós teríamos produção local do mesmo o que também seria legal para a Embraer como "substituto" da linha do Xavante.

Como compramos inicialmente metade disso, recebemos muitas vantagens, mas não tudo o que queríamos.

Durante isso veio o Carter e a coisa foi toda por água abaixo.

[]s
CB_Lima

[Penguin]

Antes que venham as comparações, o Brasil comprou o F-5 porque os EUA não deixaram comprarmos o F-4 (que era uma aeronave mais adequada para o tamanho do nosso país).

Além disso existia a proposta de caso a encomenda fosse acima de 80 aeronaves, nós teríamos produção local do mesmo o que também seria legal para a Embraer como "substituto" da linha do Xavante.

Como compramos inicialmente metade disso, recebemos muitas vantagens, mas não tudo o que queríamos.

Durante isso veio o Carter e a coisa foi toda por água abaixo.

[]s
CB_Lima

Sei lá, os F-5E eram para substituir os veneráveis T/TF-33 segundo o artigo abaixo e havia uma "preferência" da FAB pelo G-91Y...a coisa podia ter sido muito pior...
O F-4E era um equipamento cujo custo (aquisição e operação) me parece totalmente fora da curva dos custos das aquisições militares que o Brasil fazia naquela época.

[]s


A IMPLANTAÇÃO DOS F-5 NO BRASIL
SOB A ÓTICA DE UM TENENTE
(Estória 40-1)
http://www.abra-pc.com.br/estoria40.html#401

Aproveito o tempo, agora disponível pela Reserva, para resgatar algumas dívidas que acumulei ao longo da carreira com a justificativa da falta de tempo, mas que, na verdade, escondia a velha preguiça de colocar no papel as idéias que tantas vezes pululam em nossas mentes.

Este artigo é um desses resgates, dívida assumida há tanto tempo com meu antigo Comandante de Base e Presidente da ABRA-PC, Maj-Brig Menezes, que sempre me cobrava algumas linhas que falassem da implantação dos F-5 no Brasil. Tanto eu demorei que deu até tempo para meu dileto amigo Schittini, excepcional caçador tanto de pé-e-mão quanto de espírito, escrever um excelente artigo a respeito.

Para não ser repetitivo, vou procurar abranger o período anterior à chegada das aeronaves no Brasil, uma vez que o artigo do Schittini cobriu toda a fase imediatamente posterior a esse evento. Com a finalidade de resgatar a história, vou falar da implantação dos F-5 na FAB, da forma como eu vivi e sob a ótica de um Tenente, posto que eu tinha quando fui selecionado para compor o grupo que se deslocaria para os EUA a fim de fazer o curso da aeronave.

Naturalmente que essa visão é diferente daquela de oficiais mais antigos, que viveram a mesma situação na condição e, principalmente, com a responsabilidade de mando e de decisão, o que poderá suscitar novos artigos que virão enriquecer cada vez mais a história da caça no Brasil.

Meu primeiro contato com o processo de modernização que viria a ocorrer com os F-5 deu-se no ano de 1972, no mês de setembro, durante um churrasco, no Rancho Azul, de encerramento de uma reunião da aviação de caça em Canoas, quando o então Ten-Cel Barros, comandante do 1o Gp.Av.Ca. e oficial mais antigo dentre todos os comandantes, dirigindo-se em nome da caça ao comandante do COMAT da época, falou que a Caça queria a aeronave Fiat G-91Y para substituir os T/TF-33 que estavam cheios de limitações.

Tal afirmativa decorria da avaliação feita poucos meses antes, quando alguns comandantes de Unidades de Caça tiveram a oportunidade de voar essa aeronave na Itália e voltaram maravilhados com a sua performance, comparada, naturalmente, com a dos TF-33 que voávamos.

Ocorre que logo após isso acontecer, os mesmos comandantes tiveram a oportunidade de se deslocar para os EUA onde voaram o F-5A na Base Aérea de Williams. Claro está que já não era mais o Fiat G-91Y o avião dos nossos sonhos, e sim o F-5A, fato que me trouxe um primeiro ensinamento para minha carreira operacional - quando estamos muito defasados tecnológica e operacionalmente com o que existe no restante do mundo, qualquer coisa um pouquinho melhor do que temos já nos cativa o pensamento.

Anos mais tarde eu traduziria essa experiência dizendo que: "...quando a gente não consegue mais entender direito o que está escrito na revista Fighter Weapons(1) , então já passou da hora de atualizarmos nossas aeronaves e, consequentemente, nossos conceitos".

De qualquer forma, já estávamos no ano de 1973 quando soubemos, lá no Sul, que o Brasil havia comprado não a aeronave F-5A dos E.U.A, e sim o F-5E e a versão biplace do F-5A, o F-5B, uma vez que os F-5F (biplace do F-5E) ainda não existiam naquela ocasião. Soubemos, também, que haveria um processo de seleção dos pilotos que iriam fazer o curso da aeronave nos EUA, e que deveriam ser líderes de esquadrilha (no mínimo) e serem aprovados num exame do idioma inglês.

Nessa ocasião, a minha turma estava para iniciar o curso de liderança de esquadrilha no 1o/14o G.Av. e nosso comandante decidiu priorizar nossas missões para que pudéssemos participar do processo de seleção. Essa é mais uma dívida que acumulei ao longo da carreira, e devo, à visão e comprometimento com a instituição do então Ten.-Cel. Petersen e do seu Oficial de Operações, Maj.Gatti, a oportunidade que tive, uma vez que, se seguíssemos a rotina normal dos vôos, poderia acontecer de não termos a qualificação exigida no momento necessário.

Creio que foi durante o mês de agosto ou setembro de 1973 que fizemos o teste de inglês na Embaixada Americana, processo ao final do qual logrei êxito em ultrapassar a média mínima exigida. Ao final deste ano fui transferido, "ex-ofício", para o 1o Gp.Av.Ca., uma vez que era essa a Unidade que seria responsável pela implantação da nova aeronave na FAB. Vieram de Fortaleza o Ten. Bellon e o Ten. Bosco, de Porto Alegre apenas eu, que nos juntamos aos oficiais de Santa Cruz que também haviam passado no exame.

Alienado do jeito que eu era, ainda não sabia que havia dois cursos a serem realizados nos EUA: o curso completo da aeronave, que totalizava cerca de 80 horas de vôo e que cobria todas as missões de emprego operacional, tinha a duração de 10 meses e previa mudança de sede; e o curso de traslado, que cobria apenas a fase de transição diurna e por instrumentos, com cerca de 3 meses de duração, sem direito de levar família.

Corria o mês de fevereiro de 1974 quando saiu o rádio divulgando a seleção dos oficiais para cada um dos cursos. Para o curso completo iriam: o Comandante do 1o Gp.Av.Ca. (Ten.-Cel. Rubens), o S-4(2) do 1o Gp.Av.Ca. (Maj.Gildo), dois capitães comandantes de esquadrilha (Cap. Lazzarini e Cap.Bellon), e dois tenentes (Ten. Carrocino e eu). Para o curso de traslado foram selecionados o Cap. Tacariju, Cap. Berto e Cap. Bosco. Havia, ainda o Maj. Duncan, que faria as missões de transição diurna e de instrumentos tendo em vista a sua designação para compor a Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM) da aeronave em Palmdale.
Não sei, exatamente, qual foi o critério utilizado para essa seleção, mas o meu sentimento, até hoje, foi de que alguns oficiais do Grupo não "engoliram" muito bem minha indicação, como se eu tivesse "caído de para-quedas na Unidade" e tirado uma vaga daqueles que lá já se encontravam. Tampouco soube por que eu iria com o grupo inicial de cinco pilotos e o Carrocino iria mais tarde, sozinho, fazer também o curso completo.

Afora esta questão meramente subjetiva, na minha visão de Tenente, o escalonamento de antiguidade feita na indicação dos oficiais que iriam fazer o curso completo era extremamente salutar - o Ten-Cel Comandante da Unidade: afinal era ele quem devia conhecer tudo sobre a aeronave tendo em vista a sua responsabilidade pelas decisões; o Major, oficial de material, uma vez que a logística é setor fundamental no emprego de uma aeronave nova; dois capitães antigos, comandantes de esquadrilha, para que a vivência operacional dos mesmos proporcionasse condições de se estabelecerem as novas doutrinas de emprego; e dois tenentes para voar e combater, dar instrução e render dividendos para a Força, tendo em vista o longo tempo de serviço à frente.

À época, comparando com a implantação dos Mirage, considerei um passo à frente esse escalonamento de antiguidade e o fato de todos os oficiais fazerem o curso completo da aeronave, uma vez que todos teríamos a mesma base de partida para as discussões relativas ao estabelecimento da doutrina operacional a ser implantada. Além disso, a presença dos dois capitães e dois tenentes na equipe era a certeza de uma permanente disponibilidade para o vôo, fato esse que não ocorria com oficiais mais antigos, tendo em vista o seu maior envolvimento com as questões administrativas da Unidade.

Em verdade corria entre nós, oficiais mais modernos, o papo de que em Anápolis havia um certo "pano preto" para liberar aos oficiais mais novos determinadas missões ou manobras com o Mirage, talvez devido exatamente aos fatos acima citados, situação essa que só se modificou com a chegada de capitães mais novos para voar o avião.

