TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Marino]

Isso é questão de foro íntimo de cada um, mas o debate que esperamos vai ocorrer, mais cedo ou mais tarde.
Todos perdemos com a falta do mesmo.
E todos perdemos com a manutenção da lógica do marketing.
Quem sabe parando um comecemos com o outro.

[Alcantara]

The 'no' campaign to the Gripen has transformed 'Switzerland without an army' Group in 'group without money'
COSTS OF THE CAMPAIGN WHICH LED TO THE VICTORY OF THE ' NO ' TO NEW FIGHTERS IN SWITZERLAND EMPTIED THE COFFERS OF THE GSOA, PACIFIST GROUP THAT ADVOCATED THE ABOLITION OF THE ARMED FORCES IN SWITZERLAND, LEAVING ORGANIZATION ON THE VERGE OF BANKRUPTCY

Irony of fate: after a strong and successful "no" campaign for the purchase of Gripen fighter jets for Switzerland, in which one of the motes was the idea of an empty safe, who emptied the coffers and is on the verge of bankruptcy is the pacifist group that most contributed to the campaign, the GSoA – group for a Switzerland without an army (read military), an acronym for the original in German "Gruppe für eine Schweiz ohne Armee".

The information was given by the Swiss newspaper Basler Zeitung earlier this month. The GSoA, whose revenue comes from donations, starred in the "no" campaign along with the left and the Greens, and played almost two-thirds of the 300,000 Swiss francs spent on same. The left and the Greens of Switzerland have several other political priorities ahead of us, not exactly related to the pacifist agenda GSoA, and claim that it could not contribute more than 1/3 of the cost.

Still, the GSoA thinks it was worth the risk of emptying its resources, since in the referendum of May this year (where the people decided against the system of funding the purchase of fighter planes, making the acquisition) the Group won an important victory after several defeats in popular referendums since it was created in 1982.

Despite having bragged of a "historic victory" in a cause where he played all the cards, now the Group finds himself grappling with bankruptcy imminent: after ruining their finances on behalf of the campaign, not the money will end up at the beginning of next year, if the GSoA can't enough donations to continue bankrolling their activities. Letters have been sent to members and supporters.

http://bazonline.ch/schweiz/standard/Di ... y/29791510

[Paisano]

O problema, na minha opinião, não é o NG, a SAAB e/ou a Suécia, mas sim o excesso de marketing, que acaba, na realidade, atrapalhando o debate.

[FCarvalho]

Acredito que o motor, caso seja feito um contrato em separado, poderá no médio ou longo prazo, evoluir para a natural adoção do TVC e da EPE/EDE, visando inclusive, no caso deste último, uma eventual versão naval do Gripen.

Se vamos mesmo desenvolver um caça de 5a G, estas opções para o GE F414 devem ser, no mínimo, dirimidas em block's posteriores ao lote inicial adquirido pela FAB.

Penso que se a questão do super-cruzeiro se mostrar plenamente viável nos protótipos e chegar a ser aplicada nos aviões de linha, o passo seguinte normal será a adoção do TVC e do EPE/EDE.

Notar que os aviões de 5a G tem em uso e/ou a disposição, o uso de TVC, supercruiser e potência de sobra para além da maioria das turbinas atuais. Este seria o caminho natural para um caça nacional desta geração.

Agora, quanto isso irá nos custar, caso o motor seja realmente algo a ser definido em separado do contrato principal, ou se isto já está imbutido de alguma forma no 1 bi a mais que estamos pagando, é que tem de ser ver o quanto vale, ou não, a pena.

A FAB tem a palavra.

abs

[Boss]

Só o marketing excessivo atrapalha o debate ?

Ou a explícita má vontade com o programa também atrapalha ?

[Marino]

A má vontade é de foro íntimo, como falei.
Isto acaba com o tempo.

[Alcantara]

Acredito que o motor, caso seja feito um contrato em separado, poderá no médio ou longo prazo, evoluir para a natural adoção do TVC e da EPE/EDE, visando inclusive, no caso deste último, uma eventual versão naval do Gripen.

Se vamos mesmo desenvolver um caça de 5a G, estas opções para o GE F414 devem ser, no mínimo, dirimidas em block's posteriores ao lote inicial adquirido pela FAB.

Penso que se a questão do super-cruzeiro se mostrar plenamente viável nos protótipos e chegar a ser aplicada nos aviões de linha, o passo seguinte normal será a adoção do TVC e do EPE/EDE.

