NRP TRIDENTE / NRP ARPÃO

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Os submarinos Portugueses e a tecnologia (PPLWARE)

Os submarinos portugueses são máquinas altamente complexas e sofisticadas. Sendo meios pouco conhecidos, dada a sua inerente natureza discreta, pretendemos dar a conhecê-los um pouco mais numa série de artigos que podiam ser intitulados genericamente por “A tecnologia e os submarinos da classe Tridente”.



Sendo equipamentos de elevada sofisticação que operam num ambiente hostil, os submarinos da classe Tridente estão equipados com uma panóplia de sistemas que vão desde as tradicionais baterias de placas de chumbo e ácido sulfúrico, até um sistema sonar que apresenta um poder de processamento assinalável, tudo dentro de um cilindro de aço de quase 70 metros de comprimento, fabricado sob os mais altos padrões de qualidade e capaz de suportar mais de 35kg/cm2.

A Marinha portuguesa está equipa com dois submarinos, o “Tridente” e o “Arpão”, construídos nos estaleiros da HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft), actualmente designado por TKMS (ThyssenKrup Marine Systems), na cidade de <Kiel, no norte da Alemanha. A construção dos submarinos iniciou-se em 2005 e após uma fase de formação que perdurou por cerca de três anos para as guarnições, instrutores e pessoal da manutenção, o “Tridente” foi entregue à Marinha Portuguesa em 17 de junho e o “Arpão” em 22 de dezembro ambos do ano de 2010.



A tecnologia envolvida na construção do casco; nos sistemas de produção de energia e seu armazenamento; na monitorização e no controlo remoto de válvulas e equipamentos; nos sistemas de recolha de imagens; na detecção electromagnética e acústica e no armamento, aquela apresenta um especial interesse para quem gosta de tecnologia de uma forma geral.

Sendo o Pplware um site dedicado à tecnologia, será interessante apresentar alguns detalhes sobre todos estes sistemas que equipam estes nossos submarinos, tudo de uma forma acessível a todos e sem comprometer a exigida reserva a que estas informações estão sujeitas.



A necessidade dos submarinos

Embora este conjunto de artigos se centrem na tecnologia usada nos nossos submarinos, existe sempre uma questão de fundo que interessa clarificar: a sua necessidade e utilidade para Portugal. Em vez de evitar esta questão que, infelizmente, na sociedade portuguesa sempre esteve envolta em polémica, julgamos melhor enfrentá-la e dar a conhecer muito resumidamente o que, na nossa opinião, levou o Estado português ao longo de vários anos e diversos governos, a prosseguir com a compra de um equipamento dispendioso na aquisição, mas de elevada utilidade e económico na sua operação.



Sem nos alongarmos muito nesta importante questão, importa ter consciência de dois factos: por um lado a localização geográfica de Portugal e a dimensão da sua área marítima, e por outro a importância da economia do mar ligada a esta nossa dimensão. No que respeita ao primeiro aspecto, e ao contrário do que é commumente aceite, Portugal não é um país pequeno, mas é sim um país com a 11ª maior área mundial de águas jurisdicionais, incluindo mar territorial e ZEE, posicionando-se à frente de países como a China (fonte).



Quanto ao segundo facto, a importância desta nossa dimensão marítima, i.é, a economia do mar verificamos que ela representa, de acordo com Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020, cerca de 2,5% do PIB nacional, tendo um enorme potencial de crescimento, esperando-se que este Hypercluster venha a representar 4 por cento do PIB nacional até ao 2020. Para aprofundar um pouco mais este tema deixo aqui uma excelente referência.



Com estes dois factos indubitáveis, será indiscutível que Portugal tem que conseguir explorar, controlar e defender este seu espaço sob pena de outros poderem fazê-lo por nós. Para cumprir este objectivo, Portugal poderá optar, genericamente, por duas estratégias. A mais dispendiosa, seria a de ter uma presença permanente em todo este vasto espaço marítimo, tendo a capacidade para actuar sempre que necessário. Esta via exigia um conjunto de meios humanos e materiais, que um país com parcos recursos como o nosso, dificilmente conseguiria suportar.



A outra estratégia, seria a de dissuasão, onde Portugal pode criar a credibilidade de conseguir controlar esta área sempre que necessário, sem pré-aviso e sem ser perceptível por eventuais adversários. É nesta última estratégia de dissuasão – que consideramos como sendo a mais viável – que os submarinos devem ser encarados como um valioso activo e uma ferramenta indispensável.

A incerteza ou a “invisibilidade” em relação à posição do submarino assim que este entra em imersão à saída do porto, é uma das suas maiores capacidades. Sem me alongar mais deixo um excelente artigo sobre “Porque são importantes os submarinos para Portugal?” como referência.



Voltando ao tema de futuros artigos, espero entreabrir um pouco este universo que causa habitualmente muito curiosidade, focando a tecnologia usada nestes submarinos de fabrico alemão mas com alguma tecnologia portuguesa.

É precisamente o sistema 100% português que temos a bordo dos submarinos da classe Tridente e que muito sucesso internacional tem tido que iremos abordar num futuro artigo.

Por Paulo C. Santos Garcia para Pplware.com

Fonte: https://pplware.sapo.pt/gadgets/high-te ... ecnologia/
(não consegui colocar aqui uma apresentação feita em Prezi e que está no artigo)

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Bela descoberta!!!!!