Verdade ou não, o fato é que o sentimento que nutríamos quando embarcamos para os E.U.A, principalmente nós, mais modernos, era de que não faríamos nenhum "pano preto" na formação dos novos pilotos na aeronave, quando do nosso regresso. Olhando agora para trás e analisando a experiência vivida, creio que esse sentimento levou-nos a subestimar um pouco o avião e/ou a superestimar a nós próprios, levando-nos a alguns acidentes e incidentes que poderiam ter sido evitados.

De qualquer forma, embarcamos de 5oA(3) e mala e cuia, no início do mês de junho de 1974, com destino a Lackland Air Force Base (A.F.B.), San Antonio, Texas, onde passamos cerca de dois meses freqüentando um curso do idioma inglês para estrangeiros. À exceção de um oficial médico da Marinha do Brasil, Cmt.Luciano, que se encontrava em San Antonio fazendo um curso de especialização, não havia ninguém mais nos aguardando no aeroporto. Assim sendo, nos aboletamos no carro dele e em outros dois que alugamos, e saímos em busca de um lugar para nos alojarmos.

O aperfeiçoamento no inglês foi muito interessante, principalmente pelos jargões próprios do dia-a-dia do militar americano, e que acabamos aprendendo. Siglas como GI, TDY, PCS, AWOL, FUBAR, SNAFU e gírias como "scrounge"(4) e outras, passaram a fazer parte do nosso vocabulário e foram de grande valia posteriormente.

GI - Governement Issue (propriedade do governo)
TDY - Temporary Duty (Viagem)
PCS - Permanent Change of Station (transferência de unidade)
AWOL -Absent whitout license (VI)(5)
FUBAR - Fucked Beyond Any Recovery (Danificado além do reparo)
SNAFU - Situation Normal All Fucked Up (Situação normal na maior bagunça)

Entretanto, afora esse aperfeiçoamento do idioma, eu diria que a primeira experiência que tivemos com a USAF foi a pior possível. Lackland, por sediar uma escola de idioma e por reunir todos os estrangeiros que se dirigem à USAF para algum curso, era uma verdadeira babel. Havia militares de variados países e de todos os níveis. Por isso, o nivelamento era generalizado e feito por baixo, e ficamos chocados, ao receber nos folhetos de "boas-vindas", orientações de como nos comportar, de que não deveríamos furtar nada no BX(6) , e outras coisas nesse padrão.
Recordo-me do dia em que o Ten.-Cel. Rubens recebeu uma comunicação de que devia procurar o "Chief Master Sargeant"(7) para tratar de um assunto pessoal. Pois bem, a forma em que a comunicação estava escrita levou nosso Comandante a perder as estribeiras e a falar para o Comandante americano que na nossa Força Aérea hierarquia é posto e que não havia o caso de um Tenente-Coronel ter que procurar um mais moderno para justificar alguma coisa.

Não obstante todo o ocorrido, conviver com pessoas de diversos países é uma experiência extremamente gratificante, haja vista a singularidade de cada cultura. E se a utopia de um mundo sem guerra passa pelo respeito às diferenças de cada povo, Lackland foi uma boa experiência, creio que até mesmo para o americano, que bem ou mal, acaba aprendendo a respeitar os demais.

Era mais ou menos início de agosto quando nos deslocamos para Phoenix, capital do Arizona, onde se encontrava a Base Aérea de Williams, sede do 425o Tactical Fighter Trainning Squadron (T.F.T.S.), Esquadrão responsável em fazer a transição para o F-5 de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave.

Nossa chegada em Phoenix já foi completamente diferente, pois nossos anfitriões do 425o T.F.T.S. já haviam providenciado um ônibus para pegar-nos no aeroporto, cercando-nos de todos os cuidados que merecia um grupo com crianças pequenas, mulher grávida, etc. (e olha que nessa ocasião ainda não havia a aparelhagem de som do Lazzarini e minha!).

Proporcionaram todo o apoio para que nossa estadia fosse a melhor possível. Não há como negar que, quando a gente chega num ambiente operacional, o tratamento é outro! Nessa ocasião, re-encontramos com os nossos graduados que já lá estavam, e haviam sido indicados para fazer os diversos cursos de manutenção contratados na USAF e nas empresas fornecedoras dos equipamentos.

Williams AFB era uma Base do antigo Air Training Command (ATC), que tinha o 425o TFTS (do antigo Tactical Air Command - TAC) como unidade hóspede. Era uma organização que possuía três pistas paralelas, onde operavam os T-37 e T-38 do ATC e os F-5 do TAC, realizando cerca de 600 saídas diárias, mas que recentemente foi desativada dentro do programa de redução dos efetivos militares nos Estados Unidos.

No que diz respeito especificamente ao 425o TFTS, como foi dito anteriormente, sua missão era fazer a transição dos pilotos estrangeiros para o F-5. Nesse sentido, quando lá chegamos, ainda havia um grande número de pilotos vietnamitas que se preparavam para retornar ao seu país e operar a aeronave no esforço de guerra que ainda era intenso. A maioria dos instrutores de Willians AFB havia retornado recentemente de um "tour" de combate no Vietnam.

Meu instrutor, Capt. Josh Merril, havia voltado de seu segundo "tour" de combate - no primeiro, voando F-100, havia sido abatido durante a recuperação de um ataque, e no segundo, voando F-4, conseguiu concluir o número de missões previstas. Ou seja, o ambiente que encontramos, conquanto de instrução, transpirava experiências vividas e recentes de combate.

Talvez por isso, pelas experiências de combate e pelo aprendizado com os pilotos vietnamitas, nosso vôo foi inicialmente cercado de extrema cautela por parte dos americanos. Certamente eles não desejavam repetir os incidentes e acidentes provocados pelos nossos amigos asiáticos e, por isso, entramos numa rotina de instrução padrão 1F-1 (primeira missão de instrução de Caça) no antigo 1o/4o G.Av., em Fortaleza.

Após o período de instrução teórica no Centro de Instrução Técnica (C.I.T.) deles, onde tivemos excelente rendimento (ninguém mandou provocar o Bellon!!), iniciamos nossos vôos de adaptação ao avião. Algumas particularidades são dignas de se destacar, em função daquilo que, posteriormente, implantamos ou tentamos implantar no Brasil.

A primeira delas diz respeito às provas de emergência que, periodicamente o oficial de Segurança de Vôo aplicava a todos os pilotos do efetivo.

Naturalmente nós, brasileiros, também éramos checados da mesma forma. O único grau aceitável era 100% de acerto pois, com qualquer resultado diferente disso, o piloto era suspenso de vôo até realizar uma nova prova com esse rendimento. E para se atingir esse acerto era OBRIGATÓRIO escrever todas as emergências críticas EXATAMENTE como elas se encontravam escritas no "checklist", inclusive com as mesmas palavras e as mesmas vírgulas.

A tese era a de que, numa emergência crítica, os procedimentos a executar têm que estar na massa do sangue, tipo ato reflexo, sem raciocinar. A nós parecia um exagero essa rigidez, mas não havia reclamação: ou fazia do jeito que eles queriam ou não havia vôo.

Creio que daí decorre o comentário do Schittini a respeito de um vôo que fizemos juntos, onde minha única observação ao vôo dele foi a de que a rotação de um dos motores no táxi de regresso estava 0,5% defasada do previsto. Êta exagero, mas foi assim que aprendemos, e foi assim que tentamos implantar no Brasil, mas não funcionou.

Não que sejamos piores do que eles, menos padronizados, doutrinados etc. Em verdade somos diferentes deles, temos outra cultura e cada um, a seu modo, é eficiente naquilo que faz.
Um outro aspecto digno de realce, diz respeito aos brifins dos vôos da madruga. Em nenhuma situação era dado brifim no dia anterior para o vôo que iria ocorrer na madruga do dia seguinte.

Considerando que alguns brifins eram previstos ser de 2:30h, acrescente-se 30 min. para guarnecer, isto significava que para uma decolagem às 07:00h da manhã o brifim iniciava-se às 04:00h da madruga, e a saída de casa às 03:00h da matina!!

A tese era de que alguns comentários ou observações feitas durante o brifim no dia anterior poderiam se perder ao longo do tempo e provocar acidentes exatamente pela não observância do combinado em brifim. E isso é tão mais crítico quanto mais crítica for a missão. Também tentamos implantar isto em Santa Cruz.

Recordo-me de passar diversas vezes de madrugada na Av. Brasil, para participar de brifim para o primeiro vôo da manhã! Creio que durou apenas pouco tempo, e logo voltamos à nossa rotina antiga de brifim no dia anterior e apenas uma recordação dos detalhes da missão imediatamente antes de guarnecer. Uma vez mais: não que sejamos menos doutrinados do que eles, acredito que temos apenas uma outra cultura. Mas é bom realçar como aprendemos no passado, por que talvez em combate real as coisas tenham que funcionar de forma diferente!

Uma outra experiência digna de realce foi uma reunião com o comandante da 9a Força Aérea, força a qual o 425o TFTS estava subordinado, a respeito dos índices de segurança de vôo que as unidades subordinadas estavam tendo. Nesse dia foi suspenso o vôo e dirigimo-nos todos para um auditório localizado numa Unidade, fora de Williams, onde se concentraram todos os pilotos de todas as Unidades de Caça e Ataque subordinadas.

No horário aprazado o Brigadeiro comandante da 9a Força pousou no aeródromo, pilotando o seu F-4 Phanton, dirigiu-se ao auditório e iniciou o brifim apresentando a queda nos índices de segurança de vôo das unidades subordinadas. Recordo-me de ele ter questionado o porquê dos diversos acidentes aéreos nas unidades de ataque, durante treinamentos de combate aéreo, se essa não era a missão precípua das unidades.

