TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Luís Henrique]

Exatamente Marechal.

Manuel, considerar o MTOW é muitíssimo pior do que o peso vazio.
Caças são otimizados de formas diferentes. Ai, uma VANTAGEM de um determinado caça, vai se tornar uma DESVANTAGEM neste tipo de comparativo.

Por exemplo, o Rafale possui uma capacidade INCRÍVEL de levar carga. Mas, obviamente sua capacidade MÁXIMA dificilmente é utilizada.
Considerando MTOW como você diz, o Rafale ficará em DESVANTAGEM em relação à outros caças.

A forma mais realista de se comparar relação potência/peso seria com a MESMA carga de armas e cada caça com a quantidade de combustível necessária para um MESMO ALCANCE.
Ai fica difícil encontrar todos os números.

Alguém sabe o alcance do Rafale apenas com combustível interno máximo???

Para esta comparação eu só possuo dados do Gripen NG e do Su-35S.
Da para fazer uma conta APROXIMADA:

Alcance do NG (comb. interno) = 2.500 km
Alcance do Su-35S (comb. interno) = 3.600 km

Regra de 3
Se com 11.500 kg de combustível o Su-35S percorre 3.600 km, com quantos kg de combustível ele percorrerá 2.500 km?
Resposta: 8.000 kg de combustível (na verdade MENOS que isso).

É apenas uma regra de 3, portanto o valor é APROXIMADO. Na vida real a quantidade de combustível necessária seria MENOR, pois o Su-35S estaria com 3.500 kg A MENOS, portanto a eficiência energética seria maior.
É evidente que com MENOS DE 8.000 KG o Su-35S conseguiria os 2.500 km de range.
Mas vamos ficar com este número mesmo apenas para demonstrar o ponto.

Vamos aos números:
Gripen NG
8.000 kg aeronave vazia + 3.400 kg combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 12.400 KG
Su-35S
18.400 kg aeronave vazia + 8.000 kg de combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 27.400 KG

Vamos supor que o Rafale e o Eurofighter com combustível interno máximo, tenham também alcance semelhante:
Rafale
10.000 kg aeronave vazia + 4.700 kg combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 15.700 KG

Eurofighter
11.000 kg aeronave vazia + 5.000 kg de combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 17.000 KG

RELAÇÃO POTÊNCIA/PESO nas condições acima:
Su-35S = 1,05
Eurofighter = 1,05
Rafale = 0,98
Gripen NG = 0,80
Gripen NG com EPE = 0,96


Agora, configuração mais parruda com 3 toneladas de armamentos:
Su-35S = 0,98
Eurofighter = 0,94
Rafale = 0,87
Gripen NG = 0,69
Gripen NG com EPE = 0,83

*Quanto maior é a carga de armamentos, mais prejudicado fica o NG.

Obs.:
1) Considerei peso vazio do Su-35S como sendo igual do Su-35 antigo, ou seja, 18,4T. Tenho informações para crer que o peso vazio do Su-35S seja 2T menor o que levaria a relação potência/peso para 1,14 no primeiro caso e para 1,05 no segundo. Utilizei 18,4T para evitar alguns protestos...
2) Considerei regra de 3 para estimar quantidade de combustível no Su-35S para diminuir alcance equivalente ao do NG. Obviamente com as 3,5T de combustível a menos (de 11,5 para 8T), o Su-35S MAIS LEVE teria alcance superior. Portanto o número real seria MENOR que 8T, o que favoreceria ainda mais o Su-35S neste comparativo.
3) Rafale e Eurofighter não possuo dados de alcance apenas com combustível interno. Considerei os 3 eurocanards com combustível interno máximo, SUPONDO que o alcance seja próximo. Obviamente a comparação fica mais prejudicada. Se alguém tiver os dados mais precisos, eu agradeço.

De qualquer forma o PONTO é demonstrado.
O Gripen NG NESTE QUESITO é o lanterninha. E a EPE seria muito bem vinda.

Luis,

Se olharmos apenas os dados de potência e da relação potência/peso, o F-16 deveria ser superior ao Mirage 2000, mas na realidade os desempenhos do Mirage 2000-5 e do F-16C b50 são considerados equivalentes.

