TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[andrelemos]

There is perhaps no better evidence of the Gripen’s combat virtues than its
aerodynamic performance. Although the aircraft’s top-end speed is limited in
comparison to the MiG-35, the Typhoon, and the F-16IN, it remains in the
same class as the Rafale and the F/A-18E/F. But more importantly, of all the
fighters competing in the MMRCA race, no aircraft has a better sustained turn
performance than the Gripen. Its aerodynamically clean design gives it a decisive
advantage over the Eurofighter, Rafale, and MiG-35 in any turning fight at lower altitudes,
but much smaller benefi ts over the F-16IN (without conformal
fuel tanks) and the F/A-18E/F. The Gripen’s advantages in sustained turning
performance diminish at higher altitudes, but it still remains superior to every
other aircraft in the MMRCA
competition. Its instantaneous
turn performance, in contrast,
generally falls below that of its
competitors (with the exception
of the F-16, when equipped with
conformal fuel tanks), but its
bleed rates are also dramatically
smaller, thus permitting it to
preserve its energy and get back
more rapidly into the fight.
This superb aerodynamic
capability, moreover, comes in an airframe with carefree handling qualities
and the Gripen’s cockpit ergonomics are outstanding, enabling its pilot
to flexibly prosecute air and ground missions with minimal burdens.
Th anks to Sweden’s geography and its strategic circumstances, the Gripen
also displays excellent short field performance. Its relatively small-thrust
engine, while effective for aerodynamic maneuvering, has significant limits,
however, when hot and high performance—a critical requirement for the
IAF—is concerned. Whatever the virtues of small, highly efficient, engines
may be, the diversity of the operating environment in Southern Asia really
benefi ts lightweight aircraft such as the F-16IN with their high-thrust,
high-performance engines.

http://carnegieendowment.org/files/dogfight.pdf - página 83

Apenas lembrando dessa excelente análise da época do MMRCA - o Gripen pode ter uma série de limitações por conta do seu tamanho pequeno (em parte sanadas no E/F), mas é um baita caça...

[knigh7]

"In February 1990, the M88-2 made its first flight on the Rafale A demonstrator built by Dassault Aviation. It showed exemplary performance throughout its test flights. During the first flight, it hit Mach 2 and almost 15,000 meters (almost 50,000 feets), without using its afterburner. The engine offered startling takeoff acceleration, from idle to full throttle with reheat in less than 3 seconds"

É provável que nem foguetes da série APOLO façam Mach2 sem afterburn ... só o RAFALE faz isso ...

Puxa... Tem um erro na frase...

Marechal, não tem um erro só na frase. Nessa curta frase tem um outro erro grande: o Rafale não chega a mach 2. O máximo é 1.8.

[knigh7]

Em que configuração o Gripen E fez seu supercruise mesmo?

O Gripen demonstrador voo e documentou diversas vezes voos em supercruzeiro ... inclusive isso foi DOCUMENTADO por um jornalista indiano ...

Ah sim, em que configuração? Pelado?

E esse Gripen demonstrador era aquela aeronave 1 tonelada mais leve e de menores dimensões que o Gripen E?

Vou te contar um segredo, quando se aumenta o peso de uma aeronave em uma tonelada e depois se aumenta as asas dela para compensar isso o arrasto também aumenta.

O Gripen Demo é sobre uma aeronave D modificada, que é 300kg mais pesada que o C. Além disso a aeronave demonstradora já tinha outros itens que elevavam o peso ainda mais, como o radar AESA Swasplate, o sistema de refrigeração com maior capacidade, motor, tanque com maior capacidade.

Sobre o artigo que o Kirk citou:

O supercruise do Gripen NG Demo, nas palavras de um jornalista indiano

O texto destacado em itálico, mais abaixo, é um trecho traduzido de artigo do jornalista indiano Vishnu Som, editor associado e âncora sênior da New Dellhi Television (NDTV), publicado na revista Vayu e disponibilizado em informe da Saab de janeiro deste ano. Segundo o informe, o jornalista é o primeiro e, até o momento, o único civil no mundo que voou o Gripen NG, por sobre ilhas suecas.
A surtida durou 45 minutos, e incluiu voo em supercruzeiro, além de passagens a apenas 50 pés por sobre o Mar Báltico. O Gripen NG Demo voou em formação com um Gripen D, sendo filmado por um treinador a jato SK 60. A seguir, algumas impressões do jornalista e, mais abaixo, vídeo de aproximadamente 20 minutos sobre o voo:
Com seu novo motor GE414G, o Gripen NG ‘tensiona suas correias’ na pista, movendo-se para a frente apesar dos freios, e lançando-se como um foguete mais do que apenas decolando, assim que os freios são liberados. Também em manejo, o jato é livre de preocupações, alcançando o limite de 9G facilmente. O piloto de testes do Gripen Fredrik Müchler me diz que o Gripen NG pode facilmente ser considerado um caça 10G, dado que pode puxar essas cargas sem qualquer dificuldade real.
Nesse voo, o supercruise ocorreu a aproximadamente 23.000 pés. Nosso jato, carregando dois mísseis ar-ar IRIS-T na ponta das asas, acelerou ultrapassando a barreira do som. Fredrik rapidamente desligou a pós-combustão e a velocidade no ar estabilizou-se bem acima de Mach 1. Fredrik me diz que ele, a essa altitude, pode sustentar essa velocidade até que o combustível acabe, e que pode voar mais rápido sem pós-combustão numa altitude superior.

http://www.aereo.jor.br/2011/02/05/o-su ... a-indiano/


Não é a toa que o Crepaldi declarou na Revista Força Aérea que a aeronave conseguiu supercruise a mach 1.3 (devia estar voando a mais altitude):





Detalhe: a FAB não deve ter feito o teste com a aeronave "pelada". Pelada serviria para quê?

[Carlos Lima]

Para ser honesto de fato o Gripen E nunca fez super cruise.

Quem fez foi o DEMO (que era um B, modificado para D) com dois mísseis de manejo na ponta das asas (pelado).

Fica díficil saber se tal capacidade seria possível no "E" com carga de combate (e qual carga de combate/combustível).

Interessante que no artigo indiano a aeronave necessitous de PC para ultrapassar Mach1. Até aonde eu entendo em super cruise você vai acelerando, acelerando, acelerando (sem PC) e aí ultrapassa e mantém velocidades acima de M1.

Acho que temos que aguardar o avião de verdade voar e ver com que configuração ele é aprovado para Super Cruise.

[]s
CB

[kirk]

Para ser honesto de fato o Gripen E nunca fez super cruise.

Quem fez foi o DEMO (que era um B, modificado para D) com dois mísseis de manejo na ponta das asas (pelado).

Fica díficil saber se tal capacidade seria possível no "E" com carga de combate (e qual carga de combate/combustível).

Interessante que no artigo indiano a aeronave necessitous de PC para ultrapassar Mach1. Até aonde eu entendo em super cruise você vai acelerando, acelerando, acelerando (sem PC) e aí ultrapassa e mantém velocidades acima de M1.

Acho que temos que aguardar o avião de verdade voar e ver com que configuração ele é aprovado para Super Cruise.

[]s
CB

Está equivocado, nenhuma aeronave vai acelerando e supera mach 1 sem afterborn, supercruise significa MANTER velocidades supersônicas sem utilização de pós combustão ...

E é óbvio ululante que o Gripen E não operou em supercruise, ele ainda nem voou ...

[Carlos Lima]

Para ser honesto de fato o Gripen E nunca fez super cruise.

Quem fez foi o DEMO (que era um B, modificado para D) com dois mísseis de manejo na ponta das asas (pelado).

Fica díficil saber se tal capacidade seria possível no "E" com carga de combate (e qual carga de combate/combustível).

Interessante que no artigo indiano a aeronave necessitous de PC para ultrapassar Mach1. Até aonde eu entendo em super cruise você vai acelerando, acelerando, acelerando (sem PC) e aí ultrapassa e mantém velocidades acima de M1.

Acho que temos que aguardar o avião de verdade voar e ver com que configuração ele é aprovado para Super Cruise.

[]s
CB

Está equivocado, nenhuma aeronave vai acelerando e supera mach 1 sem afterborn, supercruise significa MANTER velocidades supersônicas sem utilização de pós combustão ...

E é óbvio ululante que o Gripen E não operou em supercruise, ele ainda nem voou ...

Estava lendo e ao que parece supercruise não precisa de afterburner.

Curiosidades:

A primeira aeronave militar em serviço a usar o Supercruise foi o "Lightning". A aeronave que mais usou supercruise foi o Concorde.

[]s
CB

[Penguin]

Para ser honesto de fato o Gripen E nunca fez super cruise.

Quem fez foi o DEMO (que era um B, modificado para D) com dois mísseis de manejo na ponta das asas (pelado).

