Caro Hélio,
Por falar em história da aviação militar no Brasil, gostaria de informar um pouco do que pesquisei a respeito dos antigos treinadores primários da FAB e dos S-11, denominados na FAB como T-21.
Os S-12, com trem de pouso do tipo triciclo, foram denominados T-22.
Os T-21 operaram muitos anos na antiga Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, juntamente com os T-6.
A decisão de transferir a formação dos cadetes para Pirassununga foi um imperativo de buscar áreas de instrução desimpedidas, visto o crescimento do tráfego aéreo no Rio de Janeiro, e as restrições de espaço nas áreas da Barra da Tijuca.
A desativação dos T-21 para as atividades de instrução ocorreu em 1970, no Campos dos Afonsos, sendo a turma de aspirantes de 1971 a última a utilizá-los.
No mesmo ano, 1970, a primeira turma do então CFPM (aspirantes de 1973), iniciavam a operação dos T-23 Uirapurú (“Zarapa”) em Natal.
Na minha opinião, não foi o T-21 o responsável pela FAB ter utilizado duas localidades (SBAF e SBYS) para a formação dos seus cadetes. A transferência dos Afonsos para Pirassununga seguia um ritmo próprio. A falte de área de instrução é que obrigava a operação em duas sedes.
E também, não considero aquela aeronave deficiente para as atividades de vôo primário. Mais de mil oficiais aviadores da FAB voaram pela primeira vez nelas, e a transição para os T-6, e mais tarde diretamente para os T-37 (bimotor a jato), ocorreu de forma natural.
Um abraço,
Palpiteiro
Para os que gostam de história:
A Fábrica do Galeão
A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30 estudava a compra de aviões leves para treinamento surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava.
Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha.
Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento par a produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital.
Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país.
Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão. Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro.
No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz. A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letra iniciais da Fabrica do Galeão. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos.
O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemã Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado.
O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento. O aparelho foi designado 2 FG.
Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.
Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.
Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento.
Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.
Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro vôos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente.
Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.
Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista, onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea, no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado.
No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentado ainda dois tanques para aumentar a autonomia de vôo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes.
Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.
A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia.
O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo.
Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22. Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liberais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo.
Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. O balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionista privados brasileiros.
Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa. Mas premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica.
Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do governo S12 e, com ela encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças.
Fonte:
http://www.museutec.org.br/resgatememor ... 2/026.html
Informações técnicas do S-11 (T-21)
Photo ©: Karsten Palt
S-11 Instructor
Trainer
Crew 2
Propulsion 1 Piston Engine
Engine Model Lycoming
O-435-A
Engine Power 142 kW 190 hp
Speed 210 km/h 113 kts
Service Ceiling 3.993 m 13.100 ft
Range 695 km 375 nm
Empty Weight 810 kg 1.786 lbs
max. Takeoff Weight 1.100 kg 2.425 lbs
Wing Span 11,00 m 36,1 ft
Wing Area 18,5 m² 199 ft²
Length 8,15 m 26,7 ft
Height 2,40 m 7,9 ft
First Flight 18.12.1947
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