O que compensa a inferioridade do Mirage 2000 em relação à potência total e à relação potência/peso em relação ao F-16? Carga alar consideravelmente menor e características aerodinâmicas (ou eficiência aerodinâmica).



2000-5
Wing Area ( m²): 28
Wing loading (int. fuel + 2 IR AAM): 274 kg/m²

Empty Weight (kg): 7.900 est.
Internal Fuel (kg): 3.160
Maximum Take Off Weight (kg): 17.000kg

M53 –P2
AB: 9.700kgf
Dry: 6.500kgf

T/W Ratio(dry thrust) int.fuel: 0,58
T/W Ratio(Afterburner) int.fuel: 0,87



F 16C Blk50
Wing Area ( m²): 41
Wing loading(int. fuel + 2 IR AAM) : 431kg/m²

Empty Weight (kg): 8.853
Internal Fuel (kg): 3.060
Maximum Take Off Weight (kg): 19.187

F110-GE-129
AB: 13.381kgf
Dry: 7.711kgf

T/W Ratio(dry thrust) int.fuel: 0,64
T/W Ratio(Afterburner) int.fuel: 1,12

Fonte: http://www.mirage-jet.com/DIMENS_1/dimens_1.htm

OBS.: Notar que ambos levam menos combustível interno que o Gripen E e possuem turbinas que consomem mais.

O Gripen NG é muito bom em vários aspectos de performance de vôo. Manobrabilidade, etc.
Principalmente Instantaneous Turn Rate.

Sua configuração asa delta com canards, seu pequeno tamanho, etc tudo contribui para ser osso duro no dog fight.

Mas em aceleração, razão de subida e Sustained Turn Rate ele poderia melhorar se sua relação Potência/Peso fosse melhorada.

Principalmente em aceleração e razão de subida o Gripen NG (MESMO COM ÓTIMAS CARACTERÍSTICAS AERODINÂMICAS) fica na LANTERNINHA em relação aos concorrentes.
E o PRINCIPAL PONTO, em 2020 em diante, é MUITO PROVÁVEL que os concorrentes EVOLUAM também nestas áreas.

[Penguin]

Luis,

Se olharmos apenas os dados de potência e da relação potência/peso, o F-16 deveria ser superior ao Mirage 2000, mas na realidade os desempenhos do Mirage 2000-5 e do F-16C b50 são considerados equivalentes.

O que compensa a inferioridade do Mirage 2000 em relação à potência total e à relação potência/peso em relação ao F-16? Carga alar consideravelmente menor e características aerodinâmicas (ou eficiência aerodinâmica).



2000-5
Wing Area ( m²): 28
Wing loading (int. fuel + 2 IR AAM): 274 kg/m²

Empty Weight (kg): 7.900 est.
Internal Fuel (kg): 3.160
Maximum Take Off Weight (kg): 17.000kg

M53 –P2
AB: 9.700kgf
Dry: 6.500kgf

T/W Ratio(dry thrust) int.fuel: 0,58
T/W Ratio(Afterburner) int.fuel: 0,87



F 16C Blk50
Wing Area ( m²): 41
Wing loading(int. fuel + 2 IR AAM) : 431kg/m²

Empty Weight (kg): 8.853
Internal Fuel (kg): 3.060
Maximum Take Off Weight (kg): 19.187

F110-GE-129
AB: 13.381kgf
Dry: 7.711kgf

T/W Ratio(dry thrust) int.fuel: 0,64
T/W Ratio(Afterburner) int.fuel: 1,12

Fonte: http://www.mirage-jet.com/DIMENS_1/dimens_1.htm

OBS.: Notar que ambos levam menos combustível interno que o Gripen E e possuem turbinas que consomem mais.

O Gripen NG é muito bom em vários aspectos de performance de vôo. Manobrabilidade, etc.
Principalmente Instantaneous Turn Rate.

Sua configuração asa delta com canards, seu pequeno tamanho, etc tudo contribui para ser osso duro no dog fight.

Mas em aceleração, razão de subida e Sustained Turn Rate ele poderia melhorar se sua relação Potência/Peso fosse melhorada.

Principalmente em aceleração e razão de subida o Gripen NG (MESMO COM ÓTIMAS CARACTERÍSTICAS AERODINÂMICAS) fica na LANTERNINHA em relação aos concorrentes.
E o PRINCIPAL PONTO, em 2020 em diante, é MUITO PROVÁVEL que os concorrentes EVOLUAM também nestas áreas.