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Alfeite vai reparar submarinos alemães na próxima década

Fabricante dos submarinos portugueses esteve há uma semana em Portugal a apresentar programa de intervenção nos navios da Marinha

Os estaleiros ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) querem que o Arsenal do Alfeite (AA) seja seu parceiro para reparar submarinos de países terceiros construídos na Alemanha, revelou ao DN a presidente da empresa, Andreia Ventura.

O negócio promete traduzir-se em milhões de euros para os estaleiros portugueses, tendo em conta o número de países com submarinos alemães e os valores que o AA vai receber, a partir de 2020, por reparar e manter os dois navios portugueses Tridente (fabricados pela TKMS em Kiel): cerca de cinco milhões de euros nas pequenas reparações e 25 milhões nas intermédias - mais o conhecimento, competências e experiência dos seus profissionais (engenheiros, mestres, operários).

Andreia Ventura, tendo participado em reuniões realizadas na semana passada em Lisboa com uma delegação da TKMS, explicou que o objetivo destes estaleiros de Kiel passa por subcontratar o AA ao longo da década de 2020, ano a partir do qual ficam responsáveis pela manutenção e reparação dos submarinos portugueses.

Note-se que o primeiro dos submarinos, o Tridente, já está em manutenção nos estaleiros de Kiel. O processo está a ser acompanhado por elementos do AA, a obter formação para fazerem o mesmo no Arpão em 2018 e no Alfeite - sob supervisão dos técnicos alemães.

Os responsáveis germânicos assinaram um contrato de prestação de serviços com o AA e outro para formar 12 funcionários portugueses. Depois foram ao Ministério da Defesa e ao Estado-Maior da Marinha, onde disseram que "apoiavam e acreditavam no AA" para atuar como estaleiros subcontratados da TKMS, referiu Andreia Ventura.

O Ministério e a Marinha adiantaram ao DN que a TKMS - uma companhia que se apresenta "com mais de 300 anos acumulados" de tecnologia e engenharia "Made in Germany" - lhes apresentou os projetos de parceria com o AA para a manutenção dos navios portugueses e de formação profissional.

Este será "um processo gradual de transferência de know-how" e envolve "um investimento de quase um milhão de euros" na formação dos elementos enviados para Kiel, lembrou a presidente do AA.

Vários fatores - além de eventuais considerações de natureza política - jogaram a favor da opção germânica, referiu Andreia Ventura: ser "uma empresa competitiva, porque a mão-de-obra é mais barata que a alemã"; a sobrelotação dos estaleiros alemães "durante uma década", com a construção de mais navios; a existência de espaço para esse efeito após as obras de alargamento da doca seca (dos 138 metros para os 220); a localização geográfica na ponta sudeste da Europa, poupando tempo e dinheiro aos clientes.

Note-se que os estaleiros do AA são de construção alemã (contrapartidas da I Grande Guerra) e estão quase a comemorar 78 anos.

Àquele conjunto de vantagens juntam-se "a capacitação" técnica do pessoal e "a vontade" do AA - as quais implicam investir tanto na formação dos seus engenheiros, mestres e operários como na modernização das infraestruturas, o que já começou a ser assegurado pela tutela política no final do ano passado ao transferir 10 milhões de euros para o Arsenal.

O Brasil, que tem cinco submarinos alemães e dois deles vão necessitar de fazer reparações dentro de três a cinco anos, poderá ser o primeiro dos países estrangeiros - e em particular da América Latina - com esse tipo de navios alemães a utilizar o AA, admitiu outro responsável da empresa ao DN.

Nesse período, acrescentou esta fonte, os estaleiros de Kiel - mais vocacionados para a área da construção naval - "não terão os recursos necessários" para assumir essas responsabilidades e por isso está na mesa a subcontratação dos estaleiros portugueses pela TKMS.

Segundo a informação online desta empresa, o Grupo ThyssenKrupp tem cerca de 157 mil funcionários em oito dezenas de países. Em termos financeiros, registou na primeira metade do ano fiscal de 2015/2016 um prejuízo líquido de nove milhões de euros, após resultados positivos de 88 milhões de euros no ano anterior.

http://www.dn.pt/portugal/interior/alfe ... 85048.html

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Boas noticias para variar!!!!

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A tecnologia na construção dos submarinos da classe Tridente

Nesta série de artigos dedicados à tecnologia dos submarinos portugueses, parece-me lógico começar por aquela que está relacionada com a sua construção.

O projecto e construção de um navio com quase 68 metros de comprimento e resistente à pressão de mais de 350 metros de profundidade, tem muitas particularidades que só o recurso a alta tecnologia permite encontrar as soluções adequadas, dotando-o de capacidades como as que estes nossos submarinos apresentam.



Os submarinos da classe Tridente, designados como sendo o modelo U-209PN, na verdade partilham a maior parte das características com o modelo de exportação do estaleiro alemão U-214. Este modelo é mais vocacionado à operação em águas oceânicas, mantendo no entanto excelentes características para operar em áreas mais confinadas e de menor profundidade. As características gerais destes nossos submarinos resumem-se às seguintes:



Particularidades na construção

A particularidade destes meios, leva à adopção de soluções avançadas, fazendo com que os submarinos da classe Tridente já tenham sido apelidados de “submarinos fantasma”, pela dificuldade na sua deteção.
MODULARIDADE

Estes submarinos foram construídos em cinco secções independentes, tendo algumas sido construídas nos estaleiros alemães da Nordseewerke (NWSE), na cidade de Emden, e posteriormente transportadas para os estaleiros da HDW em Kiel. Face à complexidade e tamanho de muitos dos equipamentos e sistemas, as diferentes secções são unidas numa fase posterior ao seu apetrechamento



Esta construção modular facilita a montagem de equipamentos de grandes dimensões no interior de cada módulo, o que, de outra forma, seria impossível fazer entrar numa escotilha ou montá-los no interior. Um exemplo são os motores diesel ou o motor elétrico de propulsão.



