Fórum Defesa Brasil

Retirado do forum ZM, publicado pelo forista Iconoclasta.

Finalmente desencalhamos os MirageIII e ainda teremos os 77 voando por um bom tempo

REESTATIZAN FÁBRICA DE AVIONES CON INVERSIÓN BRASILEÑA
Militares en la cumbre de Cristina con Lula

Por: Edgardo Aguilera
Cristina de Kirchner y Lula da Silva concurrirán el próximo 20 de marzo en San Pablo a una reunión de la FIESP, la federación que reúne a los industriales paulistas. «No se busca la confrontación, sino aunar criterios de beneficio mutuo», es la frase más repetida por los industriales brasileños que llegó a oídos del embajador argentino Juan Pablo Lolhé y fue convenientemente trasmitida a Jorge Taiana, jefe de los diplomáticos. El embajador canalizó un pedido del canciller Celso Amorim que sorprendió al Palacio San Martín: que se invitara a algunos representantes de las Fuerzas Armadas al encuentro en la FIESP. El Ministerio de Desarrollo y Comercio Exterior de Brasil sostiene que 2000 productos brasileños están afectados por las restricciones del Gobierno de Cristina y ése será el tema de discusión central en la sede de la FIESP en San Pablo.
Habrá, sin embargo, un punto de acercamiento -más allá del resultado de la negociación por las restricciones- en un área estratégica: la actividad aeronáutica (civil y militar). Eso explicaría el pedido de Amorim. Más claro, se piensa en la sinergia comercial y de desarrollo estratégico que brindaría la entrada (parcial) de Embraer en la ex Área Material Córdoba, el polo aeronáutico concesionado a la estadounidense Lockheed-Martin. Entre los integrantes de FIESP que asistirán a la rueda de contactos con la Presidente y los ejecutivos argentinos se destaca uno que no sólo es dueño de un grupo: Camargo-Correa, enorme -en facturación (2.500 millones de dólares anuales) y patrimonio- sino que se interesa por negocios (y hobby) en el sector de la aviación: Fernando Arruda Botelho.
Vínculo
Mantiene un vínculo consolidado con el ministro de Defensa, Nelson Jobim, y con el hoy más importante ministro de Lula, el encargado de las políticas estratégicas, Roberto Mangabeira Unger, de quien se dice fue profesor del actual presidente Barack Obama. Ambos ministros con acuerdo de Lula impulsan el objetivo de desarrollar una matriz de empresas de defensa comunes en la región aprovechando las bases (infraestructura y know-how) existentes en países como la Argentina y Chile. La experiencia piloto será la planta cordobesa. Encuadra en una de las opciones de desarrollo de la defensa que Mangabeira Unger define como la «opción de la independencia tecnológica en sectores estratégicos», muchas veces comentada a la propia ministra Nilda Garré. Un producto de Embraer, el jet Legacy, está en la lista de aparatos que reemplazaría el avión presidencial T-01.
El encuentro abrirá la puerta a las conversaciones por la participación de Embraer cuando el Estado argentino recupere la conducción de la ex Área Material Córdoba. La Casa Rosada aceleró los tiempos de ejecución de la reestatización del polo de industria aeronáutica y la presidente proclamará el 17 de marzo -tres días antes de su viaje a San Pablo- en un acto en Córdoba, el envío al Congreso del proyecto para que el Estado recupere la conducción de la fábrica de aviones. El cambio de titularidad de las acciones implicará un desembolso de entre 90 millones a 110 millones de pesos por parte del fisco. Otra cuenta del mismo collar es el acto de puesta en marcha del convenio de intercambio de repuestos entre las fuerzas aéreas de ambos países. Mañana, el titular de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Normando Costantino y su par brasileño, teniente brigadier, Juniti Saito formalizan en el edifico Cóndor la transferencia mutua de partes y repuestos aeronáuticos. La Fuerza Aérea brasileña cederá aviónica, trenes de aterrizaje y otras partes mecánicas para los Mirage III criollos; se lograría poner en servicio 6 de estos aparatos, mientras que los aviadores brasileños recibirán similares lotes en desuso de la Fuerza Aérea Argentina que equiparán a sus Boeing 707. La Fuerza Aérea disponía de 4 aviones Boeing 707 (matrículas TC-91, T-95, VR-21 y LV-WXL); los desprogramó pero sus componentes aún tienen vida útil. Servían para el transporte estratégico de tropas y con capacidad para reabastecer cazas en vuelo. La planta aeronáutica cordobesa, una vez reestatizada, tomaría el contrato de puesta en servicio de los Mirage III con repuestos brasileños.
La comitiva oficial que viajará a San Pablo tiene sus pax reservadas en un Boeing 747-400 alquilado a Aerolíneas Argentinas. Junto a Cristina irán los ministros Julio De Vido, Planificación Federal; Débora Giorgi, Producción; Carlos Fernández, Economía; Jorge Taiana, canciller, y algún secretario de Estado próximo a las negociaciones bilaterales que ambos países llevarán adelante para resolver el tema de las asimetrías comerciales («proteccionismo» según la interpretación brasileña). También viajarán empresarios e industriales de la UIA hasta completar los 270 asientos de la aeronave, además un jet MD 80 de la aerolínea Andes, más un avión de menor porte de la gobernación de Salta.
El convite es de la organización de industriales más poderosa del Brasil, un equivalente de la UIA local, sólo que sus integrantes están más cerca de las estadísticas de la revista Forbes que los miembros criollos.

