Fórum Defesa Brasil

kirk escreveu:

Carlos Lima escreveu:Pelo visto você não está querendo entender o que eu disse.

Fazer o que...

[]s
CB_Lima

Tenha certeza, meu amigo, não sou somente eu que não entende isso !

Sugiro (por exemplo) olhar a história do desenvolvimento de diversas aeronaves da Embraer.

Não vai ser díficil notar que tais noções e idéias de 'economia' de desenvolvimento não só vem de muito tempo, mas como também são lógicas em aeronaves 'semelhantes'.

[]s
CB_Lima

kirk escreveu:Todos sabiam disso ?

COMO UM SALVA-VIDA DE PILOTOS ESTÁ TORNANDO A VIDA MAIS SEGURA PARA MILHÕES



STORY
14 dezembro 2015

Embora tudo que seja desenvolvido aqui na Saab seja quase sempre especializado, nossas descobertas frequentemente levam a novas aplicações que tornam a vida mais segura. Um dos primeiros exemplos nos remete aos primórdios da aviação. Naquela época, se uma aeronave perdesse sua manobrabilidade, o piloto simplesmente saía da cabine e pulava.

Na década de 40, com o caça J 21, a Saab foi obrigada a encontrar uma outra solução. Saltar da cabine teria sido fatal, especialmente a 400 km/h, já que a hélice ficava posicionada atrás do piloto.

A solução encontrada foi um assento ejetável que utilizava cargas de pólvora e foguetes para catapultar o piloto para fora. Posteriormente, foram adicionadas fitas ao assento que eram apertadas por meio das cargas de pólvora para evitar que os membros se ferissem durante o lançamento.

O assento ejetável hoje se tornou um componente de segurança comum para o piloto. Atualmente, os sensores que foram desenvolvidos para o assento ejetável podem ser encontrados nos airbags, que aumentaram a segurança para milhões de motoristas em todo o mundo.
http://saab.com/pt/region/brasil/sobre- ... a-milhoes/

Um pouco mais da História:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ejection_seat

A bungee-assisted escape from an aircraft took place in 1910. In 1916 Everard Calthrop, an early inventor of parachutes, patented an ejector seat using compressed air.

The modern layout for an ejection seat was first proposed by Romanian inventor Anastase Dragomir in the late 1920s. The design, featuring a parachuted cell (a dischargeable chair from an aircraft or other vehicle), was successfully tested on 25 August 1929 at the Paris-Orly Airport near Paris and in October 1929 at Baneasa, near Bucharest. Dragomir patented his catapult-able cockpit at the French Patent Office.

The design was perfected during World War II. Prior to this, the only means of escape from an incapacitated aircraft was to jump clear (bail out), and in many cases this was difficult due to injury, the difficulty of egress from a confined space, g forces, the airflow past the aircraft, and other factors.

The first ejection seats were developed independently during World War II by Heinkel and SAAB. Early models were powered by compressed air and the first aircraft to be fitted with such a system was the Heinkel He 280 prototype jet-engined fighter in 1940. One of the He 280 test pilots, Helmut Schenk, became the first person to escape from a stricken aircraft with an ejection seat on 13 January 1942 after his control surfaces iced up and became inoperative. The fighter, being used in tests of the Argus As 014 impulse jets for Fieseler Fi 103 missile development, had its usual HeS 8A turbojets removed, and was towed aloft from the Erprobungsstelle Rechlin central test facility of the Luftwaffe in Germany by a pair of Bf 110C tugs in a heavy snow-shower. At 2,400 m (7,875 ft), Schenk found he had no control, jettisoned his towline, and ejected. The He 280 was never put into production status and the first operational type built anywhere, to provide ejection seats for the crew was the Heinkel He 219 Uhu night fighter in 1942.

In Sweden, a version using compressed air was tested in 1941. A gunpowder ejection seat was developed by Bofors and tested in 1943 for the Saab 21. The first test in the air was on a Saab 17 on 27 February 1944,[3] and the first real use occurred by Lt. Bengt Johansson[note 3] on 29 July 1946 after a mid-air collision between a J 21 and a J 22.