RESISTÊNCIA

Outra característica fundamental é o aço usado na construção do submarino. Ao contrário do que se possa pensar, o casco resistente de um submarino (o “cilindro” que mantém a estanqueidade do seu interior), não é totalmente rígido.

Quanto maior a profundidade e, consequentemente, a pressão a que está sujeito, menor é o seu volume que, ao regressar novamente a menores profundidades, retoma o volume inicial. Esta flexibilidade é uma característica importante para que o casco não só não ceda quando sujeito à pressão hidrostática, como mantenha as suas propriedades ao longo dos anos.



No caso dos submarinos da classe Tridente, o aço usado é do tipo HY-80 e HY-100, material com elevada resistência estrutural/mecânica. Tendo este aço uma elevada resistência, a união das várias secções é um aspecto que requer especial atenção para não ser o ponto mais fraco, nem fragilizar o aço no processo de soldagem. Basta imaginar as altas temperaturas a que o aço é sujeito e as alterações estruturais que pode sofrer.

\Numa breve descrição, pode referir-se que o processo de soldadura envolve o pré-aquecimento das secções, a execução de várias passagens, o seu arrefecimento controlado e a utilização de radiografias e ultrasons (com recurso a uma técnica designada por Time-of-flight diffraction – TOFD) para o controlo final de qualidade. Todas estas ações são realizadas a uma escala que obriga a utilização de maquinaria de grande dimensão.



ESPAÇO INTERIOR

Como certamente é do conhecimento generalizado, os submarinos não dispo?m de muito espaço no seu interior, principalmente os submarinos convencionais como os da classe Tridente.

Para a resolução dos problemas associados à falta de espaço no interior, na fase de projecto são utilizadas técnicas de modelação 3D, assim como de realidade virtual e realidade aumentada, com as quais se consegue adoptar soluções sem um modelo físico. O recurso a esta tecnologia permite verificar os acessos a alguns equipamentos (válvulas, encanamentos, etc.), assim como a ergonomia dos diversos sistema durante a sua operação.



Sendo estas soluções, muitas vezes, um segredo industrial bem guardado, uma publicamente divulgada é o recurso à realidade virtual na construção dos submarinos Ingleses da classe Astute, o sistema VIRTALIS.



HÉLICE

O hélice dos submarinos deve ser uma das peças que mais atenção recebe na fase do projecto. O objectivo não é apenas atingir a melhor eficiência, mas principalmente encontrar uma forma que permita reduzir, ou mesmo anular, a cavitação produzida e o ruído associado, tanto a diferentes velocidades, como profundidades de operação do submarino.

Cada classe de submarino tem o seu hélice projetado à medida, sendo levadas a cabo uma multiplicidade de análises e medições acústicas, mesmo depois dos navios já construídos. O objectivo é o de chegar a um desenho de hélice que seja um compromisso adequado entre eficiência e assinatura acústica.



MONTAGEM DE EQUIPAMENTOS

De uma forma geral, existem dois modos de detectar um submarino: através do ruído irradiado (constituindo-se como a sua assinatura acústica) ou pela perturbação induzida no campo magnético terrestre local (a sua assinatura magnética), naturalmente para não referir a detecção visual directa de, por exemplo, um dos seus mastros quando içado.

Tendo estes factos em consideração, os submarinos são dotados de meios passivos e ativos para minimizar estas indiscrições de forma a evitar a sua detecção. Como exemplo, no que concerne à assinatura acústica, recorre-se a várias técnicas como o encapsulamento dos equipamentos, a montagem em elementos amortecedores de vibrações (para reduzir o ruído induzido pela vibração mecânica de elementos móveis), assim como à montagem dos equipamentos de maior dimensão em plataformas intermédias, que por sua vez são instaladas e fixadas no interior do navio com recursos aos mesmos elementos amortecedores de vibrações.



Muitas outras dificuldades técnicas e as correspondentes soluções encontradas na construção e desenho de um moderno submarino poderiam ser abordadas neste artigo mas, com o objectivo de manter a simplicidade, ficamos por estes aspectos de maior relevo.



Imaginam a complexidade de conseguir equipar estes navios com todos os equipamentos necessários num espaço extraordinariamente confinado, garantindo ainda espaços de acesso ao pessoal que opera e mantém o submarino?

Por Paulo C. Santos Garcia para Pplware.com
https://pplware.sapo.pt/informacao/a-te ... -tridente/

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Excelente! Reportagens assim não são feitas todos os dias.

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Excelente! Reportagens assim não são feitas todos os dias.

