TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Penguin]

Essa declaração absoluta está errada.

Observe a nota oficial entre a Embraer e a SAAB que eu acabei de postar e as declarações da FAB na CRE, cujo link o Penguin postou.

Nós vamos desenvolver aqui tecnologias. Daquilo que for desenvolvida, vamos ser donos.

O Governo do país que detém essa tecnologia sensível tem o direito de vetar a exportação. É por isso que a Argentina está conjecturando o radar e outros sistemas que não sejam britânicos em caso de escolha do Gripen.

Eu estou na mesma posição do Leandro. Eu não consigo entender essa polêmica.

O que ele disse não está exatamente errado.

Os pedaços "Br" tem alguns deles que serão desenvolvidos no Brasil, outros vem via proxy (AEL), e sim teremos um certo controle sobre o que acontece com eles. Mas como esse projeto agrega muitos parceiros que não são o Brasil, não é tão fácil assim a SAAB abrir mão de determinados parceiros que estão agregando toda a sua experiência nesse tipo de projeto para colocar empresas brasileiras que nem sabem o que estão fazendo e ainda tem que aprender (é um Sr desafio).

Além disso é claro que é obrigação da Embraer trazer essas notas oficiais cheias de carinho quando na verdade a coisa é bem mais complicada do que isso.

No meio disso tudo tem uma série de tecnologias que nunca serão transferidas para nós e essa é a realidade.

Além é claro que esse papo de Argentina é a mais pura ilusão porque saí caro, porque os ingleses estão envolvidos até o pescoço no Gripen (incluindo aí projetando o que poderá vir a ser o Gripen Naval) e aquilo foi mais 'palanque' do que algo realista (tipo os papos deles de Sub Nuclear, e outras viagens).

Na minha opinião temos que gastar energia com Equador e outros candidatos mais realistas do que pensar em gastar $$$ desenvolvendo uma versão 'Inglaterra Free (USA também)' do Gripen.

Porque mesmo que isso aconteça, os próprios ingleses ligam para os suecos e dizem:

"- Really?"

... e ponto final... acabou a venda do "Gripen Freedom Fries" para a Argentina.

Sem contar o nosso próprio relacionamento (e o das nossas FAs) com a Inglaterra que certamente não vão querer passar aperto por conta dos argentinos (levando em conta que a essa altura do campeonato o nosso Gripen será mais um ítem "inglês" dessa lista).

[]s
CB_Lima

Agora, só falta a los hermanos se interessarem pela fraveta CV3 equipadas o radar BAe Artisan 3D e o míssil MBDA UK Sea Ceptor.

[]s

[Carlos Lima]

Vero...

[]s
CB_Lima

[LeandroGCard]

Quanto a visibilidade eu estava me referindo a algo que li recentemente sobre o reprojeto do cockpit por conta das grandes diferenças que tal monitor irá causar e uma menção que aconteceu a visão 'para baixo' (mais critica em pousos em PA).

No mais é aguardar mais detalhes do 'como', 'quando', 'quanto'.

[]s
CB_Lima

Quanto ao grande monitor frontal do Gripen-BR ele me parece uma enorme vantagem no caso do Gripen naval. Basta uma câmera pesando poucas gramas ajustada corretamente para transformá-lo em uma nova "janela" apontando para baixo, dando ao piloto uma visibilidade melhor até que a de um helicóptero, e me parece que isso facilitaria sobremodo o pouso em NAe's.


Leandro G. Card

[LeandroGCard]

Nós vamos desenvolver aqui tecnologias. Daquilo que for desenvolvida, vamos ser donos.

Verdade, mas... .

"Chutando", eu diria que esta parcela de desenvolvimento local dará em torno de 10 a 15% do avião, em termos de custo final. A própria Suécia detêm apenas algo em torno de 70 a 80% do Gripen C/D (e isso porque eles pelo menos fabricam os motores, algo que não faremos). O restante ela compra fora, e está sujeita às mesmas limitações que nós (inclusive no caso dos motores, que produzem sob licença).