Fica díficil saber se tal capacidade seria possível no "E" com carga de combate (e qual carga de combate/combustível).

Interessante que no artigo indiano a aeronave necessitous de PC para ultrapassar Mach1. Até aonde eu entendo em super cruise você vai acelerando, acelerando, acelerando (sem PC) e aí ultrapassa e mantém velocidades acima de M1.

Acho que temos que aguardar o avião de verdade voar e ver com que configuração ele é aprovado para Super Cruise.

[]s
CB

Essa eh uma capacidade projetada para o Gripen E.
No mais eh aguardar.

[Justin Case]

Olá, amigos.

Sobre o assunto supercruise:
1. O termo se refere ao cruzeiro em regime supersônico, em altitude e velocidade constante sem PC, não importando como se chegou a esse regime.
2. Praticamente todos os caças atuais necessitam usar pós-combustão para romper a "barreira do som", que é o significativo aumento de arrasto no intervalo transônico (normalmente entre Mach 0.95 4 Mach 1.05). Talvez F-22 ou mesmo Typhoon possam alcançar velocidade supersônica em voo nivelado, sem usar PC. Outros certamente conseguem ultrapassar a barreira em voo picado.
3. A melhor altitude para se realizar aceleração supersônica é a equivalente ao início da Tropopausa (em torno de 36.000 pés em atmosfera padrão). Aquele relato de Gripen Demo demonstrando supercruise a 23.000 pés me parece estranho. Esse certamente não é nível adequado nem para acelerar nem para realizar cruzeiro supersônico.
4. Em caças modernos, não faz sentido dizer que um caça não alcança determinada velocidade. Muitos caças têm sua velocidade supersônica máxima limitada a um determinado valor por outros motivos, sejam técnicos, aerodinâmicos ou operacionais.
5. Há muitos fatores que influenciam na capacidade de aceleração no regime supersônico, além do tradicional arrasto de área frontal, arrasto induzido e potência do motor. A posição do centro de gravidade é um desses (um avião com CG traseiro tem sua performance favorecida). Uma fuselagem mais alongada (como a do Gripen D) tem menos arrasto que outra mais curta (Gripen C). Um avião com menor enflechamento de asa (como o delta do Rafale) tem mais arrasto.
6. O arrasto (e, em consequência, o consumo de combustível) aumenta com o quadrado da velocidade, e é muito maior em voo supersônico (vejam gráficos de coeficiente de arrasto em voo supersônico). O consumo em Mach 1.1 ou 1.2 é muito maior do que aquele necesssário para voar a Mach 0.9. O pequeno diferencial de velocidade, em termos de voo cruzeiro, não compensa.
7. Finalmente, não creio que o nosso Gripen venha a ter uma capacidade de supercruise que seja operacionalmente interessante.
Abraços,

Justin

[knigh7]

3. A melhor altitude para se realizar aceleração supersônica é a equivalente ao início da Tropopausa (em torno de 36.000 pés em atmosfera padrão). Aquele relato de Gripen Demo demonstrando supercruise a 23.000 pés me parece estranho. Esse certamente não é nível adequado nem para acelerar nem para realizar cruzeiro supersônico.
Justin

Sim, Justin. Foi por isso que o piloto disse ao jornalista indiano que se voassem mais alto teriam um supercruise com velocidade maior.

[Carlos Lima]

Olá, amigos.

Sobre o assunto supercruise:
1. O termo se refere ao cruzeiro em regime supersônico, em altitude e velocidade constante sem PC, não importando como se chegou a esse regime.
2. Praticamente todos os caças atuais necessitam usar pós-combustão para romper a "barreira do som", que é o significativo aumento de arrasto no intervalo transônico (normalmente entre Mach 0.95 4 Mach 1.05). Talvez F-22 ou mesmo Typhoon possam alcançar velocidade supersônica em voo nivelado, sem usar PC. Outros certamente conseguem ultrapassar a barreira em voo picado.
3. A melhor altitude para se realizar aceleração supersônica é a equivalente ao início da Tropopausa (em torno de 36.000 pés em atmosfera padrão). Aquele relato de Gripen Demo demonstrando supercruise a 23.000 pés me parece estranho. Esse certamente não é nível adequado nem para acelerar nem para realizar cruzeiro supersônico.
4. Em caças modernos, não faz sentido dizer que um caça não alcança determinada velocidade. Muitos caças têm sua velocidade supersônica máxima limitada a um determinado valor por outros motivos, sejam técnicos, aerodinâmicos ou operacionais.
5. Há muitos fatores que influenciam na capacidade de aceleração no regime supersônico, além do tradicional arrasto de área frontal, arrasto induzido e potência do motor. A posição do centro de gravidade é um desses (um avião com CG traseiro tem sua performance favorecida). Uma fuselagem mais alongada (como a do Gripen D) tem menos arrasto que outra mais curta (Gripen C). Um avião com menor enflechamento de asa (como o delta do Rafale) tem mais arrasto.
6. O arrasto (e, em consequência, o consumo de combustível) aumenta com o quadrado da velocidade, e é muito maior em voo supersônico (vejam gráficos de coeficiente de arrasto em voo supersônico). O consumo em Mach 1.1 ou 1.2 é muito maior do que aquele necesssário para voar a Mach 0.9. O pequeno diferencial de velocidade, em termos de voo cruzeiro, não compensa.
7. Finalmente, não creio que o nosso Gripen venha a ter uma capacidade de supercruise que seja operacionalmente interessante.
Abraços,