Lembro-me de ele ter comentado que não havia necessidade de os EUA entrarem em guerra com a antiga URSS para perderem aviões de combate e, eventualmente, a guerra, por que os seus próprios pilotos já estavam se encarregando de fazê-lo. E como medida corretiva, dirigindo-se aos comandantes e oficiais de operações das Unidades, que estavam todos sentados na primeira fila, ameaçou destituí-los do comando caso não houvesse uma redução no número de acidentes e uma melhora nos índices de segurança de vôo.

Para mim, tenente à época, esta experiência foi um choque - a começar pelo fato de ver um Brigadeiro voando um F-4, segundo pela forma de abordagem do assunto, terceiro pela medida corretiva anunciada e, finalmente, pela nossa própria presença no brifim, estrangeiros que por força da atividade eram tratados de forma igual a seus pares americanos.

Além de vivenciarmos essas experiências, tomamos contato, também, com o Guia de Brifim, que vem a ser um "checklist", uma orientação para o instrutor contendo toda a seqüência do brifim, e todos os comentários na preparação de uma missão de Caça. A Emergência do Dia, procedimentos durante o Cheque de Última Instância e outros tantos procedimentos que hoje estão incorporados a nossa rotina operacional e que existiam de forma apenas empírica, não sistematizada, na nossa doutrina de então foram, desta forma, padronizados.

Foi dentro desse ambiente que iniciamos nosso vôo, cercados de cuidados extremos por parte dos nossos instrutores.

Claro está que neste mundo de Deus não há nenhuma sociedade genética ou culturalmente predestinada a ser melhor que uma outra. Nossos mestres, veteranos do Grupo de Caça na Itália, já haviam demonstrado que somos tão bons pilotos quanto aqueles dos países mais desenvolvidos do mundo, e a única diferença reside no equipamento que se opera.

E conosco não foi diferente e após um início cercados de extremos cuidados - nosso vôo de 4 aviões foi antológico pela duração e comentários elementares feitos durante o brifim -, logo adquirimos a confiança dos nossos amigos americanos e começamos a nos concentrar naquilo que realmente interessava: o emprego operacional da nova aeronave.

A Base de Williams, por encontrar-se no meio do deserto, tinha quase sempre excelentes condições meteorológicas para o vôo, o que nos dava um baixíssimo índice de abortivas. Apesar destas condições (CAVOK(8) , na terminologia da aviação), nossa ida e regresso da área de instrução era seguindo um rígido procedimento de vôo por instrumentos, com várias trocas de freqüência e contato com diversos órgãos de controle, uma vez que cruzávamos várias aerovias até chegar à área.

Foi a primeira vez que tomei contacto com a aviação civil restringindo o tráfego militar, inclusive nas nossas missões de navegação a baixa altura onde, por diversas vezes, tínhamos de subir para determinada altitude para atender a restrições impostas.

Tempo CAVOK, perfil de vôo por instrumentos! Entretanto, na única vez que o tempo ficou encoberto em Williams, saímos ciscando visual, no meio das nuvens, uma vez que a regra estabelecida desde um incidente num vôo com um piloto vietnamita, proibia o vôo em condições de instrumento com aluno estrangeiro na ala.

Naturalmente que isto provocou um comentário irônico e bem-humorado do nosso Maj. Duncan, que não perdeu a oportunidade para ressaltar as eventuais incongruências da cultura americana.

Tivemos destaque em todas as fases de vôo, mormente na fase de emprego operacional da aeronave, quando vários de nós ultrapassaram as médias de emprego obtidas pelos pilotos americanos. Em verdade, nas trocas de experiências havidas durante as conversas entre os vôos, nossos instrutores sempre reconheciam que voávamos muito bem, infelizmente acrescentando apenas o detalhe de que "voávamos muito bem táticas ultrapassadas no tempo!"

Voamos cerca de 80 horas no nosso curso em Williams, onde cumprimos todo o leque de missões possíveis de se realizar. Pela primeira vez tomamos contato com a missão de tiro aéreo sendo realizada contra um dardo (que era de madeira revestida de alumínio)(9) , num circuito em "8", com tiro livre durante as curvas, sendo uma ascendente e a outra descendente. Era novidade, era operacional, mas era caro, e talvez por isso não tenhamos conseguido manter essa missão após alguns anos no Brasil.

Nossas missões de interceptação sempre envolviam um "Ground Controlled Interception" (G.C.I.), e aprendemos a incluir nossos controladores nos brifims para um perfeito trabalho de equipe quando em vôo. Realizamos, também, missões operacionais que terminavam num estande tático, com emprego de munição inerte de treinamento.

Finalmente, no pacote das missões de combate, aprendemos a manobrar em linha de frente tática, dentro dos conceitos de caça engajado e caça livre, conceitos que mudaram por completo a forma com que vínhamos executando essas missões no Brasil.

Nesse sentido, vale a pena questionar se hoje, decorridos 29 anos do nosso curso na USAF, ainda estamos voando os mesmos conceitos de Linha de Frente Tática, Caça livre, Caça engajado, posição de cobertura, etc, pois estes conceitos foram desenvolvidos numa época em que não existiam os mísseis BVR(10) , mísseis "all-aspect", sistemas AWACS(11) , Data-link e outros que certamente modificaram nossa arena de combate.

Pela experiência vivida temo que, uma vez mais, estejamos voando muito bem, táticas defasadas no tempo e que tenhamos retornado ao patamar em que estávamos quando fomos fazer nosso curso de F-5, mas isso é papo para uma outra ocasião.

No início de janeiro de 1975 concluímos nossas missões de treinamento em Williams. Durante todo esse período, somente os brasileiros estavam realizando curso no 425 oTFTS. Apenas no final, foi que apareceu uma equipe de Taiwan na qual havia um tenente, que também iria realizar o curso completo da aeronave.

Durante esse período conversávamos muito a respeito de como conduzir a implantação da aeronave no Brasil, quando do nosso regresso. Estou certo de que o fato de termos na equipe o Comandante da Unidade, o Oficial de Material e dois capitães antigos (ambos comandantes de esquadrilha), favoreceu sobremaneira, a forma como tudo ocorreu posteriormente, pelo menos no que diz respeito à doutrina de emprego do novo avião.

De Williams deslocamo-nos para Palmdale, Los Angeles, onde estava a fábrica da Northrop e a nossa COMFIREM, e aonde receberíamos nossas primeiras aeronaves para o traslado para o Brasil. Nosso Comandante definiu a equipe que faria o primeiro traslado, e eu estava entre os pilotos indicados.

Fizemos os vôos de experiência nas primeiras aeronaves F-5B recebidas pela nossa COMFIREM e, à exceção de um pequeno problema surgido com o Lazzarini (que durante um estol de tráfego acima de 20000 pés teve "flame-out" em uma das turbinas que acabou motivando uma "Change" na TO-1(12) ), tudo correu conforme previsto.

No dia 06 de março iniciamos o traslado das três primeiras aeronaves para o Brasil, três F-5B, e cruzamos com o Ten. Carrocino em San Antonio, iniciando sozinho o périplo que havíamos concluído. Pousamos no dia 12 de março de 1975 na Base Aérea do Galeão, dando início a uma nova era na Aviação de Caça do Brasil.

Para mim, ainda Tenente à época, foi um privilégio ter participado de tão nobre missão. Mas acima de tudo, foi para mim uma honra e um privilégio ter tido a oportunidade de conviver com oficiais mais antigos do mais alto gabarito, profissionais na mais ampla acepção da palavra, que me ensinaram o verdadeiro sentido do dever e de compromisso com a nossa instituição e que tanto contribuíram para o engrandecimento da Força Aérea e, em particular, da Aviação de Caça Brasileira.

Teomar Fonseca Quírico
Piloto de Caça - Turma 1970

[Carlos Lima]

Sei não Santiago, sempre li que a FAB sempre quiz o F-4 e foi totalmente bloqueada porque 'o Brasil não era importante... bla bla".

Além disso não é que havia uma "preferência", e sim era um modelo de aeronave 'melhor do que o TF-33" (o que não era necessariamente uma coisa díficil). Além disso a opinião deles mudou para o F-5A logo depois.

Na verdade a vontada de FAB em ter o F-4 vinha já desde a época do MIII.

Em todo o caso, é importante ver que o F-5 era a aeronave ideal para o modo de op. na Suiça e foi o que foi possível comprarmos no caso do Brasil o que são coisas distintas.

É claro que para o seu tempo o F-5 era um caça legal desenvolvido para os "aliados" que não podiam comprar ($$$$) ou ter (embargo) caças mais avançados americanos e muitos países optaram por isso.

Eu só acho que para o Sec. XXI nós poderíamos sair para algo melhor do que esse tipo de aeronave considerando o tamanho do nosso país e o seu aumento de importância no cenário internacional (pura esperança de torcedor ).

Mas, hoje em dia contanto que compremos algo que seja Zero Km e não refugo alheio eu estou feliz.

[]s
CB_Lima

[Justin Case]

Amigos,

Interessante artigo publicado hoje na Suíça:
http://www.lematin.ch/suisse/gripen-raf ... y/17904363

"Gripen, Rafale et Eurofighter à l’épreuve du feu en Libye


Evaluation des avions de combat: Les trois avions en compétition en Suisse ont été engagés en 2011 lors de l’opération de l’OTAN en Libye. Un spécialiste des questions militaires français fait une évaluation de leurs performances sur le terrain.
Par Xavier Alonso, Berne.