Se aparecer algum cliente querendo comprar 10 a 15% de um avião ótimo, poderemos vender sem absolutamente nenhuma limitação. Qualquer coisa mais do que isso teremos que conversar com cada um dos fornecedores, e se eles (ou seus governos) colocarem limitações, teremos que acatá-las ou gastar tempo e $$$ para desenvolver uma nova versão do aparelho sem os itens proibidos. Exatamente aliás como acontece com os aviões desenvolvidos pela própria Embraer.


Leandro G. Card

[kirk]

Quanto a visibilidade eu estava me referindo a algo que li recentemente sobre o reprojeto do cockpit por conta das grandes diferenças que tal monitor irá causar e uma menção que aconteceu a visão 'para baixo' (mais critica em pousos em PA).

No mais é aguardar mais detalhes do 'como', 'quando', 'quanto'.

[]s
CB_Lima

Quanto ao grande monitor frontal do Gripen-BR ele me parece uma enorme vantagem no caso do Gripen naval. Basta uma câmera pesando poucas gramas ajustada corretamente para transformá-lo em uma nova "janela" apontando para baixo, dando ao piloto uma visibilidade melhor até que a de um helicóptero, e me parece que isso facilitaria sobremodo o pouso em NAe's.


Leandro G. Card

Leandro,

Essa é exatamente a tecnologia utilizada pelo F-35, a imagem pode ser projetada no monitor ou conectada ao capacete, dessa forma o piloto vai ter a sensação que está voando "sem equipamento" , ou seja ele terá uma visão privilegiada para pouso, o que explica os comentários de pilotos da Navy que disseram que pousar o F-35 em NAe ficou tão fácil quanto pousar em pista.

Essa é uma das vantagens do nosso Gripen-Br, estar em desenvolvimento, esteremos "montados" no 4aG mais avançado que existe, tecnologias no estado da arte ...

[henriquejr]

Quanto a visibilidade eu estava me referindo a algo que li recentemente sobre o reprojeto do cockpit por conta das grandes diferenças que tal monitor irá causar e uma menção que aconteceu a visão 'para baixo' (mais critica em pousos em PA).

No mais é aguardar mais detalhes do 'como', 'quando', 'quanto'.

[]s
CB_Lima

Quanto ao grande monitor frontal do Gripen-BR ele me parece uma enorme vantagem no caso do Gripen naval. Basta uma câmera pesando poucas gramas ajustada corretamente para transformá-lo em uma nova "janela" apontando para baixo, dando ao piloto uma visibilidade melhor até que a de um helicóptero, e me parece que isso facilitaria sobremodo o pouso em NAe's.


Leandro G. Card

Se não me engano o F-14D fazia uso deste recurso, com uma câmera infravermelha localizada em baixo do radome, que também servia no auxílio ao pouso nos porta avões.

[kirk]

Nós vamos desenvolver aqui tecnologias. Daquilo que for desenvolvida, vamos ser donos.

Verdade, mas... .

"Chutando", eu diria que esta parcela de desenvolvimento local dará em torno de 10 a 15% do avião, em termos de custo final. A própria Suécia detêm apenas algo em torno de 70 a 80% do Gripen C/D (e isso porque eles pelo menos fabricam os motores, algo que não faremos). O restante ela compra fora, e está sujeita às mesmas limitações que nós (inclusive no caso dos motores, que produzem sob licença).

Se aparecer algum cliente querendo comprar 10 a 15% de um avião ótimo, poderemos vender sem absolutamente nenhuma limitação. Qualquer coisa mais do que isso teremos que conversar com cada um dos fornecedores, e se eles (ou seus governos) colocarem limitações, teremos que acatá-las ou gastar tempo e $$$ para desenvolver uma nova versão do aparelho sem os itens proibidos. Exatamente aliás como acontece com os aviões desenvolvidos pela própria Embraer.


Leandro G. Card

Tudo bem Leandro, concordo, com as ponderação!

Mas não podemos CONFUNDIR co-propriedade de um equipamento de guerra (uma arma) complexo com é uma aeronave de combate de alta performance com a compra de uma panela no supermercado, como INFANTILMENTE, alguns tem sugerido aqui:

- "eu comprei a panela é MINHA se eu quizer DAR pro meu vizinho eu dou ... blá, blá, blá"

Ora, somos co-proprietários do AMX também (28%) é um avião brasileiro ... porém isso não nos dá autonomia completa e irretríta pra vender ou doar pra qualquer um ... temos responsabilidade com fornecedores e seus países essa é a regra do jogo ... porém não quer dizer que não sejamos co-proprietários do PROJETO AMX ... da mesma forma que seremos do Gripen Br.

