Fórum Defesa Brasil

Mas observe aquilo que eu coloquei na resposta, Leandro:

Knigh7 escreveu: (...)
Preferiram comprar uma boa turbina, como a F-414, que vem de uma linhagem de excelente confiabilidade (F-404). A independência é menor, mas permite que se concentre em áreas mais sensíveis, como a EW. Eu havia digitalizado alguns meses atrás um artigo sobre o Raven. Embora ele seja um "irmão" do CAESAR, a SAAB Microwave Systens é responsável por parte do hardwre e também do software de controle do radar.

É da SAAB sistemas EW de Nitrito de Gálio.

Outra coisa, sobre as turbina F414: a GE avia assinado com a então Avio do Brasil um MoU permitindo o overhaul (tanto para a F414-400 quanto a F-414G).
Há mais países que produzem bombas atômicas do que turbinas para aeronaves. Os americanos vão transferir para os indianos tecnologia para a produção de uma variante da F-404. Uma turbina ultrapassada.

Transferência de tecnologia sim. Mas sem grandes ilusões.

Marechal-do-ar escreveu:Kirk, concordo 100% com o argumento dos custos, mas é um argumento que você raramente usa, geralmente você insiste nas bravatas do Gripen todo poderoso.

E voltando a pergunta anterior, por que o custo de desenvolvimento do Gripen foi bem menor do que Eurofighter, Rafale e F-22? Porque não eram a mesma coisa! É como a comparação Ferrari e Marussia, uma é uma equipe de formula 1 lutando pelo titulo e a outra uma equipe lutando para ficar no grid. O Gripen foi um projeto bem menos ambicioso que os outros 3, usou ao máximo possível componentes já prontos ou, no máximo, evolução do que já existia, enquanto os outros tiveram quase todos seus componentes desenvolvidos em seu projeto, por exemplo, os 3 grandões tiveram motores desenvolvidos para eles, o custo de desenvolvimento do motor foi adicionado ao custo do projeto, o Gripen usou o motor do Hornet, o PIRATE foi desenvolvido para o Eurofighter, o IRST do Gripen é baseado no PIRATE, etc.

E, supondo que os outros seguissem o exemplo da SAAB e só usassem componentes prontos, ai não existiria Gripen! Porque ninguém desenvolveria motor, nem IRST e nem porra nenhuma.

Concordo parcialmente !

Entendo que é mais uma questão de filosofia de cada empresa/país ... entendo que a Saab faz questão de desenvolver o que atribui como prioridade, acabamos de ler sobre o GaN aplicado em componentes do Gripen E/F, isso é tecnologia de ponta.

Mas sobretudo a filosofia é trabalhar com parcerias de risco, o RM-12 por exemplo é exclusivamente para o Gripen, apesar de ser uma evolução do F404 teve personalizações para operar monomotor ... o GE F-414 do SH também sofreu modificações para operar monomotor, assim, não creio que seja uma prioridade da Saab o desenvolvimento do zero considerando que há empresas especializadas para isso ... porque ao meu ver o custo/benefício seria desfavorável.

É mais uma questão comercial e de mitigação de riscos e custos, por exemplo, o Selex Raven, é uma operação conjunta, o PS05 não está e nem estará disponível no mercado é específico para o Gripen E/F, a Saab entende que seja o que há de melhor em termos de radar, porém ela mesma desenvolveu seu próprio AESA que disponibilizará para os usuários do C/D e ofertou para o K-X da Coreia do Sul.

O IRST do Gripen pode ser baseado no PIRATE, mas já o superou, são as vantagens de não ter o compromisso de fazer tudo em casa, procurar o que tem de melhor no mercado e aplicar em seus produtos ... a Embraer também faz isso.

Já a filosofia francesa é de fazer tudo que seja possível em "casa" e isso tem duas implicações 1ª no custo a 2ª é que nem sempre terá o que há de melhor no mundo.

Assim não posso concordar com a analogia da Ferrari com a Marussia, nem o Gripen está sendo desenvolvido para ser coadjuvante entre os caças de 4ªG, assim como o A-29 ST foi desenvolvido para ser análogo ao Marussia ... mas para ser TOP de sua categoria e o são.

