Irkut MS-21

[Brasileiro]

Um dos maiores motivos do fracasso do SSJ-100 (E que deve ser aprendido) foi o total descaso no pós-venda, com operadores deixados na mão, peças que custavam a chegar, levando a disponibilidade lá pra baixo.

Se os russos quiserem mesmo vender seu novo jato na América Latina, vão ter que desenvolver um centro confiável de manutenção avançada e sobressalentes. E a Embraer (pagando bem, que mal tem?) pode ser essa empresa. Assim como algumas fabricantes na Argentina ou Chile.

E aí temos, ainda mais na atualidade do surto mundial de histeria, o grande problema, e na versão muito agravada: de onde tirar o tutu?

Vou dizer de novo, pois já o fiz várias vezes, e o pessoal continua se recusando a entender: na raiz do "renascimento Russo" está sua forma de elaborar o orçamento do ano seguinte que, tendo sua Economia mais ou menos a mesma base da nossa (commodities), só que muito menos ampla (essencialmente petróleo e gás, vindo a seguir minerais para uso muito especializado - e caros - como titânio e paládio) e a base de tudo tem sido o petróleo desde o começo deste sistema. Sua cotação tem sido a chave e já por bem mais de uma década a cotação interna tem sido de USD 40, o que embasa a citada elaboração do orçamento. Na maior parte dos anos (12 meses) a cotação média tem estado acima e em alguns bem acima (chegou a USD 160!) e uns poucos abaixo (como na Grande Crise da primeira década) mas no geral o saldo tem sido um bocado positivo, o que possibilitou - para ficar no tópico - desenvolvimentos aeronáuticos, tanto civis como militares, que teriam sido ou impossíveis ou pelo menos dificílimos se tentassem de outra forma.

Um avião comercial, para ser vendido no Ocidente (que é o grande mercado, especialmente os EUA), não precisa ser competitivo apenas em preço na venda mas especialmente no pós-venda, e isso engloba muito mais do que simples presteza no fornecimento de insumos para Mntç; tem que cumprir requisitos de homologação (qualidade) que exigem componentes que a Rússia não possui (mesmo motores), logo, precisa de moedas fortes (USD/EUR) para importar. E aí temos um problema imediato, para 2020: como executar um orçamento que foi baseado em WTI a USD 40 quando, e num caso até otimista, feche o ano valendo na média menos de metade disso?

Montes de cortes e os - para nós - bem conhecidos "contingenciamentos" terão de ser feitos (provavelmente já o estão sendo) e isso vai pegar a indústria toda, especialmente aquela que envolve P&D+I como a aeronáutica; pior, não há data para que a Aviação Comercial/Regional retorne aos níveis pré-histeria, que ultrapassam de longe os ocasionados pelo 11/09, quando o maior medo era ter um terrorista a bordo: hoje basta uma pessoa espirrar e se tem que evacuar e desinfetar o avião, o que deve ser bem complicado a FL390 ou 410 e, num caso desses, o pânico a bordo é inevitável e vai saber o que pessoas apavoradas/desesperadas vão aprontar; seria menos ruim substituir comissárias por equipes completas da SWAT!

Porque este é um dos resultados mais cruéis de abrir a Caixa de Pandora e soltar um dos bichos mais desgraçados que tem lá dentro: A HISTERIA! Sai até fácil e imediatamente começa a se reproduzir, como o demonstrou recentemente a China; o diabo é trancar de volta, junto com as ninhadas. Equivale mais ou menos a pisar num tubo de creme dental sem tampa e depois tentar botar o conteúdo de volta para dentro. Vou adorar estar errado mas duvido completamente que os níveis de ocupação de aeronaves civis e movimento em aeroportos sequer cheguem perto do que eram na segunda metade do ano passado, e isso no final desta década! Assim, as quebras de companhias que já estão ocorrendo vão continuar e mesmo se intensificar, o que vai levar pára o buraco as encomendas de aeronaves novas e afetar pesadamente os fornecedores de insumos. Capitalismo é Darwin puro, numa crise apenas os mais fortes e aptos sobrevivem, o resto dança até que, em tempos mais propícios, reinicia-se o chamado ciclo virtuoso.