[FCarvalho]

Vero...

[]s
CB_Lima

Se quiserem uma CV-3 para a ARA será menos problemático, tanto em termos diplomáticos quanto industriais, do que se eles resolverem, por exemplo, lançar olhos para o ASTROS III e seus AV-MTC...

Aí sim a vaca vai pro brejo de vez.

abs.

[Luís Henrique]

Só temos que tomar cuidado com isso porque durante o pouso de uma aeronave em PA, não são só as áreas imediatamente ligadas ao pouso que sofrem stress.

A aeronave inteira toma uma violenta pancada. Os reforços são bem mais abrangentes do que no slide acima.

É bom lembrar que essas aeronaves são reforçadas para suportar a pior dos cenários que são praticamente quedas controladas com ventos e mar não ajudando em nada o pouso.

Acho que é bom aguardar o resultado do estudo que a MB pediu tem a dizer, o quanto tais alterações irão diferenciar a aeronave 'terrestre' da naval e o quanto isso vai custar.

Interessante que esse slide aparentemente mostra algo levado no cabide da asa ao invés de um tanque de combustível na posição central da fuselagem que é uma área critica e precisa de uma altura considerável.

[]s
CB_Lima

Carlos, você está criticando uma maquete feita por alguém ou está criticando o estudo feito pela SAAB.

O que eu sei é que a SAAB é uma empresa reconhecida no mundo inteiro com décadas de tradição e duvido muito que cometeriam erros tão esdrúxulos que até mesmo um forista que não é da área consegue identificar no olhômetro.

A SAAB começou os estudos em 2009 e terminou em 2011 ou 2012 (não lembro ao certo), mas sei que JÁ FOI CONCLUÍDO.
Os estudos preliminares para o Sea Gripen já estão prontos.
Basta agora achar o cliente e partir para os detalhamentos...

[Luís Henrique]

Prezado Lima,

Tenho uma dúvida. Os equipamentos que estão sendo utilizados na modernização dos A-4 pela Embraer (que não possui expertise em aeronaves embarcadas), notadamente os eletrônicos vindos da AEL/Israel (que também não possuem expertise em aeronaves embarcadas), foram homologados para uso em porta-aviões? Por quem?

O radar israelense é o mesmo comercializado para as aeronaves baseadas em terra ou é uma versão marinizada para aguentar os trancos em porta-aviões? Esse radar já era existente no portfólio ou foi desenvolvido para ser comercializado apenas 12 unidades para a MB?

Agora me vieram estas dúvidas?

Grande Abraço!

"Carcará" Mascarenhas

Olá, Carcará.

No meu entender, a "navalização" de uma aeronave (e seus equipamentos) é tarefa complexa. Certamente as empresas têm conhecimento ou sabem onde buscá-lo. Uma aeronave de caça que opera de terra já tem capacidade para suportar cargas g positivas, mas não foi concebida para grandes acelerações longitudinais (nos dois sentidos). Quanto à resistência à salinidade, certamente há diferenças no projeto. Em termos de equipamentos de apoio de solo, mesmo que tenha sido projetada para requerer pouco apoio, uma operação terrestre não tem o mesmo cenário operacional de um porta-aviões. Por exemplo (rasteiro), é bem mais comum usar degraus incorporados na estrutura da aeronave do que escadas (elas de novo ). O ambiente eletromagnético muito mais denso de um porta-aviões pode exigir requisitos mais aprimorados de EMI/EMC. Quando os franceses resolveram colocar aquele nariz curto, menor enflechamento no delta e o piloto lá em cima no Rafale, não foi com intenção de prejudicar o desempenho aerodinâmico no supersônico, nem diminuir o espaço disponível para o radar. Foram requisitos associados à operação aeronaval.
O narigão do Gripen pode ser aceitável, mas não seria assim se já tivesse nascido para operar a partir de porta-aviões.
Os requisitos para operação aeronaval são outros e as atividades de desenvolvimento serão extensas. Acho que será um avião muito diferente do atual. A comunalidade entre as versões do Gripen será muito menor do que a existente entre as versões do Rafale, que já foi concebido para os dois tipos de operação.
Eu duvido que o projeto atual do NG já esteja sendo desenvolvido para os dois tipos de operação. Se não houver contrato para o Gripen naval, essa preparação representaria custo adicional e "peso morto" para ser carregado por décadas de operação, em forças aéreas que não precisam disso. Acho que o desenvolvimento, o trabalho mesmo (sem contar os estudos de viabilidade que estão sendo feitos), levaria pelo menos cinco anos após um contrato, com não menos de dois protótipos.
Finalmente, dizer que a tarefa de navalizar o Gripen é simples não ajuda nada. Só cria falsas expectativas, com grande probabilidade de trazer decepções.
Se for uma decisão estratégica nossa (nunca será econômica, a meu ver), eu até concordo, mas temos que saber em que canoa estaremos embarcando.
Quanto à modernização do A-4, tenho certeza que o cenário operacional foi considerado no projeto, mas teremos que esperar para ver seus resultados no ciclo de vida.
Abraço,