Essas informações do Gripen E e outros caças são classificadas.
Mesmo para o Gripen C, muita coisa é estimada.
Dai ser assertivo fica complicado.

Mas veja novamente o exemplo do Mirage 2000 x F-16: Ambos possuem razão de subida equivalentes, mesmo o Mirage tendo uma T/W bem menor que o F-16.

[knigh7]

Pode pesquisar Manuel.

O Rafale já voou mach 2 durante os testes.

Depois LIMITARAM a velocidade máxima para mach 1.8

Obrigado pela informação Luís Henrique.

Obs: viu que agora o MTOW de 17 ton. do GripenNG se tornou oficial?

[knigh7]

CONFIRMADO o aumento de MTOW do Gripen E para 17 ton.

Sei lá, isso não me entusiasma muito, aumentar o peso máximo sem aumentar a potência; afinal, são 500 kg a mais para tirar do chão, acelerar e subir sem nenhum KN extra na F-414...

Mas eles estão emagrecendo o caça também... E com resultado.

[Túlio]

Mas eles estão emagrecendo o caça também... E com resultado.

Sem probs. É o caça da FAB, assim, apenas desejo que seja o melhor possível, em todos os níveis. Aduzi apenas algo que me parece ÓBVIO: depois que adquirimos um caça com a turbina "x", vamos com ela até o caça abrir o bico, não importa quantos MLUs sejam feitos...

[knigh7]

There is perhaps no better evidence of the Gripen’s combat virtues than its
aerodynamic performance. Although the aircraft’s top-end speed is limited in
comparison to the MiG-35, the Typhoon, and the F-16IN, it remains in the
same class as the Rafale and the F/A-18E/F. But more importantly, of all the
fighters competing in the MMRCA race, no aircraft has a better sustained turn
performance than the Gripen. Its aerodynamically clean design gives it a decisive
advantage over the Eurofighter, Rafale, and MiG-35 in any turning fight at lower altitudes,
but much smaller benefi ts over the F-16IN (without conformal
fuel tanks) and the F/A-18E/F. The Gripen’s advantages in sustained turning
performance diminish at higher altitudes, but it still remains superior to every
other aircraft in the MMRCA
competition. Its instantaneous
turn performance, in contrast,
generally falls below that of its
competitors (with the exception
of the F-16, when equipped with
conformal fuel tanks), but its
bleed rates are also dramatically
smaller, thus permitting it to
preserve its energy and get back
more rapidly into the fight.
This superb aerodynamic
capability, moreover, comes in an airframe with carefree handling qualities
and the Gripen’s cockpit ergonomics are outstanding, enabling its pilot
to flexibly prosecute air and ground missions with minimal burdens.
Th anks to Sweden’s geography and its strategic circumstances, the Gripen
also displays excellent short field performance. Its relatively small-thrust
engine, while effective for aerodynamic maneuvering, has significant limits,
however, when hot and high performance—a critical requirement for the
IAF—is concerned. Whatever the virtues of small, highly efficient, engines
may be, the diversity of the operating environment in Southern Asia really
benefi ts lightweight aircraft such as the F-16IN with their high-thrust,
high-performance engines.

http://carnegieendowment.org/files/dogfight.pdf - página 83

Apenas lembrando dessa excelente análise da época do MMRCA - o Gripen pode ter uma série de limitações por conta do seu tamanho pequeno (em parte sanadas no E/F), mas é um baita caça...

Sim, mas os outros também são e estão sendo APERFEIÇOADOS.

O Rafale está em serviço desde 2001.
O Gripen NG vai chegar 2 décadas depois, DEVERIA vir com um motor de nova geração.

O Gripen é muito bom, mas Rafale e Eurofighter venceram a competição...

Luís Henrique, no MMRCA, dos mais 600 aspectos de desempenho nos quais os caças foram analisados, o GripenNG não atendeu 51. Só que desses 51, 43 deles foram referentes ao radar, porque eles não consideraram que o Raven estaria maduro para data exigida.

Ou seja, tirando o radar, apenas 8 itens o GripenNG não atendeu dentro daquele monte itens de desempenho. Isso não é nada.