E, como estamos falando em Indústria Aeronáutica de Rússia e Brasil, Países muito mais semelhantes do que diferentes (e uma das semelhanças mais desagradáveis é na moeda, a de ambos é inconversível, exceto via tratados do tipo "caracu" onde a gente entrega os anéis para salvar os dedos), para mim esse jato da IRKUT já nasceu morto: sem bastante gente comprando passagem companhia alguma compra avião e sem compras os fornecedores e o fabricante se descapitalizam. E esperar grandes ajudas de governos cujas commodities (seu principal produto, QED) valem cada vez menos e com moedas inconversíveis é construir na areia, não dá para se fiar nisso e muito menos pensar que se é como os EUA, que podem imprimir quantos USD quiserem/precisarem sem que esta moeda - o dinheiro do mundo! - se deprecie; em grau pouco abaixo está a UE, também com moeda conversível mas devendo gastá-la em grande parte com demandas sociais que praticamente inexistem nos EUA. De qualquer modo, suas grandes companhias de Aviação Comercial (como Boeing e Airbus, fornecedores inclusos) podem ser mantidas vivas pelo PAGADOR DE IMPOSTOS, mesmo que em estado de hibernação; na Rússia isso também é possível, porque basta abandonar planos grandiosos de se projetar mundialmente e voltar a usar insumos fabricados em casa e pagos com a moeda própria; já no Brasil isso complica e muito, porque não temos nem a moeda nem os fabricantes de insumos.

A "salvação da lavoura" para nós (e a EMBRAER) provavelmente é a própria: pode-se abrir mão de muita coisa mas não de comida! E esta, como sempre produzimos muito mais do que consumimos, pode e irá trazer moedas fortes, parte das quais podem ser utilizadas para manter a EDS, com seus Programas Militares ainda que em marcha lenta e a, para mim, cada vez mais promissora Aviação Executiva, afinal, quem precisa voar e pode pagar irá logicamente recorrer a esta modalidade, até para não ter que ficar no meio de uma multidão onde provavelmente vai ter alguém propenso a gerar pânico com um simples espirro (pode ser uma alergia apenas mas quem quer saber?) ou ataque de tosse (pode ter engasgado com um snack mas quem quer saber?). Muito executivo que precisa voar volta e meia o faz em aeronaves Comerciais/Regionais, nem que seja por medida de economia; removendo isso da equação, sobra apenas uma modalidade na qual a EDS possui um belíssimo portfólio. O resto é com as FFAA.

Concordo praticamente com tudo o que disse, mal tenho o que adicionar... Mas acredito que a Rússia vai tentar desempacar esse jato, cujo principal aporte financeiro já foi feito, o avião voa e já não falta muito para obter as certificações internacionais. Fizeram esse avião sob medida para ser exportado. Então, dado tudo o que já foi gasto, montar uma base de manutenção e sobressalentes na América Latina, outra na Ásia e Oriente Médio, não vai ser (ou não deveria) ser um grande obstáculo.
É deixar as peças em quantidade suficiente e próxima dos clientes, treinar e dar suporte técnico às oficinas e aéreas. Tudo que não fizeram no SSJ, mas é o que digo, mais difícil que é o avião, já tá feito e logo estará qualificado. Montar uma cadeia eficaz de manutenção é obrigação pra quem investiu tudo isso e já pecou justamente nesse ítem. Mas aí já é com eles...

[Túlio]

Concordo praticamente com tudo o que disse, mal tenho o que adicionar... Mas acredito que a Rússia vai tentar desempacar esse jato, cujo principal aporte financeiro já foi feito, o avião voa e já não falta muito para obter as certificações internacionais. Fizeram esse avião sob medida para ser exportado. Então, dado tudo o que já foi gasto, montar uma base de manutenção e sobressalentes na América Latina, outra na Ásia e Oriente Médio, não vai ser (ou não deveria) ser um grande obstáculo.
É deixar as peças em quantidade suficiente e próxima dos clientes, treinar e dar suporte técnico às oficinas e aéreas. Tudo que não fizeram no SSJ, mas é o que digo, mais difícil que é o avião, já tá feito e logo estará qualificado. Montar uma cadeia eficaz de manutenção é obrigação pra quem investiu tudo isso e já pecou justamente nesse ítem. Mas aí já é com eles...

Mas aí é que está: o planejamento era muito bom, só que não levou (nem tinha como levar) em conta estes tipos de imprevistos, orçamento em execução com menos de metade dos valores previstos realmente disponíveis e todo tipo de restrição a passageiros, além de derrocada das empresas de Aviação Civil que supostamente comprariam o jato.

Mostrei em outro post nesta Seção a paulada que é um cara do porte do WARREN BUFFET se desfazer de uma tacada só de TODOS os seus ativos de companhias aéreas, e esse cara não SEGUE, É SEGUIDO!