Justin

Justin, concordo com as dificuldades, mas acho que muitas vezes são colocadas aqui no fórum de forma exagerada, principalmente a questão de custos.

A SAAB iniciou o projeto do Sea Gripen em 2009 e creio que em 2011 ou em 2012 eles terminaram os estudos preliminares.

Algumas coisas que eles divulgaram é que a aeronave teria o peso vazio aumentado em 500 kg.
Muitos não acreditam nisto.

Outra coisa que eles divulgaram é que o custo para desenvolver o Sea Gripen seria de U$ 250 mi.
Muitos também não acreditam nisto.

Eu não tenho porque duvidar das informações declaradas pela SAAB.

Com relação a sua afirmação que a opção pelo Sea Gripen seria apenas estratégica e nunca econômica, eu discordo totalmente.
Discordo e apresento os seguintes argumentos:

1) Um primeiro contrato necessariamente inclui uma série de equipamentos e serviços que em contratos futuros são diminuídos. Exemplo disso é que a US Navy compra Super Hornet por pouco mais de U$ 60 mi e a Austrália pagou quase U$ 200 mi em cada exemplar. Exatamente porque junto com os caças vêm o treinamento, os sobressalentes, o ferramental, e mais uma pancada de coisas.
Uma opção que não fosse o Sea Gripen seria Super Hornet ou Rafale. É só analisarmos os valores destes dois caças e perceberemos que 48 unidades (planejado para a MB), custariam MUITO MAIS que os U$ 5,4 bi que estamos pagando pelos 36 Gripen NG.

2) O Gripen é mais barato que Rafale e Super Hornet. Mesmo adicionando U$ 250 mi no desenvolvimento do Sea Gripen, ainda assim continuaria sendo mais barato.
U$ 250 mi dividido por 48 caças resulta em um custo de U$ 5,2 mi por caça.
Se levarmos em conta o preço cheio do nosso primeiro contrato, onde cada Gripen NG está saindo por U$ 152 mi, percebemos que U$ 5,2 mi a mais não vai fazer muita diferença.
E mesmo supondo um valor em torno de U$ 50 mi para a aeronave 'pelada' como costumam dizer, novamente, U$ 5,2 mi a mais não faria nenhum estrago. Aliás, é normal, mesmo no Rafale que a versão Naval custa uns trocados a mais.

3) Contabilize as economias advindas do uso da mesma plataforma. O motor é o mesmo, tanto para produção como nas futuras manutenções e até upgrades. O radar é o mesmo. Os aviônicos são os mesmos. E assim por diante. Teremos uma economia de escala pois MUITA COISA será a mesma na versão terrestre e naval. Isto trará economia na hora da produção e também durante toda a vida útil das aeronaves nas manutenções e futuros upgrades. Uma outra opção (SH ou Rafale) não nos beneficiariam com esta comunalidade e custariam muito mais caro, como podemos notar pelo preço que os australianos pagaram e pelo preço que os franceses nos ofereceram o Rafale versão terrestre (o naval é mais caro).

[WalterGaudério]

O que me preocupa é que já tem argentino(político) dando como certa a aquisição do (vejam só!) JAS 39E/F AR!!!!!!