Todas as vezes que você quer inovar mais, vai sair mais caro. Não há como fugir disso.

Ou você paga o preço de desenvolver sozinho tal inovação, ou compra alheio. "Parceria" é algo super subjetivo e tem que ser estudado pontualmente 'caso a caso'.

Todos (ou pelo menos a gigantesca maioria) dos fabricantes já passaram por isso.

Seja em projeto A ou B ou C.

Não dá para pegar um exemplo isolado e dizer que isso é um investimento ruim só porque tal país resolveu empurrar diversas das suas industrias para frente.

Quem não dá esse salto na área aeroespacial em algum momento acaba diminuindo o seu papel ou se tornando 'fornecedor', mas não necessariamente líder.

Isso tudo em países organizados tem a ver com a importância que tal país quer se ver estrategicamente.

Não existe 'mais' correto ou errado, só diferentes pontos de vista.

[]s
CB_Lima

LeandroGCard escreveu:

knigh7 escreveu:O Gripen só tem sistemas disponíveis no mercado mundial, ok... E, se o SH ou Rafale tivessem algo que seus fabricantes não vendem para a Suécia por acaso eles estariam disponíveis nos aviões que viriam para o Brasil?

Muito provavelmente sim, sem problemas, mas com uma condição: Sem transferência de tecnologia, só o sistema de prateleira, já instalado e pronto para usar.

Veja, uma coisa é um país desenvolver sistemas que alavanquem a venda de SEUS PRÓPRIOS produtos no mercado mundial. Outra é ele entregar estes sistemas para outros países alavancarem a venda DOS PRODUTOS DELES (veja que o desenvolvedor não precisa ter muita preocupação com o uso do sistema, pois ele possui todos os dados sobre ele e certamente salvaguardas para garantir que não seja usado contra ele mesmo ou eventuais aliados).

Se a transferência de tecnologia daquele item é fundamental no processo de aquisição dos caças, então não há opção, tem-se que se contentar com o produto de nível inferior que está disponível para qualquer um. Se não, pode-se adquirir logo o mais avançado e eficiente.


Leandro G. Card

Leandro,

Eu entendo que essa concepção muitas vezes empregada sobre ToT é equivocada ... a FAB quando lançou RFP para o FX-2 solicitou aos concorrentes, salvo engano, 10 tecnologias específicas de nível indispensável, significa que se o País/Fabricante não concorda tá fora da concorrência e outras tantas tecnologias classificadas como "desejáveis" ... e quem não tem condição de entregar tá fora da concorrência ... sobretudo as indispensáveis ...

Peguei um estigma de ser contra o Rafale ... mas, na verdade sempre foi muito claro para mim que essa conversa de ToT irrestríta é uma balela sem precedentes e isso poluiu muito a noção do que seja ToT e principalmente jogou fumaça sobre a ToT que a FAB realmente solicitou ... é por isso que lemos constantemente que a Saab por não fazer seu caça do estabilizador vertical ao trem de pouso teria sua ToT prejudicada ... o que não é verdade, porque motores, radar por exemplo nunca foi cogitado no FX-2 ... nem pela FAB nem pelos concorrentes ... sobretudo considerando um contrato de apenas 36 células ... um absurdo sem pé nem cabeça ...

Acho que o mais importante nesse processo é e sempre foi o domínio total da manutenção e integrações na aeronave ... aprender a projetar uma aeronave supersônica e ter domínio dos códigos fonte ... além, claro, dos materiais e ligas de metal em nível 1 aplicados sobretudo para voos supersônicos ... agrega muito mais valor o conhecimento sobre os intangíveis do que um ou outro componente que pode ser adquirido em uma parceria ou contrato de risco ... essa é minha opinião ...

knigh7 escreveu:

Penguin escreveu:

Aliás, falando sobre o GripenNG nessa área, a versão "BR" terá capacidades a mais na área EW que a sueca (ou seja, que não se refere a PODs): ele terá capacidade de ataque eletrônico.
FONTE:http://g1.globo.com/politica/noticia/20 ... mprou.html

Além disso terá uma assinatura radar menor que os para a Flygvapnet, capacidade de operar acima de 50 mil pés (observe quantos caças de 4,5 geração são capazes disso... Isso serve para desmontar as viúvas "experts" que dizem que por causa da área alar o obriga a voar mais "cabrado").