Jean-Dominique Mercher, spécialiste reconnu des questions militaires, tient un blog qui fait référence, Secret défense. Le journaliste s’est fait connaître par ses avis bien informés dans les pages du quotidien Libération; il travaille désormais pour le magazine Marianne. Ce natif de Besançon connaît parfaitement la Suisse: son armée, son contexte politique et ses institutions.

Jean-Dominique Merchet analyse les trois avions qui sont en lice en Suisse pour remplacer le F-5 Tiger. Notamment à travers leur engagement lors de l’opération Harmattan de l’OTAN au-dessus de la Libye. Mieux qu’une évaluation, une épreuve du feu pour le Rafale, le Gripen et l’Eurofighter.

Le Rafale de Dassault: « excellent mais fragile»

Jean-Dominique Merchet: Il a été excellent. Il a rempli toutes les missions pour lesquelles il a été conçu. Il a fait de la chasse, de la reconnaissance, de l’attaque au sol et du bombardement stratégique. Le Rafale a opéré aussi bien depuis la terre que la mer.

Pas de perte. Pas de pannes. Enthousiasme très fort des militaires qui ont opéré avec le système Rafale. Il a eu certes beaucoup d’heures de maintenance comme avec tous les avions modernes de cette génération, qui sont fragiles comme des F1. Mais au moins on gagne les courses.

Gripen de Saab: ( 15.124 -3.88%) «Léger, moins performant»

Jean-Dominique Merchet : Il n’a été engagé que pour des missions de reconnaissance. Le Gripen suédois n’a pris part à aucune attaque. Mais c’était le cadre pour son engagement prévu par l’OTAN et permis par le parlement suédois. Qu’aurait-il pu faire ? Les Suédois sont des gens sérieux en matière de sécurité. Sauf que le Gripen n’est pas un avion de la même catégorie que le Rafale. Plus léger, moins performant : il est aussi moins cher.

Eurofighter d’EADS: (EAD 26.8 -0.33%) « Un pur chasseur non polyvalent»

Jean-Dominique Merchet : C’est un pur chasseur. Un intercepteur conçu pendant la Guerre froide pour aller contrer les chasseurs et les bombardiers soviétiques. Cela fait 10 ans que les Britanniques essaient de le faire évoluer. En Libye, la plupart de leurs attaques au sol ont été laissés au soin des Tornado. D’ailleurs, ils ont mené leurs missions en tandem : un Tornado accompagné d’un Eurofighter. Il n’est pas un avion polyvalent. Il serait très bon pour la police du ciel, mais pas pour le reste.

Et si vous étiez la Suisse, Jean-Dominique Merchet, que choisiriez-vous ?

Jean-Dominique Merchet : Honnêtement, je suis Français. L’avion qui va faire tourner nos usines en France : le Rafale ! »

Hors aspects cocardiers : le Rafale et le Gripen sont des avions conçus pour être polyvalents. Supérieur technologiquement, le Rafale a été validé par ses engagements en Libye et en Afghanistan. Dans sa catégorie, il est le seul avion comparable au F-18 américain.

Le Gripen est un avion multitâche qui pourrait convenir aux ambitions de la Suisse. Sauf que les évaluations n’ont pas été bonnes, qu’il a même été jugé insuffisant pour la police du ciel. J’en ai été le premier étonné à la lecture des révélations du Matin Dimanche.

« Si la mission est uniquement de faire de la police du ciel, l’Eurofighter pourrait être le plus indiqué : c’est un intercepteur. Si vraisemblablement la police du ciel est la seule mission : votre flotte de F/A-18 suffit amplement !

Abraços,

Justin

[GDA_Fear]

Antes que venham as comparações, o Brasil comprou o F-5 porque os EUA não deixaram comprarmos o F-4 (que era uma aeronave mais adequada para o tamanho do nosso país).

Além disso existia a proposta de caso a encomenda fosse acima de 80 aeronaves, nós teríamos produção local do mesmo o que também seria legal para a Embraer como "substituto" da linha do Xavante.

Como compramos inicialmente metade disso, recebemos muitas vantagens, mas não tudo o que queríamos.

Durante isso veio o Carter e a coisa foi toda por água abaixo.

[]s
CB_Lima

Sei lá, os F-5E eram para substituir os veneráveis T/TF-33 segundo o artigo abaixo e havia uma "preferência" da FAB pelo G-91Y...a coisa podia ter sido muito pior...
O F-4E era um equipamento cujo custo (aquisição e operação) me parece totalmente fora da curva dos custos das aquisições militares que o Brasil fazia naquela época.

[]s


A IMPLANTAÇÃO DOS F-5 NO BRASIL
SOB A ÓTICA DE UM TENENTE
(Estória 40-1)
http://www.abra-pc.com.br/estoria40.html#401

Aproveito o tempo, agora disponível pela Reserva, para resgatar algumas dívidas que acumulei ao longo da carreira com a justificativa da falta de tempo, mas que, na verdade, escondia a velha preguiça de colocar no papel as idéias que tantas vezes pululam em nossas mentes.

Este artigo é um desses resgates, dívida assumida há tanto tempo com meu antigo Comandante de Base e Presidente da ABRA-PC, Maj-Brig Menezes, que sempre me cobrava algumas linhas que falassem da implantação dos F-5 no Brasil. Tanto eu demorei que deu até tempo para meu dileto amigo Schittini, excepcional caçador tanto de pé-e-mão quanto de espírito, escrever um excelente artigo a respeito.

Para não ser repetitivo, vou procurar abranger o período anterior à chegada das aeronaves no Brasil, uma vez que o artigo do Schittini cobriu toda a fase imediatamente posterior a esse evento. Com a finalidade de resgatar a história, vou falar da implantação dos F-5 na FAB, da forma como eu vivi e sob a ótica de um Tenente, posto que eu tinha quando fui selecionado para compor o grupo que se deslocaria para os EUA a fim de fazer o curso da aeronave.

Naturalmente que essa visão é diferente daquela de oficiais mais antigos, que viveram a mesma situação na condição e, principalmente, com a responsabilidade de mando e de decisão, o que poderá suscitar novos artigos que virão enriquecer cada vez mais a história da caça no Brasil.

Meu primeiro contato com o processo de modernização que viria a ocorrer com os F-5 deu-se no ano de 1972, no mês de setembro, durante um churrasco, no Rancho Azul, de encerramento de uma reunião da aviação de caça em Canoas, quando o então Ten-Cel Barros, comandante do 1o Gp.Av.Ca. e oficial mais antigo dentre todos os comandantes, dirigindo-se em nome da caça ao comandante do COMAT da época, falou que a Caça queria a aeronave Fiat G-91Y para substituir os T/TF-33 que estavam cheios de limitações.

Tal afirmativa decorria da avaliação feita poucos meses antes, quando alguns comandantes de Unidades de Caça tiveram a oportunidade de voar essa aeronave na Itália e voltaram maravilhados com a sua performance, comparada, naturalmente, com a dos TF-33 que voávamos.

Ocorre que logo após isso acontecer, os mesmos comandantes tiveram a oportunidade de se deslocar para os EUA onde voaram o F-5A na Base Aérea de Williams. Claro está que já não era mais o Fiat G-91Y o avião dos nossos sonhos, e sim o F-5A, fato que me trouxe um primeiro ensinamento para minha carreira operacional - quando estamos muito defasados tecnológica e operacionalmente com o que existe no restante do mundo, qualquer coisa um pouquinho melhor do que temos já nos cativa o pensamento.

Anos mais tarde eu traduziria essa experiência dizendo que: "...quando a gente não consegue mais entender direito o que está escrito na revista Fighter Weapons(1) , então já passou da hora de atualizarmos nossas aeronaves e, consequentemente, nossos conceitos".

De qualquer forma, já estávamos no ano de 1973 quando soubemos, lá no Sul, que o Brasil havia comprado não a aeronave F-5A dos E.U.A, e sim o F-5E e a versão biplace do F-5A, o F-5B, uma vez que os F-5F (biplace do F-5E) ainda não existiam naquela ocasião. Soubemos, também, que haveria um processo de seleção dos pilotos que iriam fazer o curso da aeronave nos EUA, e que deveriam ser líderes de esquadrilha (no mínimo) e serem aprovados num exame do idioma inglês.

Nessa ocasião, a minha turma estava para iniciar o curso de liderança de esquadrilha no 1o/14o G.Av. e nosso comandante decidiu priorizar nossas missões para que pudéssemos participar do processo de seleção. Essa é mais uma dívida que acumulei ao longo da carreira, e devo, à visão e comprometimento com a instituição do então Ten.-Cel. Petersen e do seu Oficial de Operações, Maj.Gatti, a oportunidade que tive, uma vez que, se seguíssemos a rotina normal dos vôos, poderia acontecer de não termos a qualificação exigida no momento necessário.

Creio que foi durante o mês de agosto ou setembro de 1973 que fizemos o teste de inglês na Embaixada Americana, processo ao final do qual logrei êxito em ultrapassar a média mínima exigida. Ao final deste ano fui transferido, "ex-ofício", para o 1o Gp.Av.Ca., uma vez que era essa a Unidade que seria responsável pela implantação da nova aeronave na FAB. Vieram de Fortaleza o Ten. Bellon e o Ten. Bosco, de Porto Alegre apenas eu, que nos juntamos aos oficiais de Santa Cruz que também haviam passado no exame.