O MS-21 é um belo projeto, como o E-2, mas duvido de ambos. Fronteiras vão sendo fechadas cada vez mais, e reabri-las não será tarefa fácil nem rápida; como falei acima, no caso Russo pode se salvar uma versão para consumo INTERNO; se é exclusivamente para exportação, já era...

[FCarvalho]

Até onde consigo saber, a certificação européia do MC-21 estava marcada para este ano ou ano que vem. A russa obviamente ele já tem. No caso da FAA, vai ser mais difícil já que o governo americano está embargando toda a indústria aeroespacial russa.
O avião já tem mais de 200 encomendas entre firmes e opções, a maioria para empresas russas e arredores.
Com os problemas no desenvolvimento do C-919 é provável que a China compre o avião russo, até levando em consideração a eventual derrocada do MAX e a substituição do NG.
Uma vez sanadas os problemas com o projeto chinês eles devem dar prioridade ao mesmo nas empresas chinesas.
A turbina PD-35 está em fase de testes no quarto protótipo do MC-21 e deve estar disponível, segundo os russos. em 2021 quando das primeiras entregas da aeronave.
Existem mais sistemas estrangeiros neste avião do que russos, principalmente europeus. Em todo caso, há um encaminhamento da UAC para que o que for necessário seja substituído por material autóctone. Isso para as aeronaves que voarão dentro do país, e para os clientes que assim desejarem.
Na América Latina e África uma eventual JV com a Embraer pode ser uma alternativa viável, pois trataria-se de correr por fora da briga entre as grandes e não exatamente bater de frente com elas. Há mercados em que os russos tem influência não apenas política, mas econômica também. Os chineses já descobriram este mesmo caminho na África. Se a Embraer puder oferecer soluções de pós-venda no longo prazo, inclusive avaliando de que forma o impacto dessa crise se dará sobre o mercado de aviação comercial e as possibilidades do jato russo, há de se ver se isto seria um bom negócio, ou não. Afinal, a Embraer não se daria o trabalho de vender um jato alheio se mal conseguir vender os seus próprios jatos.
Como disse outro dia, se o MAX e o NG forem a banca rota no curto prazo, é possível que vejamos uma corrida para a Airbus, que com certeza não dará conta de encomendas tão expressivas, ou de outros modelos disponíveis por aí, como o C-919 e o MC-21.
Claro, estou falando de empresas médias e pequenas, e talvez, as grandes low cost, muito mais preocupadas com custos do que com os passageiros.
Enfim, serão tempos bem difíceis. O suficiente e necessário para também dispor de respostas não convencionais.
Tinha esquecido, uma das grandes brigas da Embraer com os russos é justamente o fato de que não conseguimos colocar nenhum dos E-Jet's por lá dada as limitações oficiais impostas pelo próprio governo russos em favor do SSJ. A CEI tem espaço de sobra para mercados onde as aeronaves da Embraer podem cobrir as lacunas de forma superlativa. Mas obviamente isso também teria de ser objeto de discussão, governo a governo.

abs

[Cassio]