Coisas desse tipo explicam o porquê o ex-Presidente da COPAC, que atualmente ocupa uma função de destaque no MD, acredita nos requisitos da FAB para o FX2.

Amigos,

Essa história de voar acima de 50.000 pés ou não, segundo meu conhecimento, não tem nada a ver com a capacidade técnica da aeronave. É uma condição puramente fisiológica do piloto. Algumas forças aéreas são mais exigentes em termos de segurança. Em caso de ejeção ou descompressão da cabine, os efeitos da baixa pressão atmosférica em grande altitude são críticos. Praticamente todos os aviões que voam supersônico a Mach 1.6 podem alcançar e voar a 70 ou 80 mil pés. No entanto, eles são certificados para atender aos requisitos do cliente.
Se o cliente quiser voar a 55.000 pés em vez de 50.000, o envelope de voo terá que ser verificado nessa condição (principalmente quanto ao comportamento do motor em diferentes velocidades e ângulos de ataque). Em princípio, somente aviões de reconhecimento fazem cruzeiro em altitudes superiores a 50.000 pés, com seus pilotos equipados com vestimenta pressurizada. Outros caças vão àquela altitude esporadicamente, para treinamento, para ter certeza que a Terra é redonda, para ver o céu azul quase negro, ou para lançar um míssil contra os tais reconhecedores que voam em altitude muito superior.
Abraços,

Justin

Justin Case escreveu:
Essa história de voar acima de 50.000 pés ou não, segundo meu conhecimento, não tem nada a ver com a capacidade técnica da aeronave. É uma condição puramente fisiológica do piloto. Algumas forças aéreas são mais exigentes em termos de segurança. Em caso de ejeção ou descompressão da cabine, os efeitos da baixa pressão atmosférica em grande altitude são críticos. Praticamente todos os aviões que voam supersônico a Mach 1.6 podem alcançar e voar a 70 ou 80 mil pés. No entanto, eles são certificados para atender aos requisitos do cliente.
Se o cliente quiser voar a 55.000 pés em vez de 50.000, o envelope de voo terá que ser verificado nessa condição (principalmente quanto ao comportamento do motor em diferentes velocidades e ângulos de ataque). Em princípio, somente aviões de reconhecimento fazem cruzeiro em altitudes superiores a 50.000 pés, com seus pilotos equipados com vestimenta pressurizada. Outros caças vão àquela altitude esporadicamente, para treinamento, para ter certeza que a Terra é redonda, para ver o céu azul quase negro, ou para lançar um míssil contra os tais reconhecedores que voam em altitude muito superior.
Abraços,

Justin

Exige uma maior pressurização da cabine. O Rafale, o F-16 não tem essa capacidade. O Mirage, sim.

O F-22 e o Typhoon tiveram esse requisito de voar acima dos 50 mil pés, assim como o GripenNG da FAB. Alguma razão eles têm. Não vale o conto da Rapoza e as Uvas...

Aliás, foi ótima essa informação que eu tive porque quando diziam (como o Carlos Mathias) que por causa da área alar forçava o Gripen voar mais cabrado (tadinho dele, igual ao F-5, mimizinho, pequenininho, nhênhê, nhênhê), você comentou o post dele e não deu resposta alguma nesse sentido que está dando agora.

Justin Case escreveu:

knigh7 escreveu: Aliás, falando sobre o GripenNG nessa área, a versão "BR" terá capacidades a mais na área EW que a sueca (ou seja, que não se refere a PODs): ele terá capacidade de ataque eletrônico.
FONTE:http://g1.globo.com/politica/noticia/20 ... mprou.html

Além disso terá uma assinatura radar menor que os para a Flygvapnet, capacidade de operar acima de 50 mil pés (observe quantos caças de 4,5 geração são capazes disso... Isso serve para desmontar as viúvas "experts" que dizem que por causa da área alar o obriga a voar mais "cabrado").

Coisas desse tipo explicam o porquê o ex-Presidente da COPAC, que atualmente ocupa uma função de destaque no MD, acredita nos requisitos da FAB para o FX2.