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Mulheres em submarinos.

https://www.facebook.com/MarinhaPortugu ... 703137742/

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A equipa de elite que vai dar nova vida ao Arsenal do Alfeite

Uma equipa de 12 engenheiros, mestres, técnicos e operários está desde fevereiro a receber formação nos estaleiros de Kiel, na Alemanha. Não podem aceitar qualquer convite para trabalhar no fabricante dos submarinos Tridente, mas vão trazer para Portugal conhecimentos que permitirão ao Arsenal do Alfeite reparar submarinos de fabrico alemão

São 12 profissionais, quase todos com mais de 20 anos de trabalho no Arsenal do Alfeite (AA) e neles está depositada a esperança de garantir o futuro do estaleiro. Francisco Merca, engenheiro, é categórico: "Estamos [na Alemanha] com espírito de missão. Vamos ficar na história. As gerações vindouras vão saber quem levou" a emblemática empresa da Margem Sul a dar o salto.

A equipa de engenheiros, mestres, técnicos e operários está desde fevereiro a receber formação nos estaleiros de Kiel, junto ao mar Báltico. Mas, primeiro, assinaram um contrato a assumir que rejeitam qualquer convite do fabricante dos submarinos Tridente (a TKMS). Andreia Ventura, presidente do AA, explica: "Escolhemos a equipa e depois falámos abertamente com eles sobre a importância estratégica do investimento que a empresa ia fazer neles", enviando-os "para a Alemanha a fim de adquirirem formação e conhecimento na manutenção e reparação dos submarinos da classe Tridente."

"Foi-lhes dito que, se não pudessem dar garantias de ficar na empresa ou não tivessem vontade de ir, até por razões familiares, que o assumissem para dar lugar a outro" dos 498 trabalhadores do AA. "Nesta aposta joga-se o próprio futuro dos estaleiros do Arsenal", empresa fundada em dezembro de 1937, enfatiza Andreia Ventura.

O objetivo é ambicioso: modernizar o AA para concretizar o que, no relatório e contas de 2013, fora assumido como "terceiro pilar estratégico" do desenvolvimento do estaleiro - estabelecer "associações e parcerias, a nível internacional, que assegurem transferências de tecnologia suscetíveis de dinamizar a economia nacional, trazendo-lhe elevado valor acrescentado, com os correspondentes ganhos."

Esta oportunidade, que se concretiza com a mudança de orientação política dada pela geringonça, permite manter e reparar os submarinos portugueses no AA. As divisas que ficam no país ajudam a perceber o potencial de negócio, sabendo-se que a maioria dos países da América Latina e mais uns quantos no Médio Oriente e África têm submarinos alemães: as reparações mais pequenas dos dois da Marinha custam cerca de cinco milhões de euros e as intermédias 25 milhões.

O AA, por via das dúvidas, "também falou" com a TKMS - mais virada para a construção naval - com o intuito de mostrar que qualquer tentativa de contratar um dos 12 eleitos seria sentida como prejudicial, conta Andreia Ventura. Estas cautelas e caldos de galinha justificam-se com o histórico registado há uma década: vários dos técnicos do AA - e militares da Marinha - envolvidos na construção dos submarinos, que adquiriram formação na Alemanha, acabaram por ali ficar.


Francisco Merca, há nove anos nos AA e um dos dois engenheiros destacados nos estaleiros da TKMS, afirma: "Há pouco mais de um ano não se esperava que isto pudesse acontecer. As estrelas estão todas alinhadas" para garantir os atuais 510 postos de trabalho e contratar outras dezenas (porque só a manutenção/reparação de um submarino absorve quase metade do atual efetivo).Victor Pereira, mestre de construção naval, é um dos elementos presentes no contentor de porta dupla que acena em sinal de concordância, mas com a cautela natural de quem entrou no AA a meio da adolescência e já viu sair centenas de trabalhadores. "Se resultar, a nuvem desaparece... estou na expectativa, conheço o passado do Arsenal", observa. Agostinho Miranda, caldeireiro de tubos, acrescenta: "O AA tem de dar o salto tecnológico e os submarinos são a grande oportunidade."

Alguns dos nove profissionais do AA agora em Kiel já conhecem o local. Foi aí que, há uma década, acompanharam a construção dos submarinos Tridente e Arpão. Mas a verdade é que o frio invernal, os hábitos germânicos, horários e comida são uma dificuldade sempre presente, desabafa o mestre eletricista António Parreira.

O quotidiano começa com o pequeno-almoço a seguir às 05.00, para começar a trabalhar às 06.00. O almoço é a partir das 10.30 e a saída por volta das 15.30. O trabalho decorre em dois locais: no fundo da doca seca, às vezes cheia de gelo, onde o Tridente está a ser descascado para a sua primeira reparação intermédia, e nos contentores duplos que lhe ficam sobranceiros. "Estamos a observar e a construir um modelo de manutenção" dos submarinos, "a ver o que é necessário em termos de ferramentas e mão-de-obra, como [os alemães] se organizam, qual a massa crítica [número de técnicos] necessária para fazer o quê em quanto tempo", diz Francisco Merca, gestor do projeto.

Isso resultou do acordo (por formalizar) entre a TKMS e a Marinha para que o segundo navio - o Arpão - fosse reparado no AA (em 2018), embora ainda sob responsabilidade direta do estaleiro alemão. A partir de 2020 seguir-se-ão, é a expectativa fundada, os de outros países para quem será mais rápido e mais barato usar o estaleiro português com garantia alemã do que contornar a Europa para chegar e ficar em Kiel.