As the first operational military jet in late 1944 to ever feature one, the lightweight Heinkel He 162A Spatz featured a new type of ejection seat, this time fired by an explosive cartridge. In this system, the seat rode on wheels set between two pipes running up the back of the cockpit. When lowered into position, caps at the top of the seat fitted over the pipes to close them. Cartridges, basically identical to shotgun shells, were placed in the bottom of the pipes, facing upward. When fired, the gases would fill the pipes, popping the caps off the end, and thereby forcing the seat to ride up the pipes on its wheels and out of the aircraft. By the end of the war, the Dornier Do 335 Pfeil — primarily from it having a rear-mounted engine (of the twin engines powering the design) powering a pusher propeller located at the aft end of the fuselage presenting a hazard to a normal bailout escape — and a few late-war prototype aircraft were also fitted with ejection seats.

[]s
CB_Lima

Carlos Lima escreveu:

kirk escreveu: Tenha certeza, meu amigo, não sou somente eu que não entende isso !

Sugiro (por exemplo) olhar a história do desenvolvimento de diversas aeronaves da Embraer.

Não vai ser díficil notar que tais noções e idéias de 'economia' de desenvolvimento não só vem de muito tempo, mas como também são lógicas em aeronaves 'semelhantes'.

[]s
CB_Lima

Lima,

A "ideia" de se desenvolver aeronaves de alta performance e baixo custo, pode não ser nova e certamente é o alvo de todos os grandes fabricantes, porém muito poucos tem êxito nessa empreitada ... citei o exemplo do Dassault Rafale, o que dizer então do JSF F-35 ... ambos extrapolaram todos os limites até mesmo do bom senso ...

Porém algumas empresas vem conseguindo isso ... você citou a Embraer e a Saab ... ambas com produtos TOP de mercado com custos de desenvolvimento bem racionais ... assim, entendo eu que isso seja digno de elogio, não de menosprezo ... porque afinal a Boeing maior empresa do setor no mundo convidou a Saab para co-desenvolver o TX ??? ... não seria exatamente por entender que a Empresa consegue produtos de altíssima tecnologia com baixo custo de desenvolvimento ??? ... a própria Embraer seria convidada ao projeto com a vitória do F-18 no FX-2 ... isso tem reconhecimento internacional ... é onde todos querem chegar ...

Quando se faz o que todos tentam é muito poucos conseguem ... há de se apludir e não dizer "todo mundo faz" :

A Marussia também gasta bem menos para desenvolver seus carros do que a Ferrari.

Segundo a lógica do Kirk isso prova que a Marussia é superior...

Marechal-do-ar escreveu:A Marussia também gasta bem menos para desenvolver seus carros do que a Ferrari.

Segundo a lógica do Kirk isso prova que a Marussia é superior...

A Gurgel tbem...

FCarvalho escreveu:Lima, estes esquadrões treinam e operam EW como capacidade adjacente, e não como primárias, o que seria o caso de um eventual Gripen EW.

Concordo que isto demonstre uma capacidade neste campo da FAB, mas nada nem próximo ao que um Growler ou Raven da vida fazem/faziam.

De qualquer forma, caso ela opte por adortar esta versão especializada, também tenho curiosidade em saber em qual unde ela seria lotada, ou se seria criada uma OM só para este modelo, já que não temos esquadrões especializados nesta seara.

abs.

Nós temos 3 PODs de guerra eletrônica SkyShield. São operados pelos A1. São os PODs utilizados pelas Forças de Defesa de Israel. Pesam 1.000lbs. Israel não têm o Alq99 que é utilizado pelo Growler.

kirk escreveu:

Carlos Lima escreveu:Mais isso é meio que óbvio considerando que ambas as aeronaves partem da mesma plataforma e o "Demo" serviu para isso mesmo.

Na verdade a maioria dos fabricantes faz isso (utiliza dados de uma plataforma semelhante para reduzir custos da próxima "evolução").

Não há nada de novo nisso em termos de desenvolvimento aeronáutico.

[]s
CB_Lima

Eu sinceramente não entendo sua postura, Lima ...

Todo mundo faz isso ... todo mundo tem datalink ... todo munda faz igual ... e por aí vai ...