Amigos,

Essa história de voar acima de 50.000 pés ou não, segundo meu conhecimento, não tem nada a ver com a capacidade técnica da aeronave. É uma condição puramente fisiológica do piloto. Algumas forças aéreas são mais exigentes em termos de segurança. Em caso de ejeção ou descompressão da cabine, os efeitos da baixa pressão atmosférica em grande altitude são críticos. Praticamente todos os aviões que voam supersônico a Mach 1.6 podem alcançar e voar a 70 ou 80 mil pés. No entanto, eles são certificados para atender aos requisitos do cliente.
Se o cliente quiser voar a 55.000 pés em vez de 50.000, o envelope de voo terá que ser verificado nessa condição (principalmente quanto ao comportamento do motor em diferentes velocidades e ângulos de ataque). Em princípio, somente aviões de reconhecimento fazem cruzeiro em altitudes superiores a 50.000 pés, com seus pilotos equipados com vestimenta pressurizada. Outros caças vão àquela altitude esporadicamente, para treinamento, para ter certeza que a Terra é redonda, para ver o céu azul quase negro, ou para lançar um míssil contra os tais reconhecedores que voam em altitude muito superior.
Abraços,

Justin

Segundo reportagem do G1 sobre o assunto :

""- especificações na pressão interna do cockpit, buscando permitir à aeronave operar em altitudes elevadas por muito tempo sem causar mal estar ao piloto pela descompressão.""

http://g1.globo.com/politica/noticia/20 ... mprou.html

kirk escreveu:

Justin Case escreveu: Amigos,

Essa história de voar acima de 50.000 pés ou não, segundo meu conhecimento, não tem nada a ver com a capacidade técnica da aeronave. É uma condição puramente fisiológica do piloto. Algumas forças aéreas são mais exigentes em termos de segurança. Em caso de ejeção ou descompressão da cabine, os efeitos da baixa pressão atmosférica em grande altitude são críticos. Praticamente todos os aviões que voam supersônico a Mach 1.6 podem alcançar e voar a 70 ou 80 mil pés. No entanto, eles são certificados para atender aos requisitos do cliente.
Se o cliente quiser voar a 55.000 pés em vez de 50.000, o envelope de voo terá que ser verificado nessa condição (principalmente quanto ao comportamento do motor em diferentes velocidades e ângulos de ataque). Em princípio, somente aviões de reconhecimento fazem cruzeiro em altitudes superiores a 50.000 pés, com seus pilotos equipados com vestimenta pressurizada. Outros caças vão àquela altitude esporadicamente, para treinamento, para ter certeza que a Terra é redonda, para ver o céu azul quase negro, ou para lançar um míssil contra os tais reconhecedores que voam em altitude muito superior.
Abraços,

Justin

Segundo reportagem do G1 sobre o assunto :

""- especificações na pressão interna do cockpit, buscando permitir à aeronave operar em altitudes elevadas por muito tempo sem causar mal estar ao piloto pela descompressão.""

http://g1.globo.com/politica/noticia/20 ... mprou.html

Amigos,

Os aviões pressurizados são projetados estruturalmente para comportar uma determinada razão de pressurização interna, digamos 3:1.
Assim, eles podem voar alto com uma "altitude cabine" muito menor do que altitude real. Por exemplo, voar a 30.000 pés com altitude cabine de 10.000 pés.
Simplificadamente, essa pressurização é controlada por uma válvula de descarga. O ar vem, sob alta pressão, do sistema de ar condicionado alimentado pelo motor. Essa válvula abre ao alcançar a razão desejada (pressão interna dividida pela pressão externa), independente da altitude. Se a válvula for ajustada para uma pressão maior, o avião poderá voar, por exemplo, a 30.000 pés com pressão interna equivalente a 8.000 pés, o que é mais confortável. Voos com tempo superior a 1 hora com altitude de cabine de 10.000 pés já podem causar dor de cabeça, segundo a fisiologia de aviação.
O problema é que, se for modificado o projeto quanto à razão de pressurização, alguns níveis de segurança terão que ser revistos, tal como a margem de tolerância para aceitar pequenas trincas no canopy.
Isso em nada altera o que eu comentei antes. O Gripen não vai fazer voo de cruzeiro a 55.000 pés, porque isso não interessa operacionalmente. Além disso, se houver despressurização ou ejeção nesse nível, a probabilidade de ocorrer problema fisiológico para o piloto é bem maior. Mesmo no caso de despressurização sem ejeção, o tempo para descer de 55.000 pés para a altitude suportável de 30.000 pés é muito maior.
Abraços,

