FAB e o contexto da America do Sul
Enviado: Seg Abr 07, 2008 10:06 pm
Enquanto a FAB recebia os Gloster Meteor a partir de 1953, na AS o panorama era o seguinte:
Venezuela: F-86 recebidos entre 1955 e 1960
Peru: F-86 recebidos a partir de 1955 e Hunter em 1956
Colombia: F-86 recebidos a partir de 1956
Argentina: F-86 recebidos a partir de 1960 e Grumman F9F-2 Panthers recebidos em 1958 (recebeu seus Meteor em 1947!)
Chile: Hunter recebidos em 1964
OBS.: Os bombardeiros a reacao English Electric Canberra comecaram a chegar na AS no comeco na 1a metade da decada de 1950. Estavamos completamente indefesos!
Ou seja, Entre 1947 ate 1953 estavamos em inferioridade. Entre 53 e 55 obtivemos alguma paridade. De 1955 ate 1973 estavamos em inferioridade novamente. Entre 1973 e 1978 obtivemos alguma paridade e voltamos a ficar em inferioridade depois de 1978 com o recebimento dos Mirage F-1 pelo Equador, perdurando esta situacao ate hoje (Su-22, Kfir, Jaguar, Mirage 2000, Mig-29, Su-30). Resumo da opera: desde 1947 so obtivemos alguma paridade em termos qualitativos durante apenas 9 anos e nunca superioridade.
Na minha modesta opiniao, nao compramos coisas melhores pq nao tivemos planejamento para isso.
Na epoca da aquisicao (*) dos Mirage, havia realmente por parte dos EUA uma restricao de venda de armas sofisticadas a AL. Era Guerra Fria, etc. Era um contexto distinto do atual. Mas haviam outras opcoes: Draken e Lightning. Os americanos nao tinham boas opcoes liberadas para a AL naquela epoca (F-5A, A-4 e talves F-104).
(*) DEFESA AÉREA DO BRASIL - http://www.abra-pc.com.br/estoria04.html
Carlos de Almeida Baptista - Ten.Brig.
ex-Cmt do 1º Gp.Av.Ca.
(...) Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro uma ligeira preferencia pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano (USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência norte-americana;
- consequentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de defesa aérea na ocasião.
Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norte-americana de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.
Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A. desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o que ele reafirmou ser impossível.
A nao aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de fogo.
Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para o Programa de Assistência Militar".
Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?
Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento.Talvez deva também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-55.
O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso como o que atinge os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima de países tropicais.
Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do contrato de compra e venda.
Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de adaptação superior ao desejado.
Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" que isentava o fabricante de multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.
Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não tenham sido muito tranqüilas.
Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.
Na decada de 70 poderiamos ter comprado Jaguar ou Mirage F-1, mas preferimos o simples F-5E.
Na decada de 80 poderiamos ter seguido o exemplo de um vizinho e comprado Mirage 2000 (ou mesmo F-20).
Me parece que o atraso da FAB tem mais a ver com questoes endogenas que exogenas.
[]'s
Jacques
Venezuela: F-86 recebidos entre 1955 e 1960
Peru: F-86 recebidos a partir de 1955 e Hunter em 1956
Colombia: F-86 recebidos a partir de 1956
Argentina: F-86 recebidos a partir de 1960 e Grumman F9F-2 Panthers recebidos em 1958 (recebeu seus Meteor em 1947!)
Chile: Hunter recebidos em 1964
OBS.: Os bombardeiros a reacao English Electric Canberra comecaram a chegar na AS no comeco na 1a metade da decada de 1950. Estavamos completamente indefesos!
Ou seja, Entre 1947 ate 1953 estavamos em inferioridade. Entre 53 e 55 obtivemos alguma paridade. De 1955 ate 1973 estavamos em inferioridade novamente. Entre 1973 e 1978 obtivemos alguma paridade e voltamos a ficar em inferioridade depois de 1978 com o recebimento dos Mirage F-1 pelo Equador, perdurando esta situacao ate hoje (Su-22, Kfir, Jaguar, Mirage 2000, Mig-29, Su-30). Resumo da opera: desde 1947 so obtivemos alguma paridade em termos qualitativos durante apenas 9 anos e nunca superioridade.
Na minha modesta opiniao, nao compramos coisas melhores pq nao tivemos planejamento para isso.
Na epoca da aquisicao (*) dos Mirage, havia realmente por parte dos EUA uma restricao de venda de armas sofisticadas a AL. Era Guerra Fria, etc. Era um contexto distinto do atual. Mas haviam outras opcoes: Draken e Lightning. Os americanos nao tinham boas opcoes liberadas para a AL naquela epoca (F-5A, A-4 e talves F-104).
(*) DEFESA AÉREA DO BRASIL - http://www.abra-pc.com.br/estoria04.html
Carlos de Almeida Baptista - Ten.Brig.
ex-Cmt do 1º Gp.Av.Ca.
(...) Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro uma ligeira preferencia pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano (USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência norte-americana;
- consequentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de defesa aérea na ocasião.
Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norte-americana de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.
Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A. desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o que ele reafirmou ser impossível.
A nao aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de fogo.
Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para o Programa de Assistência Militar".
Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?
Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento.Talvez deva também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-55.
O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso como o que atinge os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima de países tropicais.
Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do contrato de compra e venda.
Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de adaptação superior ao desejado.
Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" que isentava o fabricante de multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.
Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não tenham sido muito tranqüilas.
Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.
Na decada de 70 poderiamos ter comprado Jaguar ou Mirage F-1, mas preferimos o simples F-5E.
Na decada de 80 poderiamos ter seguido o exemplo de um vizinho e comprado Mirage 2000 (ou mesmo F-20).
Me parece que o atraso da FAB tem mais a ver com questoes endogenas que exogenas.
[]'s
Jacques