Notar que os aviões de 5a G tem em uso e/ou a disposição, o uso de TVC, supercruiser e potência de sobra para além da maioria das turbinas atuais. Este seria o caminho natural para um caça nacional desta geração.

Agora, quanto isso irá nos custar, caso o motor seja realmente algo a ser definido em separado do contrato principal, ou se isto já está imbutido de alguma forma no 1 bi a mais que estamos pagando, é que tem de ser ver o quanto vale, ou não, a pena.

A FAB tem a palavra.

abs

Não tenho muito esperança na adoção das EPE/EDE.

Elas possuem mais empuxo dos que as F-414G-400 (ou, mais especificamente, as F-414E-39) atuais, mas ao custo de menor tempo de vida e/ou maior manutenção. A tônica da Fab é a operacionalidade a baixo custo. Treinar bem para operar bem.

A única maneira que eu visualizo para adotarmos as EDE (no futuro), seria se elas fossem 'downgradeds' via FADEC. Assim, poderíamos usá-las com potencia menor (mais tempo de vida útil, menor custo de manutenção) em tempos de paz e, em caso de guerra (tá, vai lá... crise... Brasil não vai à guerra, eu sei) ou treinamento internacional (Salitre, Cruzex, Red Flag, etc), aí sim valeria a pena "meter o pau na máquina" e tirar tudo que o equipamento tenha a oferecer.

Assim, como exercício de futurologia, poderíamos especular para um futuro MLU:
_ Turbina F414 EDE;
_ Vetoramento de empuxo;
_ Airframe "retrofitado" para ser mais stealth;

São tecnologias que já estão aí... basta (claro) pagar para implementar.

[Penguin]

Ah, então nao temos propriedade industrial e intelectual do projeto?
Temos uma participação, é isso?

Amigo Marino, isso na verdade é completamente irrelevante.

Mesmo que não tivéssemos comprado nada e desenvolvido o caça totalmente no Brasil, ainda assim importaríamos os componentes mais importantes (motor, radar, computadores, sensores, etc...) e sofreríamos exatamente as mesmas restrições para venda a terceiros. Como já acontece com todos os aviões produzidos pela Embraer ou qualquer outro fabricante nacional. Muito provavelmente, no caso específico do Gripen-NG se quisermos vender apenas a estrutura do avião com alguns componentes da cabine não haveria problemas, os suecos dariam sua bênção sem pestanejar. Resta encontrar alguém que queira comprar isso . Qualquer outra coisa teremos que enfrentar possíveis restrições, as mesmas aliás que os próprios suecos enfrentariam se quisessem vender o avião diretamente para clientes como Cuba, Irã, Coréia do Norte e até mesmo a Argentina .


Leandro G. Card

Iria mais além, essas mesmas limitações acontecem e acontecerão caso o Brasil queira exportar submarinos, belonaves, veículos blindados e aeronaves, em geral recheadas de sistemas estrangeiros e assim dependentes para exportação a terceiros das políticas/restrições desses países.

[Penguin]

Vianney Jr (DefesaNet): Tudo bem. Apenas elabore um pouco mais em relação à propriedade tecnológica envolvida na transferência de tecnologia.

Lennart Sindhal (SAAB):Propriedade intelectual é uma parte bastante complicada do contrato. Eu não gostaria de elaborar em detalhes aqui. Isto é uma coisa comercialmente sensível, entre nós mesmos, o nosso cliente e a força aérea brasileira.

http://brasilsoberanoelivre.blogspot.co ... encia.html

[FCarvalho]

Acredito que o motor, caso seja feito um contrato em separado, poderá no médio ou longo prazo, evoluir para a natural adoção do TVC e da EPE/EDE, visando inclusive, no caso deste último, uma eventual versão naval do Gripen.