Justin

Amigos,

Para completar, é importante não confundir conceitos.
Teto de serviço é considerado o limite onde as condições de peso, arrasto, potência, temperatura não permitem que um avião possa subir com razão superior a 100 pés por minuto. Um caça pode ultrapassar seu teto de serviço fazendo um zoom, decrescendo a velocidade para ganhar altura.
Altitude limite é estabelecida "por decreto" e depende de vários outros fatores, tais como: estruturais, segurança da tripulação, degradacão de desempenho, risco de apagamento, impossibilidade de uso de armamento, etc. O avião é ensaiado e certificado até esse limite.
Pelo que pesquisei na internet, nenhum dos caças do F-X2 estava certificado para operação contínua acima de 50.000 pés. Para o Super Hornet, há algumas informações sobre limite de 50.000+, outras de 50.000 e até 55.000. Essa necessidade da FAB deve ter sido herdada de um requisito genérico, do tipo "deve ser capaz de operar de ... até...", ou da necessidade de melhorar a razão de pressurização do Gripen para tornar mais confortáveis os voos mais longos. Com maior pressurização, também é diminuida a demanda a ser atendida pelo sistema OBOGS.
Quem quiser se aprofundar no assunto, pode procurar documentação como a norma MIL-E-18927E.
Abraços,

Justin

Justin Case escreveu: O Gripen não vai fazer voo de cruzeiro a 55.000 pés, porque isso não interessa operacionalmente. Além disso, se houver despressurização ou ejeção nesse nível, a probabilidade de ocorrer problema fisiológico para o piloto é bem maior. Mesmo no caso de despressurização sem ejeção, o tempo para descer de 55.000 pés para a altitude suportável de 30.000 pés é muito maior.
Abraços,

Justin

Então me diga por que o Typhoon, F-15 e o F-22 fazem voos a 60mil pés.(na verdade, podem fazer até mais, vão a 65mil pés).

knigh7 escreveu:

Justin Case escreveu: O Gripen não vai fazer voo de cruzeiro a 55.000 pés, porque isso não interessa operacionalmente. Além disso, se houver despressurização ou ejeção nesse nível, a probabilidade de ocorrer problema fisiológico para o piloto é bem maior. Mesmo no caso de despressurização sem ejeção, o tempo para descer de 55.000 pés para a altitude suportável de 30.000 pés é muito maior.
Abraços,

Justin

Então me diga por que o Typhoon, F-15 e o F-22 fazem voos a 60mil pés.(na verdade, podem fazer até mais, vão a 65mil pés).

Knigh7,

Eles fazem voos lá, mas em casos de necessidade, do mesmo modo que já faziam caças mais antigos, como o Mirage III e outros interceptadores. Voos acima de 50.000 pés sem roupa pressurizada trazem risco adicional e não cumprem a norma que eu citei na edição do meu post anterior. "São capazes de", mas esses limites de risco operacional são justificáveis para caças especializados, quando for necessária uma interceptação em altitude. Eu não pagaria para alterar o projeto de um caça multifuncional existente apenas para rarissimamente voar "cruzeiro" entre 50 e 55 mil pés.

Justin

Justin Case escreveu:

knigh7 escreveu: Então me diga por que o Typhoon, F-15 e o F-22 fazem voos a 60mil pés.(na verdade, podem fazer até mais, vão a 65mil pés).

Knigh7,

Eles fazem voos lá, mas em casos de necessidade, do mesmo modo que já faziam caças mais antigos, como o Mirage III e outros interceptadores. Voos acima de 50.000 pés sem roupa pressurizada trazem risco adicional e não cumprem a norma que eu citei na edição do meu post anterior. "São capazes de", mas esses limites de risco operacional são justificáveis para caças especializados, quando for necessária uma interceptação em altitude. Eu não pagaria para alterar o projeto de um caça multifuncional existente apenas para rarissimamente voar "cruzeiro" entre 50 e 55 mil pés.