A questão toda não é exatamente os portenhos, mas o pessoal lá(aqui) de Brasília que não consegue manter as coisas simples. Tem que complicar. Imagina se este imbróglio faz os Ingleses baterem o pé e prejudicarem o nosso contrato...

[Carlos Lima]

Quanto ao grande monitor frontal do Gripen-BR ele me parece uma enorme vantagem no caso do Gripen naval. Basta uma câmera pesando poucas gramas ajustada corretamente para transformá-lo em uma nova "janela" apontando para baixo, dando ao piloto uma visibilidade melhor até que a de um helicóptero, e me parece que isso facilitaria sobremodo o pouso em NAe's.


Leandro G. Card

Leandro,

Essa é exatamente a tecnologia utilizada pelo F-35, a imagem pode ser projetada no monitor ou conectada ao capacete, dessa forma o piloto vai ter a sensação que está voando "sem equipamento" , ou seja ele terá uma visão privilegiada para pouso, o que explica os comentários de pilotos da Navy que disseram que pousar o F-35 em NAe ficou tão fácil quanto pousar em pista.

Essa é uma das vantagens do nosso Gripen-Br, estar em desenvolvimento, esteremos "montados" no 4aG mais avançado que existe, tecnologias no estado da arte ...

Até aonde eu li os monitores do Gripen não tem as mesmas características dos usados no F-35 e o mesmo vale para o capacete.

É bom lembrar que o Gripen ainda está agregado ao conceito de HUD e o F-35 não tem mais isso e incorpora o conceito 360 view que são coisas bem diferentes (os HMDs não projetam todas as informações que o capacete do F-35 projeta).

A visão do piloto do F-35 é diferente porque a filosofia da aeronave é bem diferente de uma aeronave de 4 geração.

Até aonde consta estamos substituindo o que os 3 monitores da Rockwell fazem pela versão tela plana da Elbit (AEL).

Se no fim das contas vamos instalar cameras e fazer outras modificações pelo menos ainda não está detalhado que isso irá acontecer.

Pelo visto é aguardar mais detalhes.

[]s
CB_Lima

[Carlos Lima]

Só temos que tomar cuidado com isso porque durante o pouso de uma aeronave em PA, não são só as áreas imediatamente ligadas ao pouso que sofrem stress.

A aeronave inteira toma uma violenta pancada. Os reforços são bem mais abrangentes do que no slide acima.

É bom lembrar que essas aeronaves são reforçadas para suportar a pior dos cenários que são praticamente quedas controladas com ventos e mar não ajudando em nada o pouso.

Acho que é bom aguardar o resultado do estudo que a MB pediu tem a dizer, o quanto tais alterações irão diferenciar a aeronave 'terrestre' da naval e o quanto isso vai custar.

Interessante que esse slide aparentemente mostra algo levado no cabide da asa ao invés de um tanque de combustível na posição central da fuselagem que é uma área critica e precisa de uma altura considerável.

[]s
CB_Lima

Carlos, você está criticando uma maquete feita por alguém ou está criticando o estudo feito pela SAAB.

O que eu sei é que a SAAB é uma empresa reconhecida no mundo inteiro com décadas de tradição e duvido muito que cometeriam erros tão esdrúxulos que até mesmo um forista que não é da área consegue identificar no olhômetro.

A SAAB começou os estudos em 2009 e terminou em 2011 ou 2012 (não lembro ao certo), mas sei que JÁ FOI CONCLUÍDO.
Os estudos preliminares para o Sea Gripen já estão prontos.
Basta agora achar o cliente e partir para os detalhamentos...

Luis,

Eu tinha escrito uma resposta mais detalhada mas a M#%$#@%@ do Chrome deu xabú e perdi o que tinha escrito... desculpe .

Em todo o caso aqui vai uma versão bem mais 'mulamba' do que eu tinha escrito anteriormente.

------- x --------- x ---------

Isso não tem anda a ver com credibilidade e 'anos de experiência'... até porque não é de hoje que empresas 'com anos de experiência' deixam de observar determinados detalhes, principalmente em estudos preliminaries, aonde o objetivo é normalmente responder a pergunta:

'É possível que o avião faça x y z?'

Resultado: Sim!

