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É preciso parar de desperdiçar recursos com a solução ‘tecnológica’ dos A-4s, e achar alternativas para a Aviação de Combate da MB nos anos de 2020

Por Roberto Lopes

A tragédia do dia 26 de julho – ainda longe de ter as suas circunstâncias completamente esclarecidas – e as informações sobre a queda, no último dia 18, de um A-4 pertencente à empresa de treinamentos aéreos Draken International, nos obrigam a entender um alerta sobre o esgotamento das aeronaves Skyhawk, e a inutilidade de a Marinha continuar incinerando os poucos dólares de que ainda dispõe em um programa de modernização cujos resultados são amplamente incertos – para se dizer o mínimo.

Infelizmente, a nós, civis, resta apenas a figura melancólica do ministro Raul Jungmann, e sua barbicha de intelectual dos anos de 1920, que conformam uma expressão facial anódina, “de paisagem”.

Deixemos, entretanto, de lado, o que é inútil. Concentremo-nos nas considerações verdadeiramente úteis.

O Skyhawk foi projetado no âmbito de uma concepção de engenharia fortemente influenciada pelo quadro tático encontrado pelos americanos na Guerra da Coréia (1950-53), passível de ser resumido da seguinte forma:

– A eficácia das armas antiaéreas ainda estava longe do ideal, pois não existiam os mísseis ar- superfície;

– A velocidade dos jatos era subsônica e sua performance, em termos de autonomia e payload, era medíocre;

– Provavelmente, este era o jato possível para os porta-aviões da época, navios que mais serviam à escolta, eram pequenos e de propulsão convencional.

Então veio a Guerra do Vietnã, trazendo um teatro de operações densamente “povoado” por toda sorte de artilharia antiaérea. Essa variável nova revelou, pela primeira vez, a grande vulnerabilidade do projeto A-4 Skyhawk: a sua baixa velocidade de penetração em alvo.

O handicap iria se repetir com os israelenses na guerra do Yom Kippur em 1973 (pudera, o sistema de defesa antiaéreo egípcio, herdado da concepção soviética, tinha arquitetura semelhante ao norte-vietnamita).

A grande (se não a única) vantagem do Skyhawk era ser de aquisição barata e de conservação a custo igualmente baixo.

Mas soa fantasioso encarar o A-4 como aeronave de primeira linha, mesmo em sua versão modernizada – e isso pelo simples motivo de que a aeronave teria pouquíssimas chances contra defesas antiaéreas modernas.

A eficácia do Skyhawk contra os recursos de defesa antiaérea baseados em terra se esgotou na virada dos anos de 1960 para a década seguinte.

O A-4 Skyhawk seria uma solução para a Marinha Brasileira se tivesse entrado em serviço por volta de 1978 e, mesmo assim, se a Aviação Naval brasileira já tivesse assimilado e consolidado uma cultura de asa fixa (o que, no fim dos anos de 1970, inexistia).

A proibição de a Força Aeronaval brasileira incorporar aeronaves de asa fixa que, por determinação presidencial, vigorou não por meses, mas por décadas, foi nefasta.

Ela gerou distorções, decisões apressadas e incorretas que viriam a se manifestar no fim da década de 1990.

A saber:

1– A Aviação Naval de asa fixa do Brasil não teve “infância”. Ela já nasceu “adulta”, isto é, encarnada em jatos. Não houve tempo nem espaço para maturar os problemas que viriam, natural e gradativamente, em uma aviação de asa fixa embrionária, posta para se desenvolver (andar) a partir de aeronaves mais modestas. Nesse outro patamar histórico, os erros que porventura acontecessem, com certeza, nos sairiam mais baratos (em dinheiro e perda de vidas humanas);

– A modernização do A-4KU foi planejada como se fosse possível mantê-la em custos fixos, quando se sabe que tais gastos normalmente extrapolam as expectativas e “estouram” os budgets;

3 – O “timing” escolhido para a modernização – 2009 – foi também o pior possível, pois, nessa época só restavam Brasil e Argentina como operadores militares do A-4. A Nova Zelândia já havia desistido do avião e a Boeing, detentora do espólio da Mc Donnell Douglas, perdera completamente o interesse pelo jato – tanto que se mostrou relutante em colaborar com a modernização brasileira. A política da Boeing, sabemos todos, era oferecer aos ex-operadores do A-4 os préstimos do F/A-18…