Alienado do jeito que eu era, ainda não sabia que havia dois cursos a serem realizados nos EUA: o curso completo da aeronave, que totalizava cerca de 80 horas de vôo e que cobria todas as missões de emprego operacional, tinha a duração de 10 meses e previa mudança de sede; e o curso de traslado, que cobria apenas a fase de transição diurna e por instrumentos, com cerca de 3 meses de duração, sem direito de levar família.

Corria o mês de fevereiro de 1974 quando saiu o rádio divulgando a seleção dos oficiais para cada um dos cursos. Para o curso completo iriam: o Comandante do 1o Gp.Av.Ca. (Ten.-Cel. Rubens), o S-4(2) do 1o Gp.Av.Ca. (Maj.Gildo), dois capitães comandantes de esquadrilha (Cap. Lazzarini e Cap.Bellon), e dois tenentes (Ten. Carrocino e eu). Para o curso de traslado foram selecionados o Cap. Tacariju, Cap. Berto e Cap. Bosco. Havia, ainda o Maj. Duncan, que faria as missões de transição diurna e de instrumentos tendo em vista a sua designação para compor a Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM) da aeronave em Palmdale.
Não sei, exatamente, qual foi o critério utilizado para essa seleção, mas o meu sentimento, até hoje, foi de que alguns oficiais do Grupo não "engoliram" muito bem minha indicação, como se eu tivesse "caído de para-quedas na Unidade" e tirado uma vaga daqueles que lá já se encontravam. Tampouco soube por que eu iria com o grupo inicial de cinco pilotos e o Carrocino iria mais tarde, sozinho, fazer também o curso completo.

Afora esta questão meramente subjetiva, na minha visão de Tenente, o escalonamento de antiguidade feita na indicação dos oficiais que iriam fazer o curso completo era extremamente salutar - o Ten-Cel Comandante da Unidade: afinal era ele quem devia conhecer tudo sobre a aeronave tendo em vista a sua responsabilidade pelas decisões; o Major, oficial de material, uma vez que a logística é setor fundamental no emprego de uma aeronave nova; dois capitães antigos, comandantes de esquadrilha, para que a vivência operacional dos mesmos proporcionasse condições de se estabelecerem as novas doutrinas de emprego; e dois tenentes para voar e combater, dar instrução e render dividendos para a Força, tendo em vista o longo tempo de serviço à frente.

À época, comparando com a implantação dos Mirage, considerei um passo à frente esse escalonamento de antiguidade e o fato de todos os oficiais fazerem o curso completo da aeronave, uma vez que todos teríamos a mesma base de partida para as discussões relativas ao estabelecimento da doutrina operacional a ser implantada. Além disso, a presença dos dois capitães e dois tenentes na equipe era a certeza de uma permanente disponibilidade para o vôo, fato esse que não ocorria com oficiais mais antigos, tendo em vista o seu maior envolvimento com as questões administrativas da Unidade.

Em verdade corria entre nós, oficiais mais modernos, o papo de que em Anápolis havia um certo "pano preto" para liberar aos oficiais mais novos determinadas missões ou manobras com o Mirage, talvez devido exatamente aos fatos acima citados, situação essa que só se modificou com a chegada de capitães mais novos para voar o avião.

Verdade ou não, o fato é que o sentimento que nutríamos quando embarcamos para os E.U.A, principalmente nós, mais modernos, era de que não faríamos nenhum "pano preto" na formação dos novos pilotos na aeronave, quando do nosso regresso. Olhando agora para trás e analisando a experiência vivida, creio que esse sentimento levou-nos a subestimar um pouco o avião e/ou a superestimar a nós próprios, levando-nos a alguns acidentes e incidentes que poderiam ter sido evitados.

De qualquer forma, embarcamos de 5oA(3) e mala e cuia, no início do mês de junho de 1974, com destino a Lackland Air Force Base (A.F.B.), San Antonio, Texas, onde passamos cerca de dois meses freqüentando um curso do idioma inglês para estrangeiros. À exceção de um oficial médico da Marinha do Brasil, Cmt.Luciano, que se encontrava em San Antonio fazendo um curso de especialização, não havia ninguém mais nos aguardando no aeroporto. Assim sendo, nos aboletamos no carro dele e em outros dois que alugamos, e saímos em busca de um lugar para nos alojarmos.

O aperfeiçoamento no inglês foi muito interessante, principalmente pelos jargões próprios do dia-a-dia do militar americano, e que acabamos aprendendo. Siglas como GI, TDY, PCS, AWOL, FUBAR, SNAFU e gírias como "scrounge"(4) e outras, passaram a fazer parte do nosso vocabulário e foram de grande valia posteriormente.

GI - Governement Issue (propriedade do governo)
TDY - Temporary Duty (Viagem)
PCS - Permanent Change of Station (transferência de unidade)
AWOL -Absent whitout license (VI)(5)
FUBAR - Fucked Beyond Any Recovery (Danificado além do reparo)
SNAFU - Situation Normal All Fucked Up (Situação normal na maior bagunça)

Entretanto, afora esse aperfeiçoamento do idioma, eu diria que a primeira experiência que tivemos com a USAF foi a pior possível. Lackland, por sediar uma escola de idioma e por reunir todos os estrangeiros que se dirigem à USAF para algum curso, era uma verdadeira babel. Havia militares de variados países e de todos os níveis. Por isso, o nivelamento era generalizado e feito por baixo, e ficamos chocados, ao receber nos folhetos de "boas-vindas", orientações de como nos comportar, de que não deveríamos furtar nada no BX(6) , e outras coisas nesse padrão.
Recordo-me do dia em que o Ten.-Cel. Rubens recebeu uma comunicação de que devia procurar o "Chief Master Sargeant"(7) para tratar de um assunto pessoal. Pois bem, a forma em que a comunicação estava escrita levou nosso Comandante a perder as estribeiras e a falar para o Comandante americano que na nossa Força Aérea hierarquia é posto e que não havia o caso de um Tenente-Coronel ter que procurar um mais moderno para justificar alguma coisa.

Não obstante todo o ocorrido, conviver com pessoas de diversos países é uma experiência extremamente gratificante, haja vista a singularidade de cada cultura. E se a utopia de um mundo sem guerra passa pelo respeito às diferenças de cada povo, Lackland foi uma boa experiência, creio que até mesmo para o americano, que bem ou mal, acaba aprendendo a respeitar os demais.

Era mais ou menos início de agosto quando nos deslocamos para Phoenix, capital do Arizona, onde se encontrava a Base Aérea de Williams, sede do 425o Tactical Fighter Trainning Squadron (T.F.T.S.), Esquadrão responsável em fazer a transição para o F-5 de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave.

Nossa chegada em Phoenix já foi completamente diferente, pois nossos anfitriões do 425o T.F.T.S. já haviam providenciado um ônibus para pegar-nos no aeroporto, cercando-nos de todos os cuidados que merecia um grupo com crianças pequenas, mulher grávida, etc. (e olha que nessa ocasião ainda não havia a aparelhagem de som do Lazzarini e minha!).

Proporcionaram todo o apoio para que nossa estadia fosse a melhor possível. Não há como negar que, quando a gente chega num ambiente operacional, o tratamento é outro! Nessa ocasião, re-encontramos com os nossos graduados que já lá estavam, e haviam sido indicados para fazer os diversos cursos de manutenção contratados na USAF e nas empresas fornecedoras dos equipamentos.

Williams AFB era uma Base do antigo Air Training Command (ATC), que tinha o 425o TFTS (do antigo Tactical Air Command - TAC) como unidade hóspede. Era uma organização que possuía três pistas paralelas, onde operavam os T-37 e T-38 do ATC e os F-5 do TAC, realizando cerca de 600 saídas diárias, mas que recentemente foi desativada dentro do programa de redução dos efetivos militares nos Estados Unidos.

No que diz respeito especificamente ao 425o TFTS, como foi dito anteriormente, sua missão era fazer a transição dos pilotos estrangeiros para o F-5. Nesse sentido, quando lá chegamos, ainda havia um grande número de pilotos vietnamitas que se preparavam para retornar ao seu país e operar a aeronave no esforço de guerra que ainda era intenso. A maioria dos instrutores de Willians AFB havia retornado recentemente de um "tour" de combate no Vietnam.

Meu instrutor, Capt. Josh Merril, havia voltado de seu segundo "tour" de combate - no primeiro, voando F-100, havia sido abatido durante a recuperação de um ataque, e no segundo, voando F-4, conseguiu concluir o número de missões previstas. Ou seja, o ambiente que encontramos, conquanto de instrução, transpirava experiências vividas e recentes de combate.

Talvez por isso, pelas experiências de combate e pelo aprendizado com os pilotos vietnamitas, nosso vôo foi inicialmente cercado de extrema cautela por parte dos americanos. Certamente eles não desejavam repetir os incidentes e acidentes provocados pelos nossos amigos asiáticos e, por isso, entramos numa rotina de instrução padrão 1F-1 (primeira missão de instrução de Caça) no antigo 1o/4o G.Av., em Fortaleza.

Após o período de instrução teórica no Centro de Instrução Técnica (C.I.T.) deles, onde tivemos excelente rendimento (ninguém mandou provocar o Bellon!!), iniciamos nossos vôos de adaptação ao avião. Algumas particularidades são dignas de se destacar, em função daquilo que, posteriormente, implantamos ou tentamos implantar no Brasil.