http://www.ambitoweb.com.ar/diario/n....asp?id=449470

me parece delirios de um tango louco.

Pessoal pelas caracteristica que a FAB determinou que o novo "BARÃO" tivesse creio que a opção mais viavel seja o KC-30 (A-330).

Ai vão trechos da matéria:

CARACTERISTICAS PRINCIPAIS DESEJÁVEIS:

- O novo avião deverá ter a capacidade de operar nos principais aéroportos nacionais e do exterios, sem a necessidade de apoio de alguns equipamentos externos;

- Devem possuir disponibilidade de transporte acima de 36.000kg para cargas e passageiros;

- Para o reabastecimento em Vôo devera dispor de dois pods do tipo probe and drogue sob as asas e um terceiro sistema de reabastecimento central do tipo flying boom, partindo da linha central da fuselagem;

- Nas missões REVO , o raio de ação deve ser de pelo menos, 1.000 milhas, permanecendo por duas horas em órbita, sendo capaz de transferir 30.000 libras de combustivel e retornar à base;

- Em missões de transporte aéreo, deve ser capaz de voar 6.000 milhas náuticas, mantendo uma boa capacidade para carga (E o que seria "uma boa capacidade para cargas" nessa situação?);

- Na cabine de comando, deve haver espaço para posição do flight Engineer, destinado à operaçõa do painel de REVO e dos sistemas de autodefesa;

- A aéronave deve possuir porta de carga lateral em sua parte dianteira;

- A cabine de passageiros deverá ser planejada de forma a permitir a transformação em cargueiro, misto ou transporte de enfermos;

- O compartimento de carga deve ter capacidade de transporte de pallets;

- As comunicações devem permitir transmissão de dados na troca de mensagens com aéronaves de alarme aéreo e controle de vôo, possuindo capacidade de criptografia; e

- O avião deve ser equipado com sistemas de alerta e de autodefesa, trabalhando integrados com a capacidade de reação automática frente a possíveis ameaças.



Um abraço e t+

alex escreveu:me parece delirios de um tango louco.

Mas não é , Alex . É verdade.

E agora so candidatos:

BOEING KC-767



MOTORES:

Os motores que equipam hoje os KC-767 são o CF6-80C2 da GE, com 60.200 lbf de empuxo e o P&W PW4062, com 63.500 lbf.

PESO MÁXIMO NA DECOLAGEM:

O peso máximo de decolagem do KC-767 é de 179.180 kg (395.000 lb), para um teto de serviço de 40.100 ft, com velocidades de cruzeiro de de Mach .80 e a máxima de Mach .86.