Aqui, num enorme espaço cinzento com várias docas e múltiplas gruas, dividido de forma quase estanque entre as oficinas dos submarinos e as dos navios de superfície (concessionadas a uma empresa do Abu Dhabi), a segurança é uma constante: uso obrigatório de capacete e óculos a partir do momento em que se entra na zona das docas. A espionagem, num local onde estão a ser construídos submarinos para Israel e Egito, também é uma preocupação - e não tirar fotografias é regra, que aconselha cuidado na forma de pegar no telemóvel, alertam os portugueses.

A fila de contentores ao longo da doca 5 traduz o modelo de funcionamento alemão, pois "juntam tudo [logística, planeamento, compras, etc.] para ajudar à decisão", refere Francisco Merca. Pelo meio, há um espaço comum com lava-loiça e máquinas de café e água. Além de partilhar o espaço, também "temos liberdade total para entrar nas oficinas", onde muitos dos operários "não falam inglês. Como imagina, nós não falamos alemão...", acrescenta, a sorrir.


Sérgio Adão, a analisar esquemas no portátil com o também mecânico Ricardo Godinho, junta-se à conversa: "A língua é uma barreira, mas é contornada com a nossa maneira de estar... isto vai com gestos, desenhos." Dito de outra maneira, como os trabalhadores alemães "nem sempre respondem", porque não querem ou não percebem o inglês, o bom humor português ajuda a ultrapassar a frustração.

Jorge Guerreiro, que seguiu as pisadas do pai, do tio e de três primos dentro do AA, diz que "não há diferença na formação ou conhecimento técnico" em relação aos alemães. Isso ocorre ao nível tecnológico, pois eles "têm três ou quatro máquinas para fazer uma coisa e nós temos uma, quando temos" - o que, além do modelo de organização, ajudará a explicar a afamada maior produtividade germânica.

Além de verem como os alemães operam, os portugueses também ajudam nos trabalhos. Às vezes não sabem o que lhes é pedido. "Sabes como se diz manilha em alemão?", pergunta Adão, dirigindo-se aos presentes. Depois conclui, com uma gargalhada: "Niet. Mas como sabemos a sequência [do trabalho], adivinhamos o significado do que estão a pedir."

Os portugueses também têm de pedir fotografias do que veem, incluindo-as nos "relatórios diários de tudo o que se passa dentro da área de cada um", conta um deles, enquanto o responsável da equipa alemã, Thomas, entra no contentor (equipado com múltiplos armários para a roupa e quatro secretárias, onde se trabalha e come) trazendo uma máquina de café nova, ainda dentro da caixa. "Começámos a 6 de fevereiro, a internet chegou a 3 de março...", comenta outro português. E tempos livres? Ir ao cinema "é difícil, porque são quase todos dobrados em alemão". Alternativa é jogar bowling e futebol ao fim de semana, quando optam por não viajar dentro do país. Saudades? "Muitas... às vezes estou [no hotel] a trabalhar com o Skype ligado, a ouvir os sons que me são familiares", revela Francisco Merca. "É complicado gerir emoções à distância", conclui Jorge Guerreiro.

http://www.dn.pt/portugal/interior/a-eq ... 35317.html

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Rapaz Lérias: "Estamos a recuperar o que não ficou no contrato"

Engenheiro construtor naval, Rui Manuel Rapaz Lérias integrou a primeira equipa do programa dos submarinos. Saiu em 2004 como chefe da missão, tendo recusado acompanhar a construção na Alemanha "por opção de vida e familiar".

Está no projeto dos submarinos desde os anos 1990. Que balanço faz?

Temos duas fases distintas. A do concurso, que decorreu até 2004, com a assinatura do contrato e que correu com toda a normalidade. Depois houve o processo de construção de seis anos, até 2010, quando veio o primeiro (o segundo em 2011). Houve uma fase de garantia de três anos, mas entraram logo em exploração operacional.

A sustentação ficou assegurada?

Os submarinos precisam de ser mantidos, reparados quando avariam, e esse processo pode ser mais ou menos tratado na fase de aquisição. Se o fizermos numa altura em que ainda não decidimos a compra, estamos numa posição negocial melhor do que depois de os termos comprado e pago.

Foi o que aconteceu...

Foi, de certa maneira. Não conheço em pormenor o contrato porque me desliguei do programa meses antes da assinatura, em 2004... estamos agora a conseguir transferência de tecnologia e recuperar algum conhecimento, que não foi possível concretizar no contrato de aquisição. Conseguimos alguns aspetos do apoio logístico ao longo do ciclo de vida, temos sobressalentes, algumas ferramentas... houve aspetos que não foram conseguidos ao nível do conhecimento, apesar de termos tido gente a receber formação, do Arsenal e da Marinha.

Vários ficaram na Alemanha...

Não sei dizer em concreto quantos funcionários ficaram na Alemanha, mas não será mais que um par de pessoas. Na Marinha também houve alguns oficiais que hoje estão a trabalhar para a TKMS, a empresa proprietária da fábrica que construiu os submarinos.

Eles correspondem às especificações e objetivos pretendidos?

Sem dúvida, supera inclusivamente a expectativa da Marinha quando fez as especificações, as últimas na primeira metade da década de 1990. Quando este programa foi considerado na LPM, ainda falámos em milhões de contos, e a ideia que tenho é que falávamos de três submarinos por cem milhões de contos... 500 milhões de euros. Mas isso foi há quase 30 anos. Julgo que o preço pago [mil milhões de euros] foi, face ao valor dos submarinos, muito interessante. Também contribuiu o facto de estes serem de alguma forma um protótipo, que mais nenhuma Marinha tem.