Justin

[]s
CB

[Luís Henrique]

Luís Henrique, potência/peso não é com relação ao peso vazio, mas sim potência máxima/MTOW. Caça biturbina gasta mais combustível para realizar a mesma tarefa.

Palavra, cupincha véio, é a primeira vez que vejo alguém calcular SEP com base no peso vazio. Que eu me lembre, se calculava com base no peso de decolagem com determinada carga (Interceptação, p ex, seria com uma carga de AAMs e, se fosse o caso de comparar com outro caça de maior alcance, tanques extras/CFTs) e combustível interno no máximo; o segundo cálculo era com base em 50% do combustível já consumido, presumindo que neste ponto o caça já teria ultrapassado (se sobrevivesse, claro) o BVR e estaria em dogfight, onde o SEP, aliado à carga alar e sua aliada, a razão de aspecto, seria determinante para a manobrabilidade. Foi com base neste tipo de cálculo que, nos 90, foi considerado que nenhum caça ocidental então em operação era páreo para o FLANKER e o FULCRUM (as deficiências dos modelos iniciais destes caças em BVR só foram conhecidas anos depois)...

A relação potencia/peso é relevante no momento que o caça acelera e deve considerar o peso que ele carrega no momento, por exemplo: um caça em patrulha identifica um inimigo, ele liga o pós-combustor e acelera para fazer a interceptação, o peso que ele tem que acelerar naquele momento inclui o combustível que resta e as armas.

Mas não é fácil comparar caças assim, por exemplo, o Gripen decola para a patrulha com tanques externos, no momento que precisa realizar a interceptação os tanques externos estão vazios e são alijados, mas os tanques internos ainda estão cheios, já no caso do Flanker, não tem tanques externos, então os internos já estarão talvez pela metade.

Uma forma de ter uma comparação mais simples mas ainda precisa é considerando o peso vazio, caças maiores consomem mais, mas proporcionalmente mais, então os valores relativos ainda são próximos.

Exatamente Marechal.

Manuel, considerar o MTOW é muitíssimo pior do que o peso vazio.
Caças são otimizados de formas diferentes. Ai, uma VANTAGEM de um determinado caça, vai se tornar uma DESVANTAGEM neste tipo de comparativo.

Por exemplo, o Rafale possui uma capacidade INCRÍVEL de levar carga. Mas, obviamente sua capacidade MÁXIMA dificilmente é utilizada.
Considerando MTOW como você diz, o Rafale ficará em DESVANTAGEM em relação à outros caças.

A forma mais realista de se comparar relação potência/peso seria com a MESMA carga de armas e cada caça com a quantidade de combustível necessária para um MESMO ALCANCE.
Ai fica difícil encontrar todos os números.

Alguém sabe o alcance do Rafale apenas com combustível interno máximo???

Para esta comparação eu só possuo dados do Gripen NG e do Su-35S.
Da para fazer uma conta APROXIMADA:

Alcance do NG (comb. interno) = 2.500 km
Alcance do Su-35S (comb. interno) = 3.600 km

Regra de 3
Se com 11.500 kg de combustível o Su-35S percorre 3.600 km, com quantos kg de combustível ele percorrerá 2.500 km?
Resposta: 8.000 kg de combustível (na verdade MENOS que isso).