Não tenho muito esperança na adoção das EPE/EDE.
Elas possuem mais empuxo dos que as F-414G-400 (ou, mais especificamente, as F-414E-39) atuais, mas ao custo de menor tempo de vida e/ou maior manutenção. A tônica da Fab é a operacionalidade a baixo custo. Treinar bem para operar bem.
A única maneira que eu visualizo para adotarmos as EDE (no futuro), seria se elas fossem 'downgradeds' via FADEC. Assim, poderíamos usá-las com potencia menor (mais tempo de vida útil, menor custo de manutenção) em tempos de paz e, em caso de guerra (tá, vai lá... crise... Brasil não vai à guerra, eu sei) ou treinamento internacional (Salitre, Cruzex, Red Flag, etc), aí sim valeria a pena "meter o pau na máquina" e tirar tudo que o equipamento tenha a oferecer.
Assim, como exercício de futurologia, poderíamos especular para um futuro MLU:
_ Turbina F414 EDE;
_ Vetoramento de empuxo;
_ Airframe "retrofitado" para ser mais stealth;
São tecnologias que já estão aí... basta (claro) pagar para implementar.

Olá Alcântara,

Acredito que tudo vá depender em maior ou menor medida, de como as coisas irão acontecer daqui para frente.
Se tudo o que estiver no contrato for realmente firmado e este avião se mostrar capaz, e quiçá, além do prometido, talvez a adoção do sistema EPE/EDE seja até mais natural do que que opcional.
Como disse, mais potencia traz lá suas vantagens e desvantagens para uma versão naval, e também diria da FAB, mas vamos precisar saber até onde o que estamos comprando realmente corresponde ao que foi vinculado no merchandesing sueco.
Pelo pouco que vi do documento aqui exposto a páginas atrás, a FAB está comprometida mais do que tudo com a sua operacionalidade, e quer manter este item, como principal argumento de referência para todos os desenvolvimentos que advierem do projeto do Gripen E/F.
Aliás, os desdobramento de uma versão F para nós serão, penso, mais que suficientes para garantir que a adoção de TVC e EPE/EDE possam ou não se encaixar neste quadro objetivo que a FAB tem traçado para si neste programa.
Precisamos ser capazes de agir quando e onde necessário, e principalmente, bem dentro das nossas reais e quase sempre, onipresentes, falta de condições. E isso o Gripen E/F parece irá nos trazer. É o que de fato precisamos. Independência, ou a menor dependência possível, na hora de operar na defesa de nossos interesses. Isso é o que mais importa.
Se e como adendos posteriores, como os citos aqui sobre a turbina adotada, ou mesmo evoluções stealth no desenho do caça, irão acrescentar ou não, maiores e melhores condições a esta nossa condição básica, acho que só o tempo, e as operações reais, irá dizer.
Mas as tendências estão postas. E sabe-mo-las quais são, assim como nossos limites.
Agora precisamos saber o que cabe ou não no nosso bolso, e nos nossos hangaretes e pistas mal asfaltadas...

abs

[Alcantara]

Ah, achei!

Estava a um tempão procurando por isso... mostras a alteração no trem de pouso dianteiro para acomodar o gancho de lançamento, uma provável área de reforço (em cinza, perto da entrada de ar da turbina) e a localização do gancho de parada parada (que não deve alterar a facilidade de remoção da turbina, pelo que está escrito).

Impressão minha ou a SAAB, inteligentemente, minimizou os pontos de estresse (e, consequentemente, de necessidade de reforços) trazendo-os para mais perto do centro da célula?

[Carlos Lima]

Só temos que tomar cuidado com isso porque durante o pouso de uma aeronave em PA, não são só as áreas imediatamente ligadas ao pouso que sofrem stress.

A aeronave inteira toma uma violenta pancada. Os reforços são bem mais abrangentes do que no slide acima.

É bom lembrar que essas aeronaves são reforçadas para suportar a pior dos cenários que são praticamente quedas controladas com ventos e mar não ajudando em nada o pouso.

Acho que é bom aguardar o resultado do estudo que a MB pediu tem a dizer, o quanto tais alterações irão diferenciar a aeronave 'terrestre' da naval e o quanto isso vai custar.

Interessante que esse slide aparentemente mostra algo levado no cabide da asa ao invés de um tanque de combustível na posição central da fuselagem que é uma área critica e precisa de uma altura considerável.

[]s
CB_Lima

[Alcantara]

Só temos que tomar cuidado com isso porque durante o pouso de uma aeronave em PA, não são só as áreas imediatamente ligadas ao pouso que sofrem stress.

A aeronave inteira toma uma violenta pancada. Os reforços são bem mais abrangentes do que no slide acima.

É bom lembrar que essas aeronaves são reforçadas para suportar a pior dos cenários que são praticamente quedas controladas com ventos e mar não ajudando em nada o pouso.