Só falta o amigo explicar como a Dassault, por exemplo, gastou EU$ 43 Bilhões (EUROS) no Rafale e nem está na terceira geração ainda ...

Se todo mundo sabe ... se não tem novidade nenhuma, como os custos de desenvolvimento do Gripen são uma fração disso ??? ... assim como os custos de HV são 80% inferiores no Gripen ??? ... todo mundo não sabe ??? ... não é nada novo ... como explica ???

Ninguém sequer sabe o valor ou detalhes da versão de ataque eletrônico do GripenNG. Que aliás está apenas no planejamento.

[EDIT] Comentário desnecessário.

Histórico de inovações da Saab na aviação militar:






------------------------------------------------------------------


Duas empresas inovaram ao utilizar pela 1a vez GaN em radares e sistemas de guerra eletrônicas:

Innovation Laureate: Raytheon And Saab, GaN Galvanizers
Mar 20, 2015
Aviation Week & Space Technology

http://aviationweek.com/technology/inno ... alvanizers

In an unusual move, the 2015 Aviation Week Laureate for Innovation goes to two companies for essentially the same achievement, but one they reached via different routes. Raytheon and Saab are recognized for bringing gallium nitride (GaN) power electronics to military radar and electronic-warfare systems.
GaN-based transmit/receive modules are more power-efficient than the gallium arsenide devices in today’s active, electronically scanned arrays (AESA) because they can be run at higher voltages without overheating. The result—more power and less noise, for increased range and sensitivity, in radars and jammers that can be more affordable and reliable.
For Raytheon, having its own foundry to produce GaN devices has been key in several program wins. These include contracts to develop the Air and Missile Defense Radar for the U.S. Navy’s Aegis destroyers and the Next-Gen Jammer pod for its Boeing EA-18GGrowler electronic-attack aircraft. Raytheon was also selected to develop the U.S. Air Force’s GaN-based Three-Dimensional Expeditionary Long-Range Radar, in a competition now being revisited after a protest.
By tapping into the fast-moving commercial electronics market, where GaN devices are entering production for mobile communications, Saab expects to begin delivering Giraffe air-defense radars with the new technology as soon as 2016. GaN AESAs will be used in the electronic-warfare system of the new JAS39E Gripen fighter under development at Saab. And the technology is likely to be featured in future upgrades of its EriEye airborne warning and control system. The Swedish company does not have a GaN foundry, but instead has the commercial industry produce its integrated-circuit designs.

The other strong contenders for the Innovation Laureate were South Africa’s Paramount Group, for developing the first fully indigenous African-designed and -built military aircraft—the twin-boom, pusher-propeller Ahrlac, or Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft, which began test flights in 2014.
Rockwell Collins was tapped for expanding its Pro Line Fusion avionics system, developed for business and commercial aircraft, into military platforms and unmanned aerial systems.
Textron’s innovation in business secured it a finalist slot thanks to its bold private-venture development of the Scorpion military light-attack/recon aircraft, as well as acquisitions that led to formation of Textron Aviation and TRU Simulation & Training.

joao fernando escreveu:

Marechal-do-ar escreveu:A Marussia também gasta bem menos para desenvolver seus carros do que a Ferrari.

Segundo a lógica do Kirk isso prova que a Marussia é superior...

A Gurgel tbem...

Estamos falando de empresas que gastam como a Ferrari e não entregam nem uma Marussia ...

Esse é o problema !

Marechal-do-ar escreveu:A Marussia também gasta bem menos para desenvolver seus carros do que a Ferrari.

Segundo a lógica do Kirk isso prova que a Marussia é superior...

Segundo minha "lógica" Marechal, a equação custo X benefício faz parte integrante de uma decisão e no caso de aviões de combate é componente de grande importância na CAPACIDADE DE COMBATE e treinamento ...

Se custos fossem de fato ignorados em prol de capacidade de combate porque será que encerrou-se a linha de produção do F-22, sendo fabricados apenas um pequeno percentual daquilo que foi inicialmente planejado ??? ... F-35 tá no mesmo caminho ... haverão ainda muitos "cortes" nas expectativas de produção desse avião ...