É apenas uma regra de 3, portanto o valor é APROXIMADO. Na vida real a quantidade de combustível necessária seria MENOR, pois o Su-35S estaria com 3.500 kg A MENOS, portanto a eficiência energética seria maior.
É evidente que com MENOS DE 8.000 KG o Su-35S conseguiria os 2.500 km de range.
Mas vamos ficar com este número mesmo apenas para demonstrar o ponto.

Vamos aos números:
Gripen NG
8.000 kg aeronave vazia + 3.400 kg combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 12.400 KG
Su-35S
18.400 kg aeronave vazia + 8.000 kg de combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 27.400 KG

Vamos supor que o Rafale e o Eurofighter com combustível interno máximo, tenham também alcance semelhante:
Rafale
10.000 kg aeronave vazia + 4.700 kg combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 15.700 KG

Eurofighter
11.000 kg aeronave vazia + 5.000 kg de combustível interno + 1.000 kg de armamentos
TOTAL: 17.000 KG

RELAÇÃO POTÊNCIA/PESO nas condições acima:
Su-35S = 1,05
Eurofighter = 1,05
Rafale = 0,98
Gripen NG = 0,80
Gripen NG com EPE = 0,96


Agora, configuração mais parruda com 3 toneladas de armamentos:
Su-35S = 0,98
Eurofighter = 0,94
Rafale = 0,87
Gripen NG = 0,69
Gripen NG com EPE = 0,83

*Quanto maior é a carga de armamentos, mais prejudicado fica o NG.

Obs.:
1) Considerei peso vazio do Su-35S como sendo igual do Su-35 antigo, ou seja, 18,4T. Tenho informações para crer que o peso vazio do Su-35S seja 2T menor o que levaria a relação potência/peso para 1,14 no primeiro caso e para 1,05 no segundo. Utilizei 18,4T para evitar alguns protestos...
2) Considerei regra de 3 para estimar quantidade de combustível no Su-35S para diminuir alcance equivalente ao do NG. Obviamente com as 3,5T de combustível a menos (de 11,5 para 8T), o Su-35S MAIS LEVE teria alcance superior. Portanto o número real seria MENOR que 8T, o que favoreceria ainda mais o Su-35S neste comparativo.
3) Rafale e Eurofighter não possuo dados de alcance apenas com combustível interno. Considerei os 3 eurocanards com combustível interno máximo, SUPONDO que o alcance seja próximo. Obviamente a comparação fica mais prejudicada. Se alguém tiver os dados mais precisos, eu agradeço.

De qualquer forma o PONTO é demonstrado.
O Gripen NG NESTE QUESITO é o lanterninha. E a EPE seria muito bem vinda.

[Luís Henrique]

Puxa... Tem um erro na frase...

Marechal, não tem um erro só na frase. Nessa curta frase tem um outro erro grande: o Rafale não chega a mach 2. O máximo é 1.8.

Se não me engano, isso foi LIMITADO depois.
Não é falta de capacidade de atingir mach 2, não vou pesquisar agora, sem tempo, mas se não me engano, já li sobre isso.
Nos protótipos ele atingir mach 2, depois reduziram por algum motivo.
Alguém com melhor memória poderia nos lembrar...

[Luís Henrique]

Olá, amigos.

Sobre o assunto supercruise:
1. O termo se refere ao cruzeiro em regime supersônico, em altitude e velocidade constante sem PC, não importando como se chegou a esse regime.
2. Praticamente todos os caças atuais necessitam usar pós-combustão para romper a "barreira do som", que é o significativo aumento de arrasto no intervalo transônico (normalmente entre Mach 0.95 4 Mach 1.05). Talvez F-22 ou mesmo Typhoon possam alcançar velocidade supersônica em voo nivelado, sem usar PC. Outros certamente conseguem ultrapassar a barreira em voo picado.
3. A melhor altitude para se realizar aceleração supersônica é a equivalente ao início da Tropopausa (em torno de 36.000 pés em atmosfera padrão). Aquele relato de Gripen Demo demonstrando supercruise a 23.000 pés me parece estranho. Esse certamente não é nível adequado nem para acelerar nem para realizar cruzeiro supersônico.
4. Em caças modernos, não faz sentido dizer que um caça não alcança determinada velocidade. Muitos caças têm sua velocidade supersônica máxima limitada a um determinado valor por outros motivos, sejam técnicos, aerodinâmicos ou operacionais.
5. Há muitos fatores que influenciam na capacidade de aceleração no regime supersônico, além do tradicional arrasto de área frontal, arrasto induzido e potência do motor. A posição do centro de gravidade é um desses (um avião com CG traseiro tem sua performance favorecida). Uma fuselagem mais alongada (como a do Gripen D) tem menos arrasto que outra mais curta (Gripen C). Um avião com menor enflechamento de asa (como o delta do Rafale) tem mais arrasto.
6. O arrasto (e, em consequência, o consumo de combustível) aumenta com o quadrado da velocidade, e é muito maior em voo supersônico (vejam gráficos de coeficiente de arrasto em voo supersônico). O consumo em Mach 1.1 ou 1.2 é muito maior do que aquele necesssário para voar a Mach 0.9. O pequeno diferencial de velocidade, em termos de voo cruzeiro, não compensa.
7. Finalmente, não creio que o nosso Gripen venha a ter uma capacidade de supercruise que seja operacionalmente interessante.
Abraços,