Teriam de ter estas características e ser tão caros como foram?

Há um aspeto que é o da segurança e da navegabilidade. Em tempo de paz, o submarino é muito útil para operar à cota periscópica (10, 15 metros abaixo do nível do mar). Com os mastros de fora, pode fazer vigilância e detetar sem ser detetado... aí sentem-se as condições de mar. Temos um mar que, na nossa costa, na nossa Zona Económica Exclusiva e de extensão da plataforma continental, é relativamente revolto e agitado. Por isso precisamos de submarinos com determinada dimensão e não quase de bolso, como têm os países nórdicos e que funcionam em zonas abrigadas. Portanto, dificilmente iríamos para um submarino mais pequeno. Diria que a solução é equilibrada, porque consegue conjugar muito bem a sua qualidade e o seu desempenho operacional com um preço relativamente razoável, face ao mercado e aos valores que se conhecem.

Leu o livro Submarinos.pt, do ex-deputado José Magalhães?

Não li, não li... vi extratos no jornal mas não me interessei, até porque na altura estava a correr um processo judicial sobre isso e fui testemunha. Prestei as declarações que tinha de prestar, disponibilizei a informação que tinha.

Diz-se que guarda segredos. Se os revelasse, que consequências haveria?

Não é verdade. Escrevi tudo o que sabia e por isso é que me chamaram para confirmar o que estava nos papéis... tem a minha assinatura e ficou tudo escrito. Aquilo que sabia de facto ficou tudo escrito. Tinha um papel de negociador e técnico-económico, de avaliar se o que estávamos a obter em termos de desempenho operacional era razoável para o preço que estávamos a pagar. E o que escrevi foi precisamente essa análise.

http://www.dn.pt/portugal/interior/rapa ... 35364.html

[cabeça de martelo]

A navegação nos submarinos da classe Tridente

Nos dias de hoje, conhecer a nossa posição está ao alcance de uma simples aplicação de posicionamento no nosso telemóvel (usualmente designada por GPS). Esta tecnologia do dia-a-dia está dependente da «simples» recepção dos sinais transmitidos pela constelação de satélites de um sistema GNSS (Global Navigation Satellite System), seja ele o GPS (EUA), GLONASS (Rússia), GALILEO (Europa) ou outro.

Mas e se não conseguirmos receber estes sinais por estarmos aos 100, 200 ou 300 metros de profundidade no meio do oceano? Como é que a bordo de um submarino conseguimos saber a nossa posição e para onde temos que nos dirigir para chegar ao destino?



Os submarinos podem navegar de três formas: à superfície, à cota periscópica (quando em imersão, a uma profundidade que permita ter os mastros fora de água, nomeadamente o periscópio) ou em imersão profunda.

Quando a navegar à superfície ou à cota periscópica, o submarino orienta-se com recurso aos mesmos sistemas que qualquer outro navio ou embarcação: através da Geonavegação (que recorre à observação de conhecenças em terra) ou da Radionavegação (recorrendo à recepção e cálculo da propagação de ondas electromagnéticas, como as dos satélites GPS).



A dificuldade surge quando o submarino se encontra em imersão profunda e já não pode recorrer a um daqueles dois sistemas de navegação. Assim, nesta situação, os submarinos utilizam a chamada Navegação Estimada, baseando-se apenas nos sensores próprios para a determinação da sua posição.

É nestes sensores, e no sistema que compila todos os dados por eles gerados, que reside a extraordinária tecnologia que permite aos submarinos da classe Tridente navegarem com erros de posicionamento irrisórios mesmos sem recurso ao GPS.



Sensores e Sistemas

Para garantir a precisão do posicionamento em imersão profunda, é fundamental recorrer a sensores precisos e algoritmos eficazes para medir e tratar todos os dados disponíveis.

Da parte dos sensores existentes a bordo dos submarinos da classe Tridente, uns são mais comuns e aplicados noutros «veículos», mas outros são bem mais específicos ou até mesmo desenvolvidos exclusivamente para este tipo de submarinos.
Odómetro electromagnético (EMLog)

Um odómetro é um equipamento que se limita a medir a distância percorrida o que, em conjunto com o tempo decorrido, determina a velocidade praticada. No caso dos nossos submarinos, este odómetro faz a medição da distância percorrida através das variações provocadas pela passagem da água num campo eletromagnético criado numa «espada». A informação resultante é a velocidade e distância percorrida em relação à água (STW – Speed Through Water), por oposição à relativa ao fundo do mar.



Sonar Doppler Log

Este outro odómetro, por sua vez, utiliza uma transmissão acústica direcionada para o fundo que, através do efeito de Doppler do eco da transmissão, consegue calcular a velocidade que o submarino está a fazer em relação ao fundo (SOG – Speed Over Ground). Além da sua da sua utilização estar limitada a certas profundidades ao fundo, dependente do alcance daquela transmissão acústica, é uma transmissão acústica que poderá comprometer a detecção do submarino.



Marine Inertial Navigation System (MINS)

Os submarinos da classe Tridente estão equipados com dois sistemas inerciais, em que cada um é constituído por 3 acelerómetros e 3 Ring Laser Gyro (RLG), dispostos em cada um dos eixos (x, y e z). Este sistema calcula a proa do submarino relativa ao Norte, conseguindo, através da diferença de fase do raio laser à chegada e do movimento dos acelerómetros, detectar os ínfimos movimentos do submarino. Com estes equipamentos de extrema precisão, consegue-se obter uma estima muito aproximada à posição real do submarino.