Avaliacão do GripenNG no MMRCA:
MMRCA: eliminados podem contestar decisão da IAF
17 de maio de 2011

Ajai Shukla
A eliminação de quatro dos seis concorrentes à venda bilionária de 126 caças para a Força Aérea da Índia (IAF) não ocorreu de forma silenciosa.
Segundo o ‘Business Standard’, o Ministério da Defesa da Índia (MoD) já recebeu cartas dos quatro consórcios eliminados solicitando informações sobre o motivo da desclassificação dos seus caças.
A primeira delas veio da Rússia , perguntando sobre os motivos do MiG-35 não atender aos requisitos da IAF.
Depois veio a embaixada dos EUA em Nova Deli, perguntando especificamente o motivo que levou à eliminação dos dois caças norte-americanos, o Boeing F/A-18 Super Hornet e o Lockheed Martin F-16IN Super Viper.
Fontes do MoD também confirmaram que a Gripen International encaminhou formalmente uma carta solicitando detalhes da desclassificação do Gripen NG.
No dia 27 de abril passado o MoD escreveu aos quatro consórcios informando sobre a eliminação deles, de forma sucinta, mas sem detalhar os motivos. Aos outros dois concorrentes – Eurofighter GmbH e a francesa Dassault – foi solicitado que estendessem a validade das respectivas propostas comerciais.
Manifestações de vendedores após a eliminação são comumente desconsideradas.Mas neste caso, um erro do MoD pode trazer de volta os eliminados.
O Comitê de Supervisão Técnica (Technical Oversight Committee – TOC) do MoD, que tem a obrigação de rever a avaliação técnica da IAF e verificar se procedimentos de contratação foram seguidos na íntegra, não tinha terminado seu relatório antes de o Ministério da Defesa enviar as cartas aos desclassificados.
Ainda permanece incerto o motivo pelo qual o MoD enviou as cartas antes do parecer do TOC.
Agora, o TOC – composto pelo conselheiro de ciência do ministro da Defesa, VK Saraswat, pelo coordenador do Bharat Electronics Limited, Ashwini Datt e pelo brigadeiro da IAF, Anil Chopra – estão lutando para concluir esta revisão obrigatória.
Especialistas em aviação acreditam que esta lacuna processual possa ser explorada politicamente por grupos eliminados (entenda-se Boeing e Lockheed Martin) para serem readmitidos na licitação indiana.
Oficiais superiores da IAF, no entanto, descartam totalmente a reintegração dos dois concorrentes norte-americanos.
Um dos oficiais da IAF envolvido no processo afirmou que “as companhias norte-americanas, que se vangloriam da sua liderança tecnológica, estão sentidas porque seus caças foram declarados tecnologicamente inadequados. Mas elas erraram ao oferecer caças para a IAF, como o F-16 e F-18 que já existem há décadas. É arrogante afirmar que estes caças foram modernizados e são bons o suficiente para um país como a Índia. Mas se eles queriam discutir tecnologia, eles deveriam ter escalado o F-35. “
A russa RAC MiG também está desapontada com a eliminação, mas por um outro motivo.
“O MiG-35 foi desenvolvido na Rússia como um substituto natural para o MiG-21 que está próximo do final da sua vida operacional e dezenas de forças aéreas pelo mundo. Com a rejeição da IAF – que possui centenas de caças MiG – o construtor russo está preocupado com a mensagem negativa que foi dada ao restante dos países” disse Pushpindar Singh, especialista em aviação e editor-chefe da revista Vayu.
Neste meio tempo, a Gripen International está definindo sua estratégia para contrapor a rejeição da IAF.
Segundo a correspondência do MoD enviada à companhia sueca, o Gripen NG apresentou 51 não conformidades em relação aos requisitos da IAF, sendo que 43 delas estão relacionadas ao radar AESA.
A Gripen International argumenta que não é justo afirmar que a IAF não tenha recebido “prova de tecnologia”, ou prova de que o radar AESA da Selex (que ainda está em desenvolvimento) tenha superado os principais obstáculos tecnológicos necessários para a operacionalização no tempo de entrega para a Índia.
Isto se deve ao fato de que a Selex (em parceria com a Euroradar) está desenvolvendo o radar AESA do Eurofighter, que foi considerado tecnologicamente viável e aparentemente será fornecido em tempo para a IAF.
A Gripen destaca que se a Selex convenceu a IAF sobre a viabilidade tecnológica do radar AESA do Eurofighter, a mesma tecnologia será aplicada ao radar do Gripen NG.
Mas fontes da IAF revelaram que a Gripen falhou em provar que o desenvolvimento do seu radar AESA estaria dentro do cronograma para ser integrado no caça.
Em contraste, a Dassault integrou dois protótipos do radar AESA nos seus Rafafle, provando que eles estão em fase de conclusão.
O Eurofighter também realizou testes em voo com o protótipo do seu radar AESA para a avaliação da IAF, convencendo-os de que o equipamento estaria pronto para 2014-15.
Até o momento todos os seis concorrentes iniciais elogiaram os procedimentos técnicos e as avaliações em voo do MMRCA, dizendo que esta era a concorrência mais profissional que eles já haviam participado.