CONFIGURAÇÃO E CAPACIDADE DE CARGA:

A configuração cargueira é de 19 pallets militares (463L), na cabine principal, e 3 pallets de porão, no compartimento inferior, podendo transportar até um total de 34.900 kg. O Upper deck tem 33,93m de comprimento e 4,72m de largura.
A capacidade total de carga é para um volume de 283m cubicos e um peso máximo de 31.000 kg.
Na versão de passageiro, ele está configurado para até 200 lugares. Em missão de evacuação aeromédica, podem ser instaladas 97 macas.

CAPACIDADE REVO:

A capacidade dos tanques de combustivel são de 73.000 kg (161.000 lb) permitindo um alcance de 6.600mn (2.325 km).
No sitema REVO podem ser utilizados dois pods (hose and drogue) sob as asas e um terceiro sob a fuselagem, permitindo abastecer até 3 aéronaves simultaneamente, este ultimo ponto permite a opção por um sistema do tipo flying boom. A razão de transferência de combustivel é de 400 gal/min nos hose e 600 gal/min nos flying.
O gerenciamento dessas operações é feito num painel na cabine de comando existente na estação do flyght.
No cumprimento das missões de REVO, este avião permite operação em um raio de 1.200mn, podendo transferir até 40.000 lb de combustivel.

SISTEMAS DE AUTODEFESA E DE ALERTA:

O KC-767 possui o sistema militar de avionicos, de navegação e de comunicação Rockell Collins e esta certificado para ETOPS 180 minutos.
O avião permite a opção de ser equipado com diversos sistemas de autodefesa.



Um abraço e t+

KC-30



MOTORES:

Os motores que equipam o KC-30 podem ser os RR Trent 772B, com 71.100 lbf de empuxo, o GE CF6-80E1A3, de 72.000 lbf ou o P&W 4168A, de 68.000 lbf de empuxo.

PESO MÁXIMO NA DECOLAGEM:

O peso máximo de decolagem (estrutural) é de 233.900kg, o avião opera em um teto de cruzeiro de até 41.450ft.

CONFIGURAÇÃO DE CARGA:

A confuguração cargueira é de 25 pallets militares (463L) na cabine principal nove nos porões, e mais um DL3 no Bulk. A cabine principal tem 41,04m de comprimento, 5,28m de largura e 2,44m de altura, o volume utilizavel para carga é de 336m cubicos.
Na parte inferior da fuselagem, encontram-se três compartimentos para carga. O lower foward cargo, com 10,19m x 4,16 x 11,82 x 1,71m, o aft cargo hold com, 10,19m x 4,16m x 1,67m, e o bulk com 4,04m x 3,81m x 1,82m. Os três juntos dispõem de um volume utilizavel para carga de 119m cubicos, o volume total utilizavel para carga é de 455m cubicos com o peso máximo para carga de 45,582kg.
Para missões de evacuação aeromédicas, o avião pode ser configurado com 6 estações de tratamento intensivo além de 72 macas e 101 passageiros, ou então 120 macas e 50 passageiros sem estações de tratamento intensivo.

CAPACIDADE REVO:

Para reabastecimento em vôo, a altitude operacional máxima é de 36.000 ft entre 180 e 325 kt.
A capacidade dos tanques é de 139.090 L (11,200 Kg), com isso o avião possui um alcance de 8.636mn (15.993km) sem cargas ou passageiros. Transportando máximo de sua carga, ele voa até 4.395mn (8.139km) e, com 30 toneladas de carga, ele voa 5.700mn (10.556 km).
O sistema de REVO é composto por 3 pods (hose and drogue) , sendo que o da center line também pode ser substituido por um do tipo flying boom.
A razão de transferência de combustivel nos pods hose é de 420 gal/min e no Flying de 1200 gal/min.
Essa aéronave nãp precisa de modificação estrutural, e as operações REVO são gerenciadas apartir de um painel na estação do flight engineer na cabine de comando.