4 – Então começaram, na Marinha, as adaptações de forma a reduzir os riscos os gastos do maravilhoso programa de modernização encabeçado (?) pela Embraer. O plantel de 12 aeronaves originariamente selecionadas para upgrade foi reduzido para nove. Como é mais ou menos consolidado em estatísticas internacionais que uma taxa de disponibilidade de aeronaves de combate ótima se situa em torno dos 70%, teremos, no caso do Esquadrão Falcão, que, na melhor das hipóteses, a Marinha só irá dispor, para pronto emprego, de meia dúzia de aeronaves…

5 – Ora, dividindo-se os 200 milhões – que é o custo real do projeto de modernização – por seis aparelhos, chegaremos ao custo unitário de cerca de 35 milhões. Poderia a Marinha do Brasil comprar, por esse valor, algum equipamento menos obsoleto que o A-4 no mercado internacional de usados?

6 – Nos concentremos no momento atual. A MB deve ter, neste agosto de 2016, uma ou, no máximo, duas aeronaves Skyhawk voando de forma regular. Mas o Esquadrão VF-1 tem uns 20 pilotos. Ficam então as perguntas:

– Quantas horas de Skyhawk estes militares voam por mês?

– E quando não estão voando Skyhawk, eles voam o quê?

– O simulador existente em São Pedro da Aldeia (sede da Força Aeronaval), que permaneceu vários meses inoperante, serve, exatamente, para quê? A checagem de princípios básicos de pilotagem ou alguma coisa melhor do que isso?

– Existe mercado de suprimentos apto a fornecer as peças de reposição para a aeronave? É possível identifica-lo fora dos estoques de peças da Boeing? Seu custo é aceitável?

*

A compra dos Skyhawks, feita de forma (compreensivelmente) açodada – de maneira a não perdermos a oportunidade de obter jatos para a Força Aeronaval – revelou-se, com o passar dos anos, intempestiva e altamente dispendiosa.

A utilidade destes aviões na Defesa do País é altamente discutível – quando não condenável –, de vez que sua certificação para o emprego de armamentos mais modernos é caríssima. E, em muitos casos, impraticável.

E se o AF-1 da Força Aeronaval não puder se adaptar aos armamentos mais modernos, aptos a superar os modernos meios de Defesa Antiaérea… bem, nesse caso ele está ainda mais fragilizado, hoje, do que em 1973, quando o governo americano somou suas perdas na Guerra do Vietnã, e descobriu que 362 aeronaves A-4 da Marinha e dos Marines não haviam regressado às suas bases.

*

É hora de parar de desperdiçar dinheiro com os velhos A-4KU e procurar uma alternativa, seja entre os Hornets usados considerados “itens excedentes” pela Marinha americana, seja entre os Super Étendard modernizados que a Aviação Naval francesa acaba de desprogramar.

Não há vergonha nenhuma nisso.

A Indústria de Material de Defesa de Israel, que está envolvida na modernização dos AF-1 brasileiros – mas vive um momento de franca expansão no Brasil (com a aquisição de setores rentáveis da Mectron) – não arrancará as calças pela cabeça.

E nem os nossos chefes navais precisarão conviver com o risco que correm agora: de ter que, eventualmente, voltar a experimentar os momentos de dor que vivenciam atualmente.

FCarvalho escreveu:Hoje em dia, no curto prazo, não tenho elementos para dizer nem que sim, e nem que não.
Somente a MB sabe a real situação das células e o quanto elas ainda podem render, se modernizadas.
Os A-4 foram comprados para garantir formação e uma escola para os aviadores navais. Nada mais. Sempre foram um solução de curto/medio prazo, quando ainda se pensava que o Pronae sairia no prazo. Sonho de verão....
Entrementes, a questão não é modernizar ou não os A-4, mas se não for os A-4 será o quê? Não temos recursos por agora e nem no curto/medio prazo para comprar nem mesmo aviões usados.
O futuro dos A-4 depende do futuro do Nae A-12. Sem saber isso, o presente destes aviões continuará a ser o chão, virar peças de museu... ou ferro velho.

ps: começo a admitir que o leasing de alguns ST da FAB para manutenir o AF-1 no lugar dos A-4 até que tenhamos solução definitiva para o problema do A-12 é das soluções a mais viável para os próximos 5 anos.

abs