Justin

Perfeito Justin.
Concordo 100%.

Já li sobre isso.

A maioria dos caças de 4a geração possuem capacidade supercruise, mas LIMITADA.

Depende da carga, da altitude, de uma série de fatores. E o principal foi um dos que você disse:
capacidade MARGINAL de supercruise. Isso realmente NÃO compensa.

Acredito que o único caça operacional que possui capacidade supercruise EFETIVA é o F-22.
O consumo de combustível aumenta bastante, mas ele mantém velocidade MUITO SUPERIOR que mach 0,9.
Já os caças de 4a geração terão um PEQUENO aumento na velocidade e um GRANDE aumento no consumo de combustível, tornando seu uso NÃO COMPENSATÓRIO.
Mas para o MARKETING é sempre bom.

[Luís Henrique]

There is perhaps no better evidence of the Gripen’s combat virtues than its
aerodynamic performance. Although the aircraft’s top-end speed is limited in
comparison to the MiG-35, the Typhoon, and the F-16IN, it remains in the
same class as the Rafale and the F/A-18E/F. But more importantly, of all the
fighters competing in the MMRCA race, no aircraft has a better sustained turn
performance than the Gripen. Its aerodynamically clean design gives it a decisive
advantage over the Eurofighter, Rafale, and MiG-35 in any turning fight at lower altitudes,
but much smaller benefi ts over the F-16IN (without conformal
fuel tanks) and the F/A-18E/F. The Gripen’s advantages in sustained turning
performance diminish at higher altitudes, but it still remains superior to every
other aircraft in the MMRCA
competition. Its instantaneous
turn performance, in contrast,
generally falls below that of its
competitors (with the exception
of the F-16, when equipped with
conformal fuel tanks), but its
bleed rates are also dramatically
smaller, thus permitting it to
preserve its energy and get back
more rapidly into the fight.
This superb aerodynamic
capability, moreover, comes in an airframe with carefree handling qualities
and the Gripen’s cockpit ergonomics are outstanding, enabling its pilot
to flexibly prosecute air and ground missions with minimal burdens.
Th anks to Sweden’s geography and its strategic circumstances, the Gripen
also displays excellent short field performance. Its relatively small-thrust
engine, while effective for aerodynamic maneuvering, has significant limits,
however, when hot and high performance—a critical requirement for the
IAF—is concerned. Whatever the virtues of small, highly efficient, engines
may be, the diversity of the operating environment in Southern Asia really
benefi ts lightweight aircraft such as the F-16IN with their high-thrust,
high-performance engines.

http://carnegieendowment.org/files/dogfight.pdf - página 83

Apenas lembrando dessa excelente análise da época do MMRCA - o Gripen pode ter uma série de limitações por conta do seu tamanho pequeno (em parte sanadas no E/F), mas é um baita caça...

Sim, mas os outros também são e estão sendo APERFEIÇOADOS.

O Rafale está em serviço desde 2001.
O Gripen NG vai chegar 2 décadas depois, DEVERIA vir com um motor de nova geração.

O Gripen é muito bom, mas Rafale e Eurofighter venceram a competição...

[knigh7]

O primeiro funcionamento da F-414 foi em 1993. Da mesma geração da M88 e da EF200.

O que existe são versões mais aperfeiçoadas da M88 e da EF. A GE está desenvolvendo novas versões da F414 ( a versão Enhanced Engine substitui-se partes de componentes da F414 tradicional) e com a extensão da utilização do SH na US NAVY aumenta a probabilidade dela financiar o desenvolvimento e a certificação. Ou vc acha que a US NAVY vai ficar meio século usando a mesma versão da turbina?