Acho que é bom aguardar o resultado do estudo que a MB pediu tem a dizer, o quanto tais alterações irão diferenciar a aeronave 'terrestre' da naval e o quanto isso vai custar.

Interessante que esse slide aparentemente mostra algo levado no cabide da asa ao invés de um tanque de combustível na posição central da fuselagem que é uma área critica e precisa de uma altura considerável.

[]s
CB_Lima

Lima, não estou dizendo que este é um estudo pronto. Disse, isso sim, que eu estava procurando essas informações... EU queria saber que local a SAAB escolheria para o "Arrestor Hook". Eu achava que seria exatamente embaixo da turbina, modificando a remoção do motor de alguma forma.

Agora, entrando na celeuma.
Não desconheço que uma aeronave naval possui uma estrutura projetada para fortes impactos devido ao tipo de pouso (enganchado) que faz. Por outro lado, há de se convir que o Gripen não foi projetado para pousos, digamos assim, suaves. Creio que a sua estrutura esteja em algum lugar no "meio termo" entre uma aeronave terrestre puramente e uma naval. Algum reforço de certo terá de ser feito (fora minimizar corrosão, etc).

Abraços!

[Penguin]

Só temos que tomar cuidado com isso porque durante o pouso de uma aeronave em PA, não são só as áreas imediatamente ligadas ao pouso que sofrem stress.

A aeronave inteira toma uma violenta pancada. Os reforços são bem mais abrangentes do que no slide acima.

É bom lembrar que essas aeronaves são reforçadas para suportar a pior dos cenários que são praticamente quedas controladas com ventos e mar não ajudando em nada o pouso.

Acho que é bom aguardar o resultado do estudo que a MB pediu tem a dizer, o quanto tais alterações irão diferenciar a aeronave 'terrestre' da naval e o quanto isso vai custar.

Interessante que esse slide aparentemente mostra algo levado no cabide da asa ao invés de um tanque de combustível na posição central da fuselagem que é uma área critica e precisa de uma altura considerável.

[]s
CB_Lima

Lima, não estou dizendo que este é um estudo pronto. Disse, isso sim, que eu estava procurando essas informações... EU queria saber que local a SAAB escolheria para o "Arrestor Hook". Eu achava que seria exatamente embaixo da turbina, modificando a remoção do motor de alguma forma.

Agora, entrando na celeuma.
Não desconheço que uma aeronave naval possui uma estrutura projetada para fortes impactos devido ao tipo de pouso (enganchado) que faz. Por outro lado, há de se convir que o Gripen não foi projetado para pousos, digamos assim, suaves. Creio que a sua estrutura esteja em algum lugar no "meio termo" entre uma aeronave terrestre puramente e uma naval. Algum reforço de certo terá de ser feito (fora minimizar corrosão, etc).

Abraços!

Wednesday, September 14, 2011

Saab's Official Brief To Indian Navy On Sea Gripen
Saab made this presentation to the Indian Navy on September 6 in Goa during the INS Hansa golden jubilee event. This is exclusive to Livefist.

http://www.livefistdefence.com/2011/09/ ... vy-on.html

[Alcantara]

Lima, você que (com certeza) deve ter um inglês mais fluente do que o meu, poderia entrar em contato com esse cara aqui e perguntar sobre o estresse estrutural do Gripen.

Henk Van Capelle
Stress engineer at Fokker Aerostructures
Breda Area, Netherlands
Aviation & Aerospace

Previous
Saab Aerostructures,
Fokker Aerostructures,
Saab Commercial Programs

Aircraft stress engineer
Saab Aerostructures
August 2004 – June 2014 (9 years 11 months)

Dimensioning and design stress analysis for Airbus A380-800 Freighter wing fixed leading edge structure, such as slat track support ribs.
Design stress analysis on metal structure/system parts of Boeing 787 large cargo door.
Conceptional design stress and FEM analysis on wing of Airbus A350XWB aircraft (detached to Filton, UK).
Checking of Airbus A400M crew door mechanical system stress reports.
Finite element modelling of Saab Gripen NG fighter structures.
Dimensioning and design stress analysis for Saab Gripen NG structure (e.g. fuselage frame and landing gear attachment structure).
Checking and approving of Gripen NG stress reports. Stress signatory for Gripen NG production drawings (CATIA Models).

https://nl.linkedin.com/pub/henk-van-capelle/4/515/74b