Não adianta operar F-22 se para cada hora voada são necessários uma centena de horas de manutenção ... ninguém ganha guerra com isso, no máximo algumas batalhas (quando tiver disponibilidade) ... custos prejudicam seriamente a CAPACIDADE DE COMBATE de uma aeronave, compromete o treinamento ... ou acha suficiente ficar treinando em simuladores ??? ... para que o piloto amadureça seus conhecimentos do equipamento explorando todas sua potencialidade são necessário muitas horas de voo ... e se isso custar USD$ 30/40 mil / h ... vamos ter pilotos deficientes e que no máximo voaram em 7/09 ...

Essa é a questão ...

Kirk, concordo 100% com o argumento dos custos, mas é um argumento que você raramente usa, geralmente você insiste nas bravatas do Gripen todo poderoso.

E voltando a pergunta anterior, por que o custo de desenvolvimento do Gripen foi bem menor do que Eurofighter, Rafale e F-22? Porque não eram a mesma coisa! É como a comparação Ferrari e Marussia, uma é uma equipe de formula 1 lutando pelo titulo e a outra uma equipe lutando para ficar no grid. O Gripen foi um projeto bem menos ambicioso que os outros 3, usou ao máximo possível componentes já prontos ou, no máximo, evolução do que já existia, enquanto os outros tiveram quase todos seus componentes desenvolvidos em seu projeto, por exemplo, os 3 grandões tiveram motores desenvolvidos para eles, o custo de desenvolvimento do motor foi adicionado ao custo do projeto, o Gripen usou o motor do Hornet, o PIRATE foi desenvolvido para o Eurofighter, o IRST do Gripen é baseado no PIRATE, etc.

E, supondo que os outros seguissem o exemplo da SAAB e só usassem componentes prontos, ai não existiria Gripen! Porque ninguém desenvolveria motor, nem IRST e nem porra nenhuma.

knigh7 escreveu:

FCarvalho escreveu:Lima, estes esquadrões treinam e operam EW como capacidade adjacente, e não como primárias, o que seria o caso de um eventual Gripen EW.

Concordo que isto demonstre uma capacidade neste campo da FAB, mas nada nem próximo ao que um Growler ou Raven da vida fazem/faziam.

De qualquer forma, caso ela opte por adortar esta versão especializada, também tenho curiosidade em saber em qual unde ela seria lotada, ou se seria criada uma OM só para este modelo, já que não temos esquadrões especializados nesta seara.

abs.

Nós temos 3 PODs de guerra eletrônica SkyShield. São operados pelos A1. São os PODs utilizados pelas Forças de Defesa de Israel. Pesam 1.000lbs. Israel não têm o Alq99 que é utilizado pelo Growler.

Marechal-do-ar escreveu:Kirk, concordo 100% com o argumento dos custos, mas é um argumento que você raramente usa, geralmente você insiste nas bravatas do Gripen todo poderoso.

E voltando a pergunta anterior, por que o custo de desenvolvimento do Gripen foi bem menor do que Eurofighter, Rafale e F-22? Porque não eram a mesma coisa! É como a comparação Ferrari e Marussia, uma é uma equipe de formula 1 lutando pelo titulo e a outra uma equipe lutando para ficar no grid. O Gripen foi um projeto bem menos ambicioso que os outros 3, usou ao máximo possível componentes já prontos ou, no máximo, evolução do que já existia, enquanto os outros tiveram quase todos seus componentes desenvolvidos em seu projeto, por exemplo, os 3 grandões tiveram motores desenvolvidos para eles, o custo de desenvolvimento do motor foi adicionado ao custo do projeto, o Gripen usou o motor do Hornet, o PIRATE foi desenvolvido para o Eurofighter, o IRST do Gripen é baseado no PIRATE, etc.

E, supondo que os outros seguissem o exemplo da SAAB e só usassem componentes prontos, ai não existiria Gripen! Porque ninguém desenvolveria motor, nem IRST e nem porra nenhuma.