Até onde consigo saber, a certificação européia do MC-21 estava marcada para este ano ou ano que vem. A russa obviamente ele já tem. No caso da FAA, vai ser mais difícil já que o governo americano está embargando toda a indústria aeroespacial russa.
O avião já tem mais de 200 encomendas entre firmes e opções, a maioria para empresas russas e arredores.
Com os problemas no desenvolvimento do C-919 é provável que a China compre o avião russo, até levando em consideração a eventual derrocada do MAX e a substituição do NG.
Uma vez sanadas os problemas com o projeto chinês eles devem dar prioridade ao mesmo nas empresas chinesas.
A turbina PD-35 está em fase de testes no quarto protótipo do MC-21 e deve estar disponível, segundo os russos. em 2021 quando das primeiras entregas da aeronave.
Existem mais sistemas estrangeiros neste avião do que russos, principalmente europeus. Em todo caso, há um encaminhamento da UAC para que o que for necessário seja substituído por material autóctone. Isso para as aeronaves que voarão dentro do país, e para os clientes que assim desejarem.
Na América Latina e África uma eventual JV com a Embraer pode ser uma alternativa viável, pois trataria-se de correr por fora da briga entre as grandes e não exatamente bater de frente com elas. Há mercados em que os russos tem influência não apenas política, mas econômica também. Os chineses já descobriram este mesmo caminho na África. Se a Embraer puder oferecer soluções de pós-venda no longo prazo, inclusive avaliando de que forma o impacto dessa crise se dará sobre o mercado de aviação comercial e as possibilidades do jato russo, há de se ver se isto seria um bom negócio, ou não. Afinal, a Embraer não se daria o trabalho de vender um jato alheio se mal conseguir vender os seus próprios jatos.
Como disse outro dia, se o MAX e o NG forem a banca rota no curto prazo, é possível que vejamos uma corrida para a Airbus, que com certeza não dará conta de encomendas tão expressivas, ou de outros modelos disponíveis por aí, como o C-919 e o MC-21.
Claro, estou falando de empresas médias e pequenas, e talvez, as grandes low cost, muito mais preocupadas com custos do que com os passageiros.
Enfim, serão tempos bem difíceis. O suficiente e necessário para também dispor de respostas não convencionais.
Tinha esquecido, uma das grandes brigas da Embraer com os russos é justamente o fato de que não conseguimos colocar nenhum dos E-Jet's por lá dada as limitações oficiais impostas pelo próprio governo russos em favor do SSJ. A CEI tem espaço de sobra para mercados onde as aeronaves da Embraer podem cobrir as lacunas de forma superlativa. Mas obviamente isso também teria de ser objeto de discussão, governo a governo.

abs

Uma observação... tem muito Ejet operando na Rússia sim... são certificados por lá:

A S7 Airlines (empresa de Novosibirsk Oblast, Rússia) opera 17 Embraer 170.

A Ikar Airlines / pegas FLy (que opera a maioria dos voos do Aeroporto Internacional de Zhukovsky) possui 6 Embraer 190.

além dessas duas as empresas Saratov e e Ivolga já operaram Ejet´s (E195) por aquelas bandas.

Além disso jatos Embraer operam em países satélites como a Bielorússia, Azerbaijão, Kazaquistão, Ucrânia e Georgia.

[FCarvalho]

Sim Cássio, mas esta entrada foi negociada meio que a ferro e fogo com o governo russo e se deu nos últimos anos, frente a oposição russa em querer abrir o mercado.
Podemos ir bem mais longe do que hoje temos por lá. E se não estou enganado, lembro de ter lido por aí em várias páginas de aviação comercial na net que esta entrada dos E-Jet foi mais ou menos um casamento arranjado, não foi uma união afetiva livre e espontânea, principalmente no que diz respeito à Rússia.
Atualmente não sei como está essa relação dos russos com a Embraer.

abs

[FCarvalho]

Um dado interessante sobre um hipotético negócio Embraer-Irkut é que além da PW1400 já homologada nos MC-21, cá do nosso lado ainda cabe também optar pela LEAP X da CFM. Duvido que ela fosse fazer beiço para essa possibilidade no caso de a Embraer fazer a revenda desses aviões.
Em todo caso, seria bem legal possuir um avião no qual se poderia escolher até 3 turbinas, algo que não existe, salvo engano, nos Airbus e Boeing.

https://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/



abs

[Cassio]

E quem pagaria a conta milionária de se ter a opção de mais um motor para o avião? Será que interessa a Irkut?

[FCarvalho]

E quem pagaria a conta milionária de se ter a opção de mais um motor para o avião? Será que interessa a Irkut?

Esta é uma questão que teria de ser discutida entre as partes, acredito. Se chegarem a conclusão de que é viável e que o negócio compensaria no médio e longo prazo, dado que isto talvez venha a agregar valor à venda do avião, quem sabe.
Eu sei que custa uma nota milionária fazer a integração, mas como seria um negócio entre duas empresas, quem sabe até a CFM não se interessaria por bancar parte dos custos. Afinal, colocar o LEAP X em mais uma aeronave com certeza para a empresa seria também um bom negócio.
Por enquanto, salvo engano, a LEAP X só esta homologada nos NEO da Airbus, e acho, está em processo nos C-919. Mas o chinês não é um mercado seguro, dado que também neste campo eles estão trabalhando para substituir os modelos ocidentais.
E ninguém duvida que cedo ou tarde o farão. E competir com um motor nacional dentro da China é praticamente inviável sob qualquer ponto de vista seja lá para quem for. Sobra os Neo, que não utilizam somente este motor.

abs

[Cassio]

Com certeza muitos estudos deveriam ser feitos. Mas no cenário atual e no pós Covid-19, até a recuperação do mercado... Não sei, acho que pode levar um bom tempo.
Não acredito nessa parceria que você propõe.
Mas quem sabe o que vai ser do mundo no pós covid19???