Global Positioning System (GPS)

Estes nossos submarinos estão equipados com dois receptores GPS, com capacidade de receber um sinal de correcção, designado por Diferencial GPS, e do código militar designado por Precise Positioning Service (PPS). Com estes dois serviços, a posição determinada a bordo dos nossos submarinos consegue atingir uma extraordinária precisão sempre que utilizado o sistema GPS. Para a recepção do sinal dos satélites, torna-se naturalmente necessário ter uma antena acima da linha de água o que, como já referido, é uma indiscrição que poderá não ser aceitável em todas as circunstâncias.



Navigation Module (NavModule ou µNav)

Como derradeiro sistema de determinação da posição, temos um equipamento que apesar de não fazer qualquer medição, é o principal na disponibilização da posição do submarino aos restantes sistemas. Este equipamento integra todos os valores determinados pelos sensores de bordo anteriormente descritos, acrescentando o regime de motor, os ângulos dos lemes vertical e horizontal assim como outros dados da consola de governo. A cada um destes dados são atribuídos pesos específicos no algoritmo de cálculo da posição final que, através da utilização de filtros de Kalman, calcula uma posição estimada com um erro ainda menor que cada sensor individualmente, sendo esta a posição distribuída a todos os outros sistemas.



Navigation Data Management Centre (NDMC)

A informação de todos equipamentos e sistemas mencionados é gerida e distribuída através de um sistema central, constituído por dois bastidores. Estes bastidores apresentam diversos tipos de redundâncias de forma a garantir a salvaguarda de toda a informação relativa à navegação e à posição do submarino em caso de alguma falha.



Considerando o fluxo constante de dados e a importância do seu atempado tratamento, o NDMC é gerido por um SO do tipo Real-Time Operating System (RTOS), com o objectivo principal de garantir a entrega dos dados de forma consistente no tempo.

Este sistema central pode ser operado através de quatro consolas touch panel e outras cinco adicionais com capacidade apenas de consulta e monitorização. Esta consolas, que não são mais do que simples computadores com o Windows XP embedded, encontram-se distribuídas pelos vários compartimentos do submarino, permitindo observar os diferentes dados de navegação como os relativos à posição, proa, velocidade, profundidade e outros.



Navigation Commander Console

Esta consola, posicionada no meio do centro de operações do submarino, constitui-se como o sistema central de compilação e disponibilização de dados, servindo como ferramenta de apoio à decisão do comandante ou do oficial que conduz as operações do submarino. É um sistema designado por Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), permitindo a condução da navegação e apresentação a posição do submarino georreferenciada numa Carta Electrónica de Navegação (ENC).



Para além da posição geográfica do submarino, este sistema recebe informação calculada do posicionamento dos contactos detectados pelos sonares do submarino, permitindo assim ter todo o panorama tático e de navegação em cima de um «mapa». Este sistema foi também adaptado às necessidades específicas de um submarino, incorporando ferramentas de controlo das áreas atribuídas (para evitar interferência entre vários submarinos), exibição de outros navios nas proximidades que estejam a transmitir com o sistema AIS e os detectados pelo radar, assim como os planeamentos de lançamento das armas (torpedo e míssil).

Tal como descrito anteriormente, o sistema de navegação é constituído por um conjunto de equipamentos e sistemas que quando integrados permitem aos submarinos da classe Tridente navegar com grande precisão, conhecendo em permanência a sua posição. Tudo isto sem a necessidade de cometer qualquer indiscrição ao içar um mastro para receber o sinal GPS.



Se considerarmos a diversidade e complexidade de forças que um corpo mergulhado nas profundidades dos oceanos pode sofrer, facilmente se percebe a dificuldade da tarefa de conseguir estimar a sua posição passado um longo período de tempo. Um extraordinário exemplo desta complexidade revela-se no Estreito de Gibraltar, o qual com as suas correntes, fazem deste um local desafiante para atravessar em imersão profunda, não fora a existência destes complexos sistemas que, desta forma, revelam a sua inestimável importância e utilidade.

https://pplware.sapo.pt/informacao/opin ... -tridente/
Autor: Comandante Paulo Garcia | Co-Autor: Filipe Taveira Pinto

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A great pic of the NRP Tridente in dry dock at Kiel...

[cabeça de martelo]

O Capitão-Tenente Bruno Amaral Henriques é comandante do NRP Tridente, um dos dois submarinos da Marinha Portuguesa, mas diz que a sua história nas Forças Armadas foi uma casualidade. Após o 12º ano ingressou num curso superior numa universidade em Lisboa, mas numa visita à Base do Alfeite percebeu que partilhava um enorme gosto pelos valores da Marinha e candidatou-se à Escola Naval. Depois de cinco anos, formou-se e começou a exercer funções nas Fragatas. Mais tarde descobriu a paixão pelos submarinos e hoje diz que é um privilegiado por fazer o que gosta.

Função

O comandante é o militar responsável por comandar, dirigir e controlar um conjunto de homens, neste caso 33 submarinistas, e as operações para a concretização das missões a bordo de um submarino. O comando implica a gestão da sua equipa, mas também a constante tomada de decisões e a coordenação de outros elementos, tais como os aspetos financeiros, materiais, o tempo e os procedimentos para a concretização das missões. Um submarino pode estar em imersão profunda, ou seja sem poder ser detetado, até 2 meses e, por isso, o seu modus operandi é secreto, funcionando quase como um espião.