A primeira delas diz respeito às provas de emergência que, periodicamente o oficial de Segurança de Vôo aplicava a todos os pilotos do efetivo.

Naturalmente nós, brasileiros, também éramos checados da mesma forma. O único grau aceitável era 100% de acerto pois, com qualquer resultado diferente disso, o piloto era suspenso de vôo até realizar uma nova prova com esse rendimento. E para se atingir esse acerto era OBRIGATÓRIO escrever todas as emergências críticas EXATAMENTE como elas se encontravam escritas no "checklist", inclusive com as mesmas palavras e as mesmas vírgulas.

A tese era a de que, numa emergência crítica, os procedimentos a executar têm que estar na massa do sangue, tipo ato reflexo, sem raciocinar. A nós parecia um exagero essa rigidez, mas não havia reclamação: ou fazia do jeito que eles queriam ou não havia vôo.

Creio que daí decorre o comentário do Schittini a respeito de um vôo que fizemos juntos, onde minha única observação ao vôo dele foi a de que a rotação de um dos motores no táxi de regresso estava 0,5% defasada do previsto. Êta exagero, mas foi assim que aprendemos, e foi assim que tentamos implantar no Brasil, mas não funcionou.

Não que sejamos piores do que eles, menos padronizados, doutrinados etc. Em verdade somos diferentes deles, temos outra cultura e cada um, a seu modo, é eficiente naquilo que faz.
Um outro aspecto digno de realce, diz respeito aos brifins dos vôos da madruga. Em nenhuma situação era dado brifim no dia anterior para o vôo que iria ocorrer na madruga do dia seguinte.

Considerando que alguns brifins eram previstos ser de 2:30h, acrescente-se 30 min. para guarnecer, isto significava que para uma decolagem às 07:00h da manhã o brifim iniciava-se às 04:00h da madruga, e a saída de casa às 03:00h da matina!!

A tese era de que alguns comentários ou observações feitas durante o brifim no dia anterior poderiam se perder ao longo do tempo e provocar acidentes exatamente pela não observância do combinado em brifim. E isso é tão mais crítico quanto mais crítica for a missão. Também tentamos implantar isto em Santa Cruz.

Recordo-me de passar diversas vezes de madrugada na Av. Brasil, para participar de brifim para o primeiro vôo da manhã! Creio que durou apenas pouco tempo, e logo voltamos à nossa rotina antiga de brifim no dia anterior e apenas uma recordação dos detalhes da missão imediatamente antes de guarnecer. Uma vez mais: não que sejamos menos doutrinados do que eles, acredito que temos apenas uma outra cultura. Mas é bom realçar como aprendemos no passado, por que talvez em combate real as coisas tenham que funcionar de forma diferente!

Uma outra experiência digna de realce foi uma reunião com o comandante da 9a Força Aérea, força a qual o 425o TFTS estava subordinado, a respeito dos índices de segurança de vôo que as unidades subordinadas estavam tendo. Nesse dia foi suspenso o vôo e dirigimo-nos todos para um auditório localizado numa Unidade, fora de Williams, onde se concentraram todos os pilotos de todas as Unidades de Caça e Ataque subordinadas.

No horário aprazado o Brigadeiro comandante da 9a Força pousou no aeródromo, pilotando o seu F-4 Phanton, dirigiu-se ao auditório e iniciou o brifim apresentando a queda nos índices de segurança de vôo das unidades subordinadas. Recordo-me de ele ter questionado o porquê dos diversos acidentes aéreos nas unidades de ataque, durante treinamentos de combate aéreo, se essa não era a missão precípua das unidades.

Lembro-me de ele ter comentado que não havia necessidade de os EUA entrarem em guerra com a antiga URSS para perderem aviões de combate e, eventualmente, a guerra, por que os seus próprios pilotos já estavam se encarregando de fazê-lo. E como medida corretiva, dirigindo-se aos comandantes e oficiais de operações das Unidades, que estavam todos sentados na primeira fila, ameaçou destituí-los do comando caso não houvesse uma redução no número de acidentes e uma melhora nos índices de segurança de vôo.

Para mim, tenente à época, esta experiência foi um choque - a começar pelo fato de ver um Brigadeiro voando um F-4, segundo pela forma de abordagem do assunto, terceiro pela medida corretiva anunciada e, finalmente, pela nossa própria presença no brifim, estrangeiros que por força da atividade eram tratados de forma igual a seus pares americanos.

Além de vivenciarmos essas experiências, tomamos contato, também, com o Guia de Brifim, que vem a ser um "checklist", uma orientação para o instrutor contendo toda a seqüência do brifim, e todos os comentários na preparação de uma missão de Caça. A Emergência do Dia, procedimentos durante o Cheque de Última Instância e outros tantos procedimentos que hoje estão incorporados a nossa rotina operacional e que existiam de forma apenas empírica, não sistematizada, na nossa doutrina de então foram, desta forma, padronizados.

Foi dentro desse ambiente que iniciamos nosso vôo, cercados de cuidados extremos por parte dos nossos instrutores.

Claro está que neste mundo de Deus não há nenhuma sociedade genética ou culturalmente predestinada a ser melhor que uma outra. Nossos mestres, veteranos do Grupo de Caça na Itália, já haviam demonstrado que somos tão bons pilotos quanto aqueles dos países mais desenvolvidos do mundo, e a única diferença reside no equipamento que se opera.

E conosco não foi diferente e após um início cercados de extremos cuidados - nosso vôo de 4 aviões foi antológico pela duração e comentários elementares feitos durante o brifim -, logo adquirimos a confiança dos nossos amigos americanos e começamos a nos concentrar naquilo que realmente interessava: o emprego operacional da nova aeronave.

A Base de Williams, por encontrar-se no meio do deserto, tinha quase sempre excelentes condições meteorológicas para o vôo, o que nos dava um baixíssimo índice de abortivas. Apesar destas condições (CAVOK(8) , na terminologia da aviação), nossa ida e regresso da área de instrução era seguindo um rígido procedimento de vôo por instrumentos, com várias trocas de freqüência e contato com diversos órgãos de controle, uma vez que cruzávamos várias aerovias até chegar à área.

Foi a primeira vez que tomei contacto com a aviação civil restringindo o tráfego militar, inclusive nas nossas missões de navegação a baixa altura onde, por diversas vezes, tínhamos de subir para determinada altitude para atender a restrições impostas.

Tempo CAVOK, perfil de vôo por instrumentos! Entretanto, na única vez que o tempo ficou encoberto em Williams, saímos ciscando visual, no meio das nuvens, uma vez que a regra estabelecida desde um incidente num vôo com um piloto vietnamita, proibia o vôo em condições de instrumento com aluno estrangeiro na ala.

Naturalmente que isto provocou um comentário irônico e bem-humorado do nosso Maj. Duncan, que não perdeu a oportunidade para ressaltar as eventuais incongruências da cultura americana.

Tivemos destaque em todas as fases de vôo, mormente na fase de emprego operacional da aeronave, quando vários de nós ultrapassaram as médias de emprego obtidas pelos pilotos americanos. Em verdade, nas trocas de experiências havidas durante as conversas entre os vôos, nossos instrutores sempre reconheciam que voávamos muito bem, infelizmente acrescentando apenas o detalhe de que "voávamos muito bem táticas ultrapassadas no tempo!"

Voamos cerca de 80 horas no nosso curso em Williams, onde cumprimos todo o leque de missões possíveis de se realizar. Pela primeira vez tomamos contato com a missão de tiro aéreo sendo realizada contra um dardo (que era de madeira revestida de alumínio)(9) , num circuito em "8", com tiro livre durante as curvas, sendo uma ascendente e a outra descendente. Era novidade, era operacional, mas era caro, e talvez por isso não tenhamos conseguido manter essa missão após alguns anos no Brasil.

Nossas missões de interceptação sempre envolviam um "Ground Controlled Interception" (G.C.I.), e aprendemos a incluir nossos controladores nos brifims para um perfeito trabalho de equipe quando em vôo. Realizamos, também, missões operacionais que terminavam num estande tático, com emprego de munição inerte de treinamento.

Finalmente, no pacote das missões de combate, aprendemos a manobrar em linha de frente tática, dentro dos conceitos de caça engajado e caça livre, conceitos que mudaram por completo a forma com que vínhamos executando essas missões no Brasil.

Nesse sentido, vale a pena questionar se hoje, decorridos 29 anos do nosso curso na USAF, ainda estamos voando os mesmos conceitos de Linha de Frente Tática, Caça livre, Caça engajado, posição de cobertura, etc, pois estes conceitos foram desenvolvidos numa época em que não existiam os mísseis BVR(10) , mísseis "all-aspect", sistemas AWACS(11) , Data-link e outros que certamente modificaram nossa arena de combate.

Pela experiência vivida temo que, uma vez mais, estejamos voando muito bem, táticas defasadas no tempo e que tenhamos retornado ao patamar em que estávamos quando fomos fazer nosso curso de F-5, mas isso é papo para uma outra ocasião.

No início de janeiro de 1975 concluímos nossas missões de treinamento em Williams. Durante todo esse período, somente os brasileiros estavam realizando curso no 425 oTFTS. Apenas no final, foi que apareceu uma equipe de Taiwan na qual havia um tenente, que também iria realizar o curso completo da aeronave.