Concordo, Marechal (com uma observação: o GripenNG é um processo menos ambicioso com relação aos outros eurocanards com relação a independência...). É essa a razão dos custos de desenvolvimento do Gripen ser inferior ao dos outros, o mesmo com o NG. É uma faca de 2 gumes: desenvolver uma turbina custa muito caro, por exemplo. Preferiram comprar uma boa turbina, como a F-414, que vem de uma linhagem de excelente confiabilidade (F-404). A independência é menor, mas permite que se concentre em áreas mais sensíveis, como a EW. Eu havia digitalizado alguns meses atrás um artigo sobre o Raven. Embora ele seja um "irmão" do CAESAR, a SAAB Microwave Systens é responsável por parte do hardwre e também do software de controle do radar.

É da SAAB sistemas EW de Nitrito de Gálio.

Aliás, eu vou citar um argumento seu nessa área que eu considero bastante pertinente:

Marechal-do-ar escreveu:

LeandroGCard escreveu:Pense também que a eletrônica envolvida nos sistemas do Rafale é a melhor que a França pode desenvolver, e que a do gripen NG será o que estará disponível para o Brasil comprar no mercado (sem falar na também na quantidade de iscas que os dispensadores instalados em um avião maior podem transportar), e dá para começar a se ter uma ideia da diferença de capacidade nesta seara entre os dois aviões:

Isso eu considero uma desvantagem do Rafale...

O Gripen só tem sistemas disponíveis no mercado mundial, ok... E, se o SH ou Rafale tivessem algo que seus fabricantes não vendem para a Suécia por acaso eles estariam disponíveis nos aviões que viriam para o Brasil? Por favor... Tanto o SH quanto o Gripen tem equipamentos que estão disponíveis no mercado, se algum desses equipamentos tivessem restrições não seriam incluídos na oferta para o Brasil, o Rafale é o caso a parte, por questões políticas/estratégicas ele quase só tem equipamentos franceses que em muitos casos não são os melhores disponíveis no mercado, se é para comparar o Gripen que pode ter os melhores equipamentos disponíveis mundialmente com o Rafale que pode ter os melhores equipamentos disponíveis na França o Gripen tem a vantagem lógica...

link: posting.php?mode=quote&f=2&p=5356665

Penguin escreveu:

knigh7 escreveu: Nós temos 3 PODs de guerra eletrônica SkyShield. São operados pelos A1. São os PODs utilizados pelas Forças de Defesa de Israel. Pesam 1.000lbs. Israel não têm o Alq99 que é utilizado pelo Growler.

Aliás, falando sobre o GripenNG nessa área, a versão "BR" terá capacidades a mais na área EW que a sueca (ou seja, que não se refere a PODs): ele terá capacidade de ataque eletrônico.
FONTE:http://g1.globo.com/politica/noticia/20 ... mprou.html

Além disso terá uma assinatura radar menor que os para a Flygvapnet, capacidade de operar acima de 50 mil pés (observe quantos caças de 4,5 geração são capazes disso... Isso serve para desmontar as viúvas "experts" que dizem que por causa da área alar o obriga a voar mais "cabrado").

Coisas desse tipo explicam o porquê o ex-Presidente da COPAC, que atualmente ocupa uma função de destaque no MD, acredita nos requisitos da FAB para o FX2.

knigh7 escreveu:O Gripen só tem sistemas disponíveis no mercado mundial, ok... E, se o SH ou Rafale tivessem algo que seus fabricantes não vendem para a Suécia por acaso eles estariam disponíveis nos aviões que viriam para o Brasil?

Muito provavelmente sim, sem problemas, mas com uma condição: Sem transferência de tecnologia, só o sistema de prateleira, já instalado e pronto para usar.

Veja, uma coisa é um país desenvolver sistemas que alavanquem a venda de SEUS PRÓPRIOS produtos no mercado mundial. Outra é ele entregar estes sistemas para outros países alavancarem a venda DOS PRODUTOS DELES (veja que o desenvolvedor não precisa ter muita preocupação com o uso do sistema, pois ele possui todos os dados sobre ele e certamente salvaguardas para garantir que não seja usado contra ele mesmo ou eventuais aliados).

Se a transferência de tecnologia daquele item é fundamental no processo de aquisição dos caças, então não há opção, tem-se que se contentar com o produto de nível inferior que está disponível para qualquer um. Se não, pode-se adquirir logo o mais avançado e eficiente.


Leandro G. Card