Um submarino tem diferentes tipos de missão consoante um país se encontre em conflito ou não. Em caso de paz, como em Portugal, a maioria das missões realizadas têm que ver com a vigilância do espaço marítimo para assegurar o cumprimento das leis Portuguesas pelos vários intervenientes, mas também podem estar relacionadas com o narcotráfico ou a emigração ilegal. Na sua vigilância, um submarino recolhe informações do exterior (imagens de alta definição, vídeo, áudio, informações sobre guerra eletrónica, entre outras), analisa e trabalha os dados recolhidos e transmite a informação relevante para que os navios de superfície possam desempenhar a sua função.

A par das missões de vigilância, o comandante tem ainda a função de treinar a sua equipa, desenhando exercícios e planos de treino para o desenvolvimento de competências físicas e psicológicas nos seus homens. Estes treinos podem ocorrer em conjunto com aeronaves e navios de superfície, estando centrados no combate aos submarinos, de forma a melhorar a estratégia para não serem detetados e desenvolverem formas de detetar os outros submarinos.

Cabe ao comandante estar constantemente a avaliar os seus subordinados mas também receber feedback e avaliações dos mesmos. A natureza dos submarinos envolve o desempenho de funções e a permanência em espaços muito reduzidos, fechados e por longas temporadas, o que faz com que a constante avaliação seja uma necessidade para garantir a máxima segurança de todos.


Perfil

O comandante de um submarino tem como máximo objetivo o cumprimento das missões que lhe são atribuídas com a melhor performance e garantindo o regresso do navio e da sua equipa em segurança. Para isso, é necessário que o comandante possua uma enorme competência de gestão e liderança, seja muito disciplinado e rigoroso nos procedimentos. A criatividade e a capacidade de inovar são também elementos cruciais na forma de abordagem aos desafios que lhe são propostos e que surgem durante a realização das missões. Tanto em guerra como em momentos de vigilância em paz, estes dois aspetos são basilares para vencer por aquilo que não é expectável aos outros ou manter secreta a existência e intervenção do submarino.

Este militar deve ter uma enorme agilidade mental para tomar decisões e ter discernimento em momentos de grande stress. É fundamental que saiba lidar com a responsabilidade e que saiba que a bordo do submarino, isolado de qualquer tipo de contacto, é a autoridade máxima e todas as decisões que tomar serão executadas.

Saber trabalhar em equipa e ter capacidade para permanecer por longas temporadas num espaço pequeno, confinado e fechado, com pouca margem para momentos individuais, é também um requisito. Pela natureza e especificidades dos próprios submarinos, todos os elementos de uma equipa devem saber ler bem as pessoas com quem trabalham, ser muito disciplinados nas suas relações e na concretização das suas tarefas, preservar ao máximo o respeito pelo espaço individual (mesmo quando ele praticamente não existe) e procurar harmonia na relação com os outros. A bordo não se pode fumar, não se respira o ar puro próprio de zonas abertas e a luz não é natural. Estar preparado para viver em condições destas é fundamental.

Para se fazer parte dos submarinos é necessário que exista experiência noutro tipo de navios de superfície e que se possua formação específica, além de excelentes resultados em provas físicas e psicológicas. Fisicamente, é importante ter uma excelente capacidade visual e, principalmente, possuir bons resultados em exames otorrinos – uma vez que a equipa de um submarino executa as suas missões em condições com variações de pressão.



Por fim, e como em qualquer função militar, é necessário ser uma pessoa confiável, que saiba que a natureza do seu trabalho é secreta e que, por isso, não pode ser partilhada com ninguém.
Principais Atividades
A principal atividade do comandante é operar o submarino, gerindo e controlando as suas equipas e os recursos que tem disponíveis para realizar as missões que lhe foram propostas. Essas missões podem ocorrer em clima de guerra ou apenas de vigilância e têm em comum o facto de, pela própria natureza do navio, serem secretas e não detetadas.

A bordo, o comandante vai liderar e gerir, neste caso, 33 submarinistas, garantindo a melhor e mais eficaz execução de cada uma das missões. Estas podem estar relacionadas com a vigilância do espaço marítimo para assegurar o cumprimento das leis nacionais ou com aspetos como o narcotráfico e a imigração ilegal.

Cabe ao comandante vigiar e recolher todo o tipo de informações para analisar e trabalhar os dados e os passar a outros agentes que vão exercer as suas funções.

Tanto em imersão como durante as estadias em terra, o comandante é a pessoa responsável por desenvolver metodologias e planos de treino para a sua equipa, estimulando o desenvolvimento de competências físicas e culturais e preparando procedimentos para diversos cenários. Os treinos podem ser coordenados com outras unidades, nomeadamente navios de superfície e, ou aeronaves. O submarino tem como objetivo não ser descoberto e manter o seu modus operandi secreto, enquanto os navios de superfície e as aeronaves possuem o objetivo oposto, ou seja, o de treinarem formas de detetarem a presença dos submarinos.

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NRP ARPÃO a navegar no Tejo na manhã de 15 de Maio de 2017

http://lmcshipsandthesea.blogspot.pt/20 ... isboa.html