Durante esse período conversávamos muito a respeito de como conduzir a implantação da aeronave no Brasil, quando do nosso regresso. Estou certo de que o fato de termos na equipe o Comandante da Unidade, o Oficial de Material e dois capitães antigos (ambos comandantes de esquadrilha), favoreceu sobremaneira, a forma como tudo ocorreu posteriormente, pelo menos no que diz respeito à doutrina de emprego do novo avião.

De Williams deslocamo-nos para Palmdale, Los Angeles, onde estava a fábrica da Northrop e a nossa COMFIREM, e aonde receberíamos nossas primeiras aeronaves para o traslado para o Brasil. Nosso Comandante definiu a equipe que faria o primeiro traslado, e eu estava entre os pilotos indicados.

Fizemos os vôos de experiência nas primeiras aeronaves F-5B recebidas pela nossa COMFIREM e, à exceção de um pequeno problema surgido com o Lazzarini (que durante um estol de tráfego acima de 20000 pés teve "flame-out" em uma das turbinas que acabou motivando uma "Change" na TO-1(12) ), tudo correu conforme previsto.

No dia 06 de março iniciamos o traslado das três primeiras aeronaves para o Brasil, três F-5B, e cruzamos com o Ten. Carrocino em San Antonio, iniciando sozinho o périplo que havíamos concluído. Pousamos no dia 12 de março de 1975 na Base Aérea do Galeão, dando início a uma nova era na Aviação de Caça do Brasil.

Para mim, ainda Tenente à época, foi um privilégio ter participado de tão nobre missão. Mas acima de tudo, foi para mim uma honra e um privilégio ter tido a oportunidade de conviver com oficiais mais antigos do mais alto gabarito, profissionais na mais ampla acepção da palavra, que me ensinaram o verdadeiro sentido do dever e de compromisso com a nossa instituição e que tanto contribuíram para o engrandecimento da Força Aérea e, em particular, da Aviação de Caça Brasileira.

Teomar Fonseca Quírico
Piloto de Caça - Turma 1970

Show de bola !

[Penguin]

Amigos,

Interessante artigo publicado hoje na Suíça:
http://www.lematin.ch/suisse/gripen-raf ... y/17904363

"Gripen, Rafale et Eurofighter à l’épreuve du feu en Libye


Evaluation des avions de combat: Les trois avions en compétition en Suisse ont été engagés en 2011 lors de l’opération de l’OTAN en Libye. Un spécialiste des questions militaires français fait une évaluation de leurs performances sur le terrain.
Par Xavier Alonso, Berne.

Jean-Dominique Mercher, spécialiste reconnu des questions militaires, tient un blog qui fait référence, Secret défense. Le journaliste s’est fait connaître par ses avis bien informés dans les pages du quotidien Libération; il travaille désormais pour le magazine Marianne. Ce natif de Besançon connaît parfaitement la Suisse: son armée, son contexte politique et ses institutions.

Jean-Dominique Merchet analyse les trois avions qui sont en lice en Suisse pour remplacer le F-5 Tiger. Notamment à travers leur engagement lors de l’opération Harmattan de l’OTAN au-dessus de la Libye. Mieux qu’une évaluation, une épreuve du feu pour le Rafale, le Gripen et l’Eurofighter.

Le Rafale de Dassault: « excellent mais fragile»

Jean-Dominique Merchet: Il a été excellent. Il a rempli toutes les missions pour lesquelles il a été conçu. Il a fait de la chasse, de la reconnaissance, de l’attaque au sol et du bombardement stratégique. Le Rafale a opéré aussi bien depuis la terre que la mer.

Pas de perte. Pas de pannes. Enthousiasme très fort des militaires qui ont opéré avec le système Rafale. Il a eu certes beaucoup d’heures de maintenance comme avec tous les avions modernes de cette génération, qui sont fragiles comme des F1. Mais au moins on gagne les courses.

Gripen de Saab: ( 15.124 -3.88%) «Léger, moins performant»

Jean-Dominique Merchet : Il n’a été engagé que pour des missions de reconnaissance. Le Gripen suédois n’a pris part à aucune attaque. Mais c’était le cadre pour son engagement prévu par l’OTAN et permis par le parlement suédois. Qu’aurait-il pu faire ? Les Suédois sont des gens sérieux en matière de sécurité. Sauf que le Gripen n’est pas un avion de la même catégorie que le Rafale. Plus léger, moins performant : il est aussi moins cher.

Eurofighter d’EADS: (EAD 26.8 -0.33%) « Un pur chasseur non polyvalent»

Jean-Dominique Merchet : C’est un pur chasseur. Un intercepteur conçu pendant la Guerre froide pour aller contrer les chasseurs et les bombardiers soviétiques. Cela fait 10 ans que les Britanniques essaient de le faire évoluer. En Libye, la plupart de leurs attaques au sol ont été laissés au soin des Tornado. D’ailleurs, ils ont mené leurs missions en tandem : un Tornado accompagné d’un Eurofighter. Il n’est pas un avion polyvalent. Il serait très bon pour la police du ciel, mais pas pour le reste.

Et si vous étiez la Suisse, Jean-Dominique Merchet, que choisiriez-vous ?

Jean-Dominique Merchet : Honnêtement, je suis Français. L’avion qui va faire tourner nos usines en France : le Rafale ! »

Hors aspects cocardiers : le Rafale et le Gripen sont des avions conçus pour être polyvalents. Supérieur technologiquement, le Rafale a été validé par ses engagements en Libye et en Afghanistan. Dans sa catégorie, il est le seul avion comparable au F-18 américain.

Le Gripen est un avion multitâche qui pourrait convenir aux ambitions de la Suisse. Sauf que les évaluations n’ont pas été bonnes, qu’il a même été jugé insuffisant pour la police du ciel. J’en ai été le premier étonné à la lecture des révélations du Matin Dimanche.

« Si la mission est uniquement de faire de la police du ciel, l’Eurofighter pourrait être le plus indiqué : c’est un intercepteur. Si vraisemblablement la police du ciel est la seule mission : votre flotte de F/A-18 suffit amplement !

Abraços,

Justin

Interessante. Mais um indicio de que a FAB quando selecionou o SH e o Rafale para o SL buscava um caça verdadeiramente polivalente, dentre outras coisas:

Hors aspects cocardiers : le Rafale et le Gripen sont des avions conçus pour être polyvalents. Supérieur technologiquement, le Rafale a été validé par ses engagements en Libye et en Afghanistan. Dans sa catégorie, il est le seul avion comparable au F-18 américain.

[]s

[P44]

Combat Aircraft: Governments Can Still Make New Offers to Bern


(Source: SwissInfo; posted Feb. 16, 2012)


(Issued in French; unofficial translation by defense-aerospace.com)



The Federal Council has not completely closed to other bids for fighter aircraft. If the procedure is now closed for aircraft manufacturers, it is not for the States, Federal Councillor Doris Leuthard said Thursday.

"It is no longer possible for companies to submit new offers. However, if a government wants to make an offer, this is something else. But so far we have not received any such offers," Leuthard said during morning show of Radio Suisse Romande.

States can indeed make an offer to the government during the acquisition phase, currently ongoing. "If a government comes to the Federal Council with an offer, Switzerland must answer," but not necessarily positive, government spokesman André Simonazzi said.

Popular Vote Possible

During the acquisition phase, the Federal Council will transmit its recommendation to Parliament, which will then discuss and debate the best solution for Switzerland, which could then be submitted to a popular vote (referendum) if conditions are met.

The Federal Council decided, during the tender procedure, to buy the Swedish Gripen to replace the old Tiger aircraft of the Swiss air force. For the government, the Gripen is the plane which has the best value for money.

The estimated cost for 22 Swedish aircraft is about cost 3.1 billion Swiss francs.

-ends-

http://www.defense-aerospace.com/articl ... ister.html

[P44]

Swiss open to concrete offer from Dassault for jets



ZURICH | Tue Feb 14, 2012 9:07am EST


Feb 14 (Reuters) - Switzerland would be prepared to examine a concrete offer from rival Dassault to buy figher jet planes if it were to be presented with one, its defence minister said on Tuesday.

"We've asked the French to give us a really concrete offer," Defence Minister Ueli Maurer told a news conference on Tuesday.

"If we really do get a lower offer, we'd be able to look at it. We only have a deal with Sweden when the parliament's given the funding and there's possibly been a referendum," he said.

In November the government opted to buy 22 JAS-39 Gripens for a price tag of 3.1 billion Swiss francs ($3.4 bln) over rival bids for the Rafale built by France's Dassault Aviation and EADS's Anglo-German-Italian Eurofighter Typhoon.

Newspapers hreported that Dassault had made a cheaper counter bid, but Maurer said he had not received another offer from Dassault.

(Reporting by Caroline Copley)

http://www.reuters.com/article/2012/02/ ... 9020120214

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Les propos de Maurer n'ont pas éliminé les doutes

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De nombreux élus et lobbys estiment que la lumière doit encore être faite sur le choix du Conseil fédéral en faveur des avions de combat Gripen. La conférence de presse d'Ueli Maurer ne les a pas convaincus.

Les explications du chef du Département de la défense Ueli Maurer et des cadres de l’armée n’ont pas convaincu. La lumière doit être faite sur le processus d’achat du Gripen, exigent la plupart des partis et les commissions de politique de sécurité des Chambres.