Pode mudar tudo... Inclusive não mudar nada.

[FCarvalho]

A deixa é justamente essa Cássio. O que pode ser o prejuízo de uns pode se tornar a oportunidade de outros.
E a Embraer tem mostrado bastante compentência para se alinhar justamente no meio destes caminhos.
Competência e qualidade não nos falta.
Todo esse alvoroço vai dura um ano ou um ano e meio, se muito. A partir de julho e 2021 as coisas vão estar mais claras.
Neste meio tempo, negociar com empresas em situação pouco ou nada vantajosa também pode ser algo interessante para nós.
E vender por tabela o MC-21 por este lado do mundo daqui uns 2 a 3 anos não é tão assim arriscado se todas as precauções forem tomadas.

abs

[FCarvalho]

Irkut acelera programa de testes de voo do MC-21 após parada pela pandemia
Por Fernando Valduga -08/06/2020

https://www.cavok.com.br/irkut-acelera- ... a-pandemia

[FCarvalho]

Novo cronograma

Mais novo avião comercial russo será entregue no final de 2021
Autoridades da Rússia acreditam que o MC-21 poderá ser o primeiro modelo da Irkut com potencial de vendas internacional

https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/ ... QWOAF_2fnU

[FCarvalho]

Os russos andam precisados de uma boa revenda e suporte técnico e logísticos mundo afora para seus novos aviões. Quem sabe nós não somos o que eles precisam. A oportunidade faz o negócio, também.

abs

[Brasileiro]

Os russos andam precisados de uma boa revenda e suporte técnico e logísticos mundo afora para seus novos aviões. Quem sabe nós não somos o que eles precisam. A oportunidade faz o negócio, também.

abs

É o que penso! Sem a Boeing, a Embraer segue disponível para negociar com quem quiser. Mas se os russos quiserem algo, terão que botar grana eles mesmos, pois a Embraer está sem condições de investir num projeto arriscado desses. Aliás, o motor PW1400G do MS21 é da mesma família que o PW dos nossos E-Jets.

[FCarvalho]

Os russos andam precisados de uma boa revenda e suporte técnico e logísticos mundo afora para seus novos aviões. Quem sabe nós não somos o que eles precisam. A oportunidade faz o negócio, também.
abs

É o que penso! Sem a Boeing, a Embraer segue disponível para negociar com quem quiser. Mas se os russos quiserem algo, terão que botar grana eles mesmos, pois a Embraer está sem condições de investir num projeto arriscado desses. Aliás, o motor PW1400G do MS21 é da mesma família que o PW dos nossos E-Jets.

O que os russos mais precisam neste momento em relação ao MS-21 é de um parceiro seguro, comprovado e reconhecido no mercado mundial que possa oferecer algo que eles não tem respaldo neste projeto: serviço de apoio pós-venda. E a Embraer tem, e é excelente.

Eles entram com a aeronave, e nós com o apoio técnico-logístico nas regiões do mundo onde temos penetração. Ou seja, em praticamente todos os lugares do mundo. Aproveitamos o suporte que já existe para toda a família Embraer e catalisamos isso em favor do MS-21.

Resolvida esta pedra no sapato que eles tem, e que limita bastante comercialmente o projeto por causa das pressões econômicas made in USA contra a Rússia, podemos mesmo considerar a posteriori uma linha de produção no Brasil, se chegarmos também a um acordo de "codshare" sobre vendas lucros e participação.

Por agora não seria necessário gastar rios de dinheiro para adaptar a infraestrutura de apoio pós-venda que a Embraer já possui em relação ao jato russo.

Tenho quase absoluta certeza que para eles este tipo de parceria com a Embraer seria como que a salvação da lavoura do MS-21 enquanto produto viável comercialmente no mercado internacional. E nos daria a última peça que faltava no nosso portfólio de produtos de aviação comercial.

Considerando a já tradicional tara que as empresas aéreas no Brasil tem por aeronaves grandes, a Embraer poder oferecer um narrow body nas categorias entre 150 e 250 pax, e ainda por cima produzido aqui, sem que para isso tenha que torrar alguns bilhões de dólares do seu próprio bolso é simplesmente fantástico.

Mas este é um passo que teria de ser estudado com muita atenção e cuidado, pois também tenho absoluta certeza que a reação de americanos e europeus não seria das melhores.

abs