FONTE: Rediffnews
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: Poder Aéreo

[knigh7]

Mas eles estão emagrecendo o caça também... E com resultado.

Sem probs. É o caça da FAB, assim, apenas desejo que seja o melhor possível, em todos os níveis. Aduzi apenas algo que me parece ÓBVIO: depois que adquirimos um caça com a turbina "x", vamos com ela até o caça abrir o bico, não importa quantos MLUs sejam feitos...

O projeto da EPE está sendo feito para se trocar componentes da turbina, e não ela toda:


subir fotos gratis

[FCarvalho]

É um conceito modular de evolução sem ter que comprar um motor novo. Isso é grana que o governo US está gastando de olho nos F-18E/F que ainda existem as centenas na US Navy e que não vão sair de cena tão cedo.

O projeto do road map do F-18 previa isto já alguns anos atrás.

A FAB obviamente deve estar acompanhando o processo. Se vingar nos USA, item primário para qualquer decisão por aqui em termos de ffaa's, poderá vir a ser adota quando da parada para revisão geral de cada caça. Sai mais barato assim do que mandar fazer um MLU de meia vida tradicional.

Aliás, pelo que entendo, a ideia de atualização/modernização do Gripen na Suécia sempre foi essa. De ir fazendo as coisas de forma modular, acompanhando a manutenção de cada caça.

Vamos ver se funciona por aqui.

ps: Manuel, a EDE da F414 ficou como?

abs.

[Carlos Lima]

Eu acho que esse programa estava morto e foi aparentemente trazido de volta a vida recentemente. Mas tera que se adaptar aos dias de hoje... $$.

[]s
CB

[Túlio]

O projeto da EPE está sendo feito para se trocar componentes da turbina, e não ela toda:


subir fotos gratis

Cupincha véio, não és o único a postar bastante e acompanhar os posts deste tópico há vários anos (desde o começo dele, na verdade). Sei quase tão bem quanto tu o que se supõe que será o upgrade EPE da F-414G (acho até que li boa parte do pouco que sei a respeito em posts teus, creio que dos tempos em que se cogitava ainda o F-18 para a FAB, aliás) e não duvido que é algo extremamente desejável. Apenas manifestei minha opinião, tão respeitável quanto a de qualquer Colega, exprimindo ceticismo sobre a FAB fazer upgrade de motor a jato para caças, algo inédito em nossa História. Talvez seja algo associado a softwares proprietários e suas necessárias mudanças, afinal, se o avião vai ficar mais potente, ele precisa "aprender" isso, não? Talvez seja apenas pão-durismo e falta de visão.

Eu, IMHO, fico com a segunda hipótese.

[knigh7]

O Gripen NG é muito bom em vários aspectos de performance de vôo. Manobrabilidade, etc.
Principalmente Instantaneous Turn Rate.

Sua configuração asa delta com canards, seu pequeno tamanho, etc tudo contribui para ser osso duro no dog fight.

Mas em aceleração, razão de subida e Sustained Turn Rate ele poderia melhorar se sua relação Potência/Peso fosse melhorada.

Principalmente em aceleração e razão de subida o Gripen NG (MESMO COM ÓTIMAS CARACTERÍSTICAS AERODINÂMICAS) fica na LANTERNINHA em relação aos concorrentes.
E o PRINCIPAL PONTO, em 2020 em diante, é MUITO PROVÁVEL que os concorrentes EVOLUAM também nestas áreas.