Au lieu d’apporter des clarifications, de nouvelles questions sont apparues, estime la présidente de la commission de politique de sécurité (CPS) du Conseil national Chantal Galladé (PS/ZH). La CPS invitera la semaine prochaine Ueli Maurer pour s’expliquer, a déclaré la Zurichoise. La commission veut savoir exactement qui a eu connaissance de quoi et quand.

La CPS examinera l’importance des rapports d’évaluation qualifiés d’»insignifiants» mardi par Ueli Maurer. Il n’est pas clair quelle a été leur influence dans le processus. S’ils n’ont pas d’importance, pourquoi les avoir effectués, se demande Mme Galladé.

De plus, les rapports publiés durant le week-end parlent du modèle Gripen E/F, que la Confédération envisage d’acheter, et pas uniquement du modèle C/D plus ancien, comme l’a soutenu Ueli Maurer.

Questions ouvertes

La sous-commission de la CPS chargée d’enquêter sur l’évaluation des nouveaux avions de combat se penchera mardi prochain sur le sujet. Pour son président Thomas Hurter (UDC/SH) aussi, des questions restent ouvertes.

Au cas où Berne aurait décidé de lancer un nouvel appel d’offres, les trois fournisseurs Saab, ( 15.11 -0.09%) Dassault et EADS doivent être invités officiellement à soumettre les leurs, demande M. Hurter.

Quant au président de la CPS du Conseil des Etats, Hans Hess (PLR/ OW), il espère que des réponses seront bientôt données aux questions en suspens. La commission attend que son homologue du National procède aux clarifications nécessaires avant de prendre une décision.

Partis pas convaincus, sauf l’UDC

L’achat du nouvel avion de combat est de plus en plus opaque, estime le PS. Ueli Maurer et les cadres de l’armée n’ont pas réussi à dissiper tous les doutes: le parti exige donc une clarification détaillée du processus qui a conduit au choix du Gripen.

Tant que ce n’est pas fait, tout accord d’achat doit être gelé avec effet immédiat. Parallèlement, la commission de gestion (CdG), dont les compétences sont plus étendues que la sous-commission du National, doit examiner de près toute l’affaire, demande le PS.

Même son de cloche chez les Verts, qui exigent qu’on arrête l’exercice, la publication des rapports d’évaluation et une clarification des processus par la CdG. Les Verts voient trois raisons à ce chaos: premièrement, il n’existe pas de scénario réaliste justifiant l’achat de nouveaux avions de combat.

Deuxièmement, la Suisse ne peut plus financer une armée de masse qui s’offre en même temps les technologies les plus chères. Enfin, ce manque de transparence achève de saper la crédibilité de toute l’affaire. Les Verts exigent que la CdG prenne les choses en main, mais il faut en exclure les membres qui ont des liens d’intérêt avec des fournisseurs potentiels.

Information chaotique

Le PLR estime que la politique d’information chaotique d’Ueli Maurer laisse une impression de flou. Le parti trouve irritant que le Gripen est toujours valable aux yeux du chef du DDPS et des cadres de l’armée, alors que le rapport d’évaluation le juge à peine suffisant.

Le PLR attend de ces derniers qu’ils lèvent les incertitudes restantes devant la sous-commission du Conseil national. Le PLR est toujours en faveur de nouveaux avions, mais la Suisse doit se prémunir du risque que le Gripen n’atteigne pas les capacités promises. De plus, il ne faut pas fermer la porte trop tôt à d’autres offres.

La confusion régnant autour des Gripen n’est certainement pas favorable à l’armée et au DDPS, estime le PDC. Est-il si difficile d’expliquer ce choix, se demande la porte-parole Marianne Binder.

La transparence profiterait à tous, surtout au Parlement, qui devra finalement avaliser le choix de l’avion. La question d’un financement supportable - le Gripen est le plus avantageux - ne doit pas être oublié dans toute l’affaire.

L’UDC n’a rien à ajouter aux déclarations de son conseiller fédéral Ueli Maurer: «Il a tout dit», résume la secrétaire générale du parti Silvia Bär. Enfin, le PBD entend analyser et discuter l’affaire avant de prendre position, probablement en fin de semaine, selon la porte-parole Nina Zosso.

Un «théâtre nébuleux» pour le GSSA

Le Groupe pour une Suisse sans armée (GSSA) estime pour sa part que le conseiller fédéral Maurer n'a nullement fait la preuve que la Suisse a besoin de nouveaux avions de combat. Or, le Conseil fédéral veut acheter maintenant des avions qui n'existent que sur le papier; le DDPS préfère acheter des avions faibles que pas d'avions du tout, selon le GSSA.

La décision d'achat va coûter des milliards aux contribuables. Or les coûts d'exploitation, d'entretien et de développement du Gripen sont toujours inconnus. Ces derniers pourraient, selon Saab - note le GSSA - coûter deux à trois fois le prix d'achat.

La vrai sécurité, selon le GSSA, passe par une politique écologique, la formation, des transports publics abordables, la santé et des assurances sociales stables. Or, ce sont des secteurs dans lesquels l'Etat veut faire des économies.

Il faut en finir avec tout le théâtre nébuleux des nouveaux avions militaires, selon le GSSA. Il s'impose que les choses soient enfin claires et transparentes. Les prétendus secrets militaires ne sont que des écrans de fumée, selon le GSSA.

http://www.lematin.ch/suisse/Le-PS-pas- ... y/27074514


pontos mais importantes a reter, desta noticia:

"A CPS examinára a importância dos relatórios de avaliação qualificados de "insignificantes" na 3a-feira pelo Ministro da Defesa Ueli Maurer. Não é claro qual foi a influência de tais relatórios no resultado. Se não são importantes, por que a avaliação foi realizada, pergunta a sra. Galladé ?". Se refere aos relatórios vazados em 12/02, com a avaliação técnica dos 3 caças, e assinada pelo atual comandante da Força Aérea Suíça.
"Além disso, os relatórios publicados no fim-de-semana citam o modelo Gripen E/F, que a Suíça planeja adquirir, e não somente o modelo C/D mais antigo, como argumentou o Ministro da Defesa Ueli Maurer."

[Penguin]

Qual o papel da RUAG na escolha do Gripen?
17 de fevereiro de 2012

Ele é bom ou não? Há controvérsias se o Gripen é a melhor escolha para a Força Aérea da Suíça.

No entanto, está claro que a estatal do setor aeronáutico da Suíça, a RUAG, e a Saab, fabricante do Gripen, desenvolveram em anos recentes estreitos vínculos.

Olhando desta perspectiva, a compra do Gripen também seria uma decisão corporativa da RUAG e seus 7800 empregados. As estreitas relações entre a RUAG e a Saab levantam questões que precisam ser esclarecidas, disse Evi Allemann. Qual a influência da RUAG na seleção do modelo?

O que é certo é que a RUAG fará a montagem final do Gripen. Demais contribuições da RUAG no desenvolvimento do caça não estão claras. Existem até aqueles que prevêem a fusão das duas companhias.

FONTE: Blick.ch

Leia mais (Read More): Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil
http://www.aereo.jor.br/

[Penguin]

Gripen na Suíça: governos podem fazer novas ofertas, fabricantes não
19 de fevereiro de 2012, em Concorrências Internacionais, Noticiário Internacional, Política, por Fernando "Nunão" De Martini
http://www.aereo.jor.br/


Doris Leuthard, do Conselho Federal da Suíça, afirmou na quinta-feira passada que o país não fechou completamente a porta para novas ofertas referentes aos aviões de caça que pretende comprar. Desde que foi decidida a escolha pelo Gripen da sueca Saab, porém, essas eventuais novas ofertas estão vedadas a fabricantes. Apenas serão recebidas se vierem por parte de governos. As informações são do site suíço Swiss Info, a partir de declarações dadas à Radio Suisse Romande.

Leuthard disse que “as ofertas das empresas não são mais possíveis. Se um Estado quiser fazer uma oferta, é outra coisa. Mas até o momento não recebemos essas ofertas.” Segundo o porta-voz do governo, André Simonazzi, nessa fase atual de aquisição, “se um Estado vier ao Conselho Federal com uma oferta, a Suíça deverá respondê-la. Mas não necessariamente de forma positiva.

Ainda nessa fase de aquisição, o Conselho Federal transmitirá sua mensagem ao parlamento. Este discutirá se é a melhor solução para a Suíça, estando também sujeita a uma votação popular. O Governo Suíço já deixou claro que o Gripen é o caça que oferece o melhor custo-benefício.

Outra matéria do próprio Swiss Info parece dar uma dica do que pode estar em jogo em relação a ofertas por parte de governos. O chefe do Departamento de Defesa, Ueli Maurer, já tentou sem sucesso vincular a compra dos caças com concessões políticas, mas as discussões com França, Alemanha e Suécia não foram bem-sucedidas nesse aspecto. A ideia era vincular a aeronave com um pacote que incluísse, por exemplo, a área de impostos. Mas os três estados não estavam dispostos a isso, e sim a cooperação dentro da área militar.

Ainda sobre a possibilidade de novas ofertas, Maurer disse que a concorrência está definitivamente fechada, mas não se pode excluir ofertas políticas ligadas aos governos da Alemanha ou da França. Ele disse que “se uma proposta desse tipo vier, nós vamos estudá-la, ainda que seja somente em razão da praxe diplomática.”

FONTE: Swiss Info (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)

[Carlos Lima]

Se essa declaração puder ser levada a sério eles estão a ponto de fazer uma Zona nesse processo.

[]s
CB_Lima

[Bourne]

Ainda reclamam do FX no Brasil.