Ok... depois disso o marketing vai e começa a ver se essa idéia pega 'tração', daí vem os PPTs e outras coisas afins. Nomes genéricos e bem utilizados no 'jargão' aparecem, exemplos históricos aparecem, e no meio disso alguma informação que realmente fez parte do estudo e por aí vai e uma ou outra cifra aqui e ali.

Nessas apresentações ninguém cita 'limitações' ou áreas que precisam de maior estudo... isso já mostra um sinal que a coisa passou por marketing ao invés de vir diretamente das áreas mais técnicas.

Mas até aí tudo bem... (quase) todo mundo faz dessa maneira e é normal.

No fim, quando alguém diz... "- Olha, eu tenho interesse nisso", a coisa muda para estudos mais detalhados, etc que é exatamente aonde a MB está agora que é entender sobre a real viabilidade do projeto.

Nesse processo seguinte começam a aparecer números mais 'específicos' (até então tudo é bem estimado) e dependendo dos requisitos do cliente e as dificuldades e desafios do projeto em si e com os 'adicionais' do potencial cliente o número começa a aumentar aqui e ali, os cronogramas começam a aparecer com uma dose maior de realidade e por aí vai.

No fim a MB (nesse caso) vai olhar para essa análise mais detalhada, ver a lista de pró/contras, e ter as perguntas, 'como', 'quanto', 'quem', 'quando' respondidas e a partir daí tomar a sua decisão.

Exatamente como está acontecendo no Gripen E/F aonde aos poucos estamos vendo as perguntas sendo respondidas e já se sabe por exemplo que 'quanto'; inclui quase $ 1 Bi a mais em relação ao projeto original, 'quando'; só vai estar "Full" em 2024, "como"; já existe uma certa organização do trabalho sendo delineada, "quem"; ao que parece também isso já está ficando cada vez mais resolvido.

Pelo menos até o momento os 'estudos' do Gripen Naval ainda deixam mais perguntas do que respostas até porque em 2009/11/12 (data dos estudos originais) o Gripen E (base do Gripen Naval) nem existia e só agora ao que parece está realmente tomando forma e será um avião diferente do que era naquela época e o provável avião base (o Gripen da FAB) será mais diferente ainda do avião sueco.

No fim, é claro que por não ter estado presente nas apresentações não há como saber o nível de detalhaes do que foi dito, mas o que fiz foi apontar alguns pontos que achei interessantes baseados nos slides.

[]s
CB_Lima

[Carcará]

Prezado Lima,

Tenho uma dúvida. Os equipamentos que estão sendo utilizados na modernização dos A-4 pela Embraer (que não possui expertise em aeronaves embarcadas), notadamente os eletrônicos vindos da AEL/Israel (que também não possuem expertise em aeronaves embarcadas), foram homologados para uso em porta-aviões? Por quem?

O radar israelense é o mesmo comercializado para as aeronaves baseadas em terra ou é uma versão marinizada para aguentar os trancos em porta-aviões? Esse radar já era existente no portfólio ou foi desenvolvido para ser comercializado apenas 12 unidades para a MB?

Agora me vieram estas dúvidas?

Grande Abraço!

"Carcará" Mascarenhas

Olá, Carcará.