Quando os Emirados Árabes Unidos estavam discutindo com a França a obtenção do Rafale estavam interessados na versão mais potente da M-88 (3). Teriam de pagar pelo desenvolvimento.

O Typhoon é capaz de atingir mach 1.1. em velocidade de cruzeiro com 8 mísseis. Ele tem potência de sobra. O consórcio gastaria mais dinheiro com o desenvolvimento de uma versão potente?

[knigh7]

É um conceito modular de evolução sem ter que comprar um motor novo. Isso é grana que o governo US está gastando de olho nos F-18E/F que ainda existem as centenas na US Navy e que não vão sair de cena tão cedo.

O projeto do road map do F-18 previa isto já alguns anos atrás.

A FAB obviamente deve estar acompanhando o processo. Se vingar nos USA, item primário para qualquer decisão por aqui em termos de ffaa's, poderá vir a ser adota quando da parada para revisão geral de cada caça. Sai mais barato assim do que mandar fazer um MLU de meia vida tradicional.

Aliás, pelo que entendo, a ideia de atualização/modernização do Gripen na Suécia sempre foi essa. De ir fazendo as coisas de forma modular, acompanhando a manutenção de cada caça.

Vamos ver se funciona por aqui.

ps: Manuel, a EDE da F414 ficou como?

abs.

Uma das últimas novidades importantes do programa que eu havia lido, antes da da USN ter retomado o interesse recentemente, foi esta:

Defense

Balance of Risk

F-35 operators ask themselves: 'How much capability is enough?'
Graham Warwick Washington

The complexity of software still to be integrated, and the potential impact of sequestration cuts on development, are calling into question whether the full combat capability will be ready when the Lockheed Martin F-35 formally enters service with the U.S. Air Force and Navy.

The services are expected to announce their initial operational capability (IOC) decisions by May 31. The U.S. Marine Corps has already said it plans to declare IOC with its F-35B in late 2015, before development is complete, with an interim software standard known as Block 2B that will provide an initial combat capability.

Reports suggest the U.S. Air Force will follow the Marine Corps' lead and declare the F-35A operational in 2016 with Block 2B/3I. But the Navy could hold out for the full warfighting capability of Block 3F, pushing the IOC for its carrier-capable F-35C to 2018 or beyond. Sensing an opening, Boeing is offering the Navy a stealth upgrade that it claims will give the F/A-18E/F Super Hornet a first-day-of-war strike capability to rival the F-35.

The Navy cannot declare IOC before late 2018, when the first carrier deployment is scheduled, because it will not have enough F-35Cs before then, says Steve O'Bryan, Lockheed Martin vice president for F-35 program integration. The Marines will have enough aircraft, but may have to declare the F-35B operational with a helmet-mounted display system whose night-vision camera does not meet the performance requirements for aerial refueling and vertical landing at night.

The Air Force will have no shortage of F-35As by 2016, but the issue is risk. While F-35 program executive officer Maj. Gen Christopher Bogdan is “moderately confident” Block 2B will be released to the fleet in mid-2015, he told Congress this month that he is ”less optimistic” about the delivery of Block 3F by late 2017.

The concern is not the coding of software, which is 96% complete, but the laboratory testing required to integrate the more complex functions that are added in moving to Block 3F from 2B/3I. “The 15% of software left to integrate has a complexity greater than 15%,” acknowledges O'Bryan. Block 3F is to go through its critical design review this summer, by which time Block 2B will have completed six months of flight-testing. “By the end of the year, we will have a good idea on release of 2B to the fleet and progress with 3F, which will increase confidence,” he says.

If the Air Force decides to follow the Marine Corps and accept IOC with Block 2B, it will still provide “stealth, electro-optical targeting system, laser-guided bombs, Joint Direct Attack Munitions, AIM-120s, electronic warfare, electronic attack, data link and distributed aperture system functions,” O'Bryan argues.

A new night-vision camera for the helmet, meanwhile, is planned to be introduced with low-rate initial-production lot 7, scheduled for delivery beginning in 2015, when it will become available for retrofit.

While flights have shown the F-35's six-camera, 360-deg. distributed aperture electro-optical sensor provides “excellent” far-field night vision, O'Bryan says, the near-field night-vision performance of the current helmet-mounted ISIE-10 camera does not meet the Marines' requirements for night tanking and landing.