SISTEMA DE AUTODEFESA E ALERTA:

O KC-30 esta equipado com um sistema de navegação futuro (FANS-A), incluindo um de gerênciamento de vôo (Honeywell) de controle digital e esta certificado para ETOPS 180 minutos. A aéronave esta apta a usar sistemas de alerta, defesa e contra medidas eletrônicas.


Um abraço e t+

O ideal de fato é o KC 30. O "bode" mesmo são as células. Virão de onde? Eu acho que pode ser um pouco menos difícil do que se pensa. Com essa crise toda deve ter alguma empresa moribunda se desfazendo de suas células de A 330... aí a FAb poderia dar um lance...

O Juarez Castro comentou que poderíamos ter 3 C-17. Certo, resolveríamos nosso problema de transporte pesado/estratégico, mas e os reabastecedores


[ ]s

Immortal Horgh escreveu:O Juarez Castro comentou que poderíamos ter 3 C-17. Certo, resolveríamos nosso problema de transporte pesado/estratégico, mas e os reabastecedores


[ ]s

Vamos continuar com os 707 ( com repostos argentinos ) ...ate o C-390 ficar pronto.

Li na ÚLTIMA EDIÇÃO revista ASAS, a de nº47 (com um B-17 na capa), uma matéria muito interessante entitulada "Uma FAB para o século 21", onde os reporteres Claudio Lucchese e João Paulo Moralez relatam partes de uma conversa informal que tiveram dia 3 de fevereiro com o Brigadeiro Saito no Salão Nobre do Gabinete do Comandante da Aeronáultica.

Nessa matéria, em um certo ponto, é tocado no assunto dos reabastecedores, no qual o Brig. Saito revela:

"Há algum tempo, a manutenção das turbinas do KC-137 era feita no Brasil, o que resultava em preços mais acessíveis e menores prazos de entrega. Hoje, nós temos que enviar os motores para os EUA e todo esse processo é lento e caro. Os componentes também têm custos elevados e levam tempo para chegar aqui. DEssa forma, os KC-137 têm dado muitos problemas em missões longas, como foi o caso da Red Flag em 2008, quando o nosso avião ficou muito tempo parado nos EUA." (pp 45/46)


Os KC-137 tem que ser substituídos logo.

Pero passamos a pena en los hermanos

Prefiro o AirBus, mas tenho a impressão de que os da Boeing pode vir com mais vantagens e fazem o mesmo serviço. Mas, em qualquer hipótese, são aviões novos nada de coisa usada.

Não peguei o porque da necessidade de um boom central.

Glauber eu creio que seja pra operar em coalizão com paises que possuam aérnaves com tal sistema, e creio que o mais forte, para possiveis futuras compras de aéronaves que sejam dotadas com receptaculo para o Fl.Bo.


Um abraço e t+

Alcantara escreveu:Li na ÚLTIMA EDIÇÃO revista ASAS, a de nº47 (com um B-17 na capa), uma matéria muito interessante entitulada "Uma FAB para o século 21", onde os reporteres Claudio Lucchese e João Paulo Moralez relatam partes de uma conversa informal que tiveram dia 3 de fevereiro com o Brigadeiro Saito no Salão Nobre do Gabinete do Comandante da Aeronáultica.

Nessa matéria, em um certo ponto, é tocado no assunto dos reabastecedores, no qual o Brig. Saito revela:

"Há algum tempo, a manutenção das turbinas do KC-137 era feita no Brasil, o que resultava em preços mais acessíveis e menores prazos de entrega. Hoje, nós temos que enviar os motores para os EUA e todo esse processo é lento e caro. Os componentes também têm custos elevados e levam tempo para chegar aqui. DEssa forma, os KC-137 têm dado muitos problemas em missões longas, como foi o caso da Red Flag em 2008, quando o nosso avião ficou muito tempo parado nos EUA." (pp 45/46)


Os KC-137 tem que ser substituídos logo.

E é o que deve acontecer . No fim do ano teremos novidades. Consta que a Boeing teria já recebido consulta da FAB para o fornecimento de 2 a 4 KC 767