Justin

não pagaria até que aeronaves de reconhecimento passem a voar em território nacional a 70 mil pés, acredito que a FAB saiba porque estipulou os requisitos ... não o faria sem razão penso eu !

Mais um complemento:

Esse risco de descompressão está principalmente ligado à possibilidade de formação de bolhas de nitrogênio no sangue. Esses voos em grande altitude, sem roupa pressurizada, têm que ser precedidos de longo tempo de respiração com oxigênio a 100% para eliminar o nitrogênio. Essa respiração de oxigênio a 100% por longo tempo também é prejudicial, por isso digo que esses caças não vão fazer cruzeiro a 55.000 pés sem roupa pressurizada.

Quanto à necessidade operacional que você citou, um míssil BVR decente, lançado de 40.000 pés, pode abater aeronaves voando a 70.000 pés (10 Km de diferença).
Se a FAB mudou o requisito relativo à razão de pressurização, para mim é sinal de que foi considerado viável na relação benefício/custo, principalmente para aumentar o conforto em voos muito longos a serem realizados na altitude de cruzeiro normal, entre 30 e 36 mil pés.

Justin

Justin Case escreveu:

knigh7 escreveu: Então me diga por que o Typhoon, F-15 e o F-22 fazem voos a 60mil pés.(na verdade, podem fazer até mais, vão a 65mil pés).

Knigh7,

Eles fazem voos lá, mas em casos de necessidade, do mesmo modo que já faziam caças mais antigos, como o Mirage III e outros interceptadores. Voos acima de 50.000 pés sem roupa pressurizada trazem risco adicional e não cumprem a norma que eu citei na edição do meu post anterior. "São capazes de", mas esses limites de risco operacional são justificáveis para caças especializados, quando for necessária uma interceptação em altitude. Eu não pagaria para alterar o projeto de um caça multifuncional existente apenas para rarissimamente voar "cruzeiro" entre 50 e 55 mil pés.

Justin

A 18km de altitude os caças:

- podem voar mais rápido e econômico;
-conseguem ficar fora de alcance da imensa maioria dos misseis SAM;
-Os mísseis disparados pelos caças naquela altitude tem uma energia potencial maior frente aos mísseis dos adversários.Os mísseis deles vão descer, enquanto que os mísseis do caça adversário vão ter de subir. É uma situação duplamente penalizadora para o adversário que está mais baixo, que impacta de forma muito significativa na vantagem do caça que voa alto em combate com outro lá embaixo.
Aumente o alcance, a velocidade e proporciona boa reserva de energia para as manobras "G" finais para atingir o caça abaixo. E totalmente o inverso para o míssil do caça que está lá em embaixo e tenta acertar o que está lá em cima, numa faixa de altitude que esse caça não pode estar.

Resumindo: um caça com capacidade de voar a 60mil pés (18km), 65mil pés (20km) tem evidentes vantagens com relação aqueles caças cujo teto é de 50mil pés (15km).

Justin Case escreveu:Mais um complemento:

Esse risco de descompressão está principalmente ligado à possibilidade de formação de bolhas de nitrogênio no sangue. Esses voos em grande altitude, sem roupa pressurizada, têm que ser precedidos de longo tempo de respiração com oxigênio a 100% para eliminar o nitrogênio. Essa respiração de oxigênio a 100% por longo tempo também é prejudicial, por isso digo que esses caças não vão fazer cruzeiro a 55.000 pés sem roupa pressurizada.

Quanto à necessidade operacional que você citou, um míssil BVR decente, lançado de 40.000 pés, pode abater aeronaves voando a 70.000 pés (10 Km de diferença).
Se a FAB mudou o requisito relativo à razão de pressurização, para mim é sinal de que foi considerado viável na relação benefício/custo, principalmente para aumentar o conforto em voos muito longos a serem realizados na altitude de cruzeiro normal, entre 30 e 36 mil pés.

Justin

Se for para abater não precisa do requisito, mas se precisar interceptar ? ... ameaça por rádio ???

Ei você ai em cima ... desça já pra cá ... estamos a 10 KM abaixo ... e ficando irritados ...