The plan is to move to a next-generation ISIE-11 camera now in testing at the Massachusetts Institute of Technology's Lincoln Laboratory and planned for initial flight testing on a Cessna early in 2014, followed by trials in the F-35, he says.

Boeing, meanwhile, plans to flight-test radar signature reductions for the F/A-18E/F designed to give the Navy the option of using the aircraft for first-day-of-war strikes, either alongside or instead of the F-35C. Conformal fuel tanks (CFT), enclosed weapons pods and signature-reduction improvements to the basic airframe, including new coatings, will be flight-tested in late summer, says Mike Gibbons, F/A-18 and EA-18 vice president.

Boeing is encouraged by Chief of Naval Operations Adm. Jonathan Greenert's statement to Congress last month that “I need a tailhook, a helmet and I need a program that will deliver weapons equivalent to a Super Hornet,” strongly suggesting that known issues with the F-35C will lead the Navy to delay the IOC.

The flights will gather signature data to validate operations-analysis modeling showing the effectiveness of Boeing's proposed reduced-signature Advanced Super Hornet against post-2030 threats. “The Super Hornet is low-observable now, and we can maintain that with some weapons, but our problem is that other weapons degrade the signature,” Gibbons says. “Our goal is a configuration that can fly farther and carry weapons with the same radar cross-section as the clean aircraft.”

With two conformal fuel tanks replacing the inboard-wing external tanks and an enclosed weapon pod on the centerline, the Advanced Super Hornet has a combat radius 120 nm longer than the basic aircraft. The pod can house two AIM-120 air-to-air missiles and two AGM-154 standoff weapons or other mixes. The CFTs have been redesigned at the Navy's request to accommodate 3,500 lb. of fuel versus the original 3,000 lb. and are seen as an attractive option for the electronic-attack EA-18G Growler.

In addition to the conformal tanks and weapons pod, the Advanced Super Hornet configuration includes General Electric F414 engines with increased thrust and/or durability, advanced crew station with large touchscreen displays and a conformal infrared search-and-track sensor (IRST).

GE has been working for some years on improved F414s, but has been offering two options: the more efficient Enhanced Durability Engine (EDE) and the Enhanced Performance Engine (EPE) with up to 20% more intermediate and maximum thrust. Now GE and Boeing have decided to offer a single configuration that will deliver either EDE or EPE characteristics with a software switch, with the extra thrust to be used in wartime.

The new engine will shorten the F/A-18 's transonic acceleration time to 50 sec. from 72 (carrying up to four AIM-120 missiles in the centerline weapon pod) while reducing fuel burn and maintenance costs at the standard thrust setting. The engine would be available in 2018, and save more than $5 billion over the life of the Super Hornet/Growler fleet, the companies say.

The upgrades have been on offer for some time to export customers under the Super Hornet International Road Map banner. They are available individually and are retrofittable to in-service FA-18E/GFs and EA-18Gs, Gibbons says. “They are modular. You can operate in a first-day-of-war anti-access/area-denial environment with the conformal fuel tanks and external weapons pods, and on Day 5 or 6 take off the pods and use all 11 weapon stations.”

The Advanced Super Hornet concept is not targeted specifically at displacing the F-35C from Navy procurement plans, but at giving the service “affordable options,” whatever the eventual fleet mix, Gibbons maintains. The Super Hornet is expected to be the mainstay of the carrier-based fighter fleet to 2040 and beyond, and the upgrades offer options to keep the aircraft ahead of the threat after 2030, without adversely impacting its operating costs, he says.

Flight tests this year will be focused on measuring the signature reduction to validate the assumptions that have been used in modeling and simulation to demonstrate the Advanced Super Hornet's effectiveness in large-scale campaigns.

A new Super Hornet taken off the assembly line and leased from the Navy will be fitted with non-functioning conformal tanks and weapons pod as well as other signature improvements. Its radar cross-section will measured, with and without the upgrades, first in Boeing's near-field test facility in St. Louis then in flight against surface-to-air radars at the Navy's test range at NAS Patuxent River, Md.

The Navy would likely procure any upgrades in phases aligned with future budget-planning cycles, says Gibbons. First to be available will be the advanced crew station. The new displays are planned also for export F-15s, and Boeing will complete development in 2016. The Navy is interested already in the conformal tanks, to extend range and free up stores stations on the EA-18G; it could acquire them beginning in 2017-18. The conformal IRST could be available in 2018-20 as a follow-on to the tank-mounted sensor now in development.