No meu entender, a "navalização" de uma aeronave (e seus equipamentos) é tarefa complexa. Certamente as empresas têm conhecimento ou sabem onde buscá-lo. Uma aeronave de caça que opera de terra já tem capacidade para suportar cargas g positivas, mas não foi concebida para grandes acelerações longitudinais (nos dois sentidos). Quanto à resistência à salinidade, certamente há diferenças no projeto. Em termos de equipamentos de apoio de solo, mesmo que tenha sido projetada para requerer pouco apoio, uma operação terrestre não tem o mesmo cenário operacional de um porta-aviões. Por exemplo (rasteiro), é bem mais comum usar degraus incorporados na estrutura da aeronave do que escadas (elas de novo ). O ambiente eletromagnético muito mais denso de um porta-aviões pode exigir requisitos mais aprimorados de EMI/EMC. Quando os franceses resolveram colocar aquele nariz curto, menor enflechamento no delta e o piloto lá em cima no Rafale, não foi com intenção de prejudicar o desempenho aerodinâmico no supersônico, nem diminuir o espaço disponível para o radar. Foram requisitos associados à operação aeronaval.
O narigão do Gripen pode ser aceitável, mas não seria assim se já tivesse nascido para operar a partir de porta-aviões.
Os requisitos para operação aeronaval são outros e as atividades de desenvolvimento serão extensas. Acho que será um avião muito diferente do atual. A comunalidade entre as versões do Gripen será muito menor do que a existente entre as versões do Rafale, que já foi concebido para os dois tipos de operação.
Eu duvido que o projeto atual do NG já esteja sendo desenvolvido para os dois tipos de operação. Se não houver contrato para o Gripen naval, essa preparação representaria custo adicional e "peso morto" para ser carregado por décadas de operação, em forças aéreas que não precisam disso. Acho que o desenvolvimento, o trabalho mesmo (sem contar os estudos de viabilidade que estão sendo feitos), levaria pelo menos cinco anos após um contrato, com não menos de dois protótipos.
Finalmente, dizer que a tarefa de navalizar o Gripen é simples não ajuda nada. Só cria falsas expectativas, com grande probabilidade de trazer decepções.
Se for uma decisão estratégica nossa (nunca será econômica, a meu ver), eu até concordo, mas temos que saber em que canoa estaremos embarcando.
Quanto à modernização do A-4, tenho certeza que o cenário operacional foi considerado no projeto, mas teremos que esperar para ver seus resultados no ciclo de vida.
Abraço,

Justin

Prezado Justin,

Creio ser de farto conhecimento os possíveis óbices técnicos e de viabilidade econômica criar, adaptar, reprojetar, reformular, ou seja lá o que a SAAB espera fazer com o Sea Gripen a partir do Gripen NG. O próprio Lima lá atrás fez um imenso post demostrando possíveis óbices.

O que questiono, através de uma dúvida sincera, é como esses óbices técnicos estão sendo superados pela Embraer na modernização dos A-4.

Repito algumas dúvidas:

1. Os equipamentos que estão sendo utilizados na modernização dos A-4 pela Embraer (que não possui expertise em aeronaves embarcadas), notadamente os eletrônicos vindos da AEL/Israel (que também não possuem expertise em aeronaves embarcadas), foram homologados para uso em porta-aviões? Por quem?

2. O radar israelense é o mesmo comercializado para as aeronaves baseadas em terra ou é uma versão marinizada para aguentar os trancos em porta-aviões? Esse radar já era existente no portfólio ou foi desenvolvido para serem comercializadas apenas 12 unidades para a MB?

3. O Protótipo do A-4 passará por algum tipo de homologação ou ensaio teste em pousos e lançamentos em algum porta-aviões (americanos?)? Ou modernizaremos todos os doze, para quando A-12 ficar novamente operacional nós testarmos o A-4M? E se no primeiro pouso o radar, os equipamentos de EW, e demais equipamentos não suportarem a operação? E a salinidade?

4. A Embraer, junto com seus parceiros Israelenses, não possui expertise em aeronaves embarcadas. Eles estão tendo algum assessoramento na área?


De duas uma, ou não devemos nos preocupar tanto com os equipamentos eletrônicos ATUAIS nas aeronaves de asa fixa em porta-aviões, devendo com isso nos concentrar nas limitações estruturais. Ou, o A-4M corre o risco de quando pousar no A-12 dar um apagão.

Repito que são dúvidas sinceras, e que gostaria que o amigo, ou o Marino, ou o Padilha pudessem esclarecê-las.

Grande Abraço,

“Carcará” Mascarenhas

[Carlos Lima]

Olá Carcará,

A muito tempo atrás perdido em um tópico desses saiu que um dos motivos pelos quais o radar do A-4M é diferente do F-5EM é porque o radar do F-5 teria mais problemas de 'vibração' do que o que foi escolhido para o A-4 e tais modificações para 'padronizar o uso do mesmo radar' seriam anti-economicas.

Do mesmo modo por tudo que já li sobre projetos de aviões navais, eles são consideravelmente mais complexos do que aeronaves do mesmo tipo (não navais) porque tem que levar em consideração um ambiente de operação bem mais complexo e hostil no dia-a-dia de operações aéreas.

[]s
CB_Lima