After demonstrating the benefits of conformal tanks and weapons pod in flight, Boeing plans to continue risk reduction while it awaits a customer, Gibbons says.

With Bill Sweetman in St. Louis.

[knigh7]

A FAB obviamente deve estar acompanhando o processo. Se vingar nos USA, item primário para qualquer decisão por aqui em termos de ffaa's, poderá vir a ser adota quando da parada para revisão geral de cada caça. Sai mais barato assim do que mandar fazer um MLU de meia vida tradicional.

Aliás, pelo que entendo, a ideia de atualização/modernização do Gripen na Suécia sempre foi essa. De ir fazendo as coisas de forma modular, acompanhando a manutenção de cada caça.

abs.

A turbina mais potente está no road map do GripenNG. Só que é para algo futuro. Vou colocar aqui um dos posts meus sobre o assunto, elucidativo, cujas fontes são da engenharia da SAAB ou do Brigadeiro que me passa informações, como aquela do MTOW, que eu antecipo aqui no DB há 2 anos:

Segundo eu pude apurar junto a SAAB, a versão monomotor da F-414 EPE está no road map do Gripen NG.
Não vai ser necessária a troca de toda a turbina. Não será necessário reforço estrutural. Quanto as entradas de ar, se devem aumentar ou não, eles ainda estão estudando.
Aquilo foi do lado da SAAB. Do lado da FAB, vou transcrever partes dos e-mails que recebi:

....
A Copac possui todas as informações a respeito do motor e do status do desenvolvimento, fornecidas diretamente pela GE.
Inclusive, uma das questões discutidas com a Saab foi a possibilidade de, eventualmente, no futuro, de se adotar este motor para a frota brasileira.
.........
O problema é que este motor ainda não existe.
Caso haja um "launch customer" (US Navy por exemplo), a GE não vai certificar este motor.
E também haverá custos e tempo para certificar a versão monomotor.
Eu, e toda a FAB, adoraríamos ter este motor no nossos Gripens.

http://www.defesabrasil.com/forum/posti ... &p=5423249

[Carlos Lima]

Essas coisas são possíveis desde que apareça alguém com um talão de cheque bem gordo na mão $$$$$.

Até aonde consta no mundo real os 36 que compramos vem com o motor existente hoje.

Mas para transformar sonhos em realidade basta $$$$$ e mais alguns anos de desenvolvimento (um luxo que não temos dado o estado da frota de F-5).

[]s
CB

[Luís Henrique]

O Gripen NG é muito bom em vários aspectos de performance de vôo. Manobrabilidade, etc.
Principalmente Instantaneous Turn Rate.

Sua configuração asa delta com canards, seu pequeno tamanho, etc tudo contribui para ser osso duro no dog fight.

Mas em aceleração, razão de subida e Sustained Turn Rate ele poderia melhorar se sua relação Potência/Peso fosse melhorada.

Principalmente em aceleração e razão de subida o Gripen NG (MESMO COM ÓTIMAS CARACTERÍSTICAS AERODINÂMICAS) fica na LANTERNINHA em relação aos concorrentes.
E o PRINCIPAL PONTO, em 2020 em diante, é MUITO PROVÁVEL que os concorrentes EVOLUAM também nestas áreas.

Essas informações do Gripen E e outros caças são classificadas.
Mesmo para o Gripen C, muita coisa é estimada.
Dai ser assertivo fica complicado.

Mas veja novamente o exemplo do Mirage 2000 x F-16: Ambos possuem razão de subida equivalentes, mesmo o Mirage tendo uma T/W bem menor que o F-16.

As diferenças em aerodinâmica não parecem ser grandes entre os caças de 4 geração PLUS.
Principalmente entre os 3 eurocanards.

Já a diferença de potência/peso é grande. Não tem milagre.

O Gripen NG terá desempenho de aceleração e razão de subida muito próximo do Mirage 2000 e F-16 que você está usando como exemplos.
Mas ficará BEM ATRÁS de Rafale, Eurofighter e MiG-35...

Enfim, da para melhorar. Mesmo assim, mesmo melhorando, não vai chegar no topo, mas pelo menos ficará EQUIVALENTE ou próximo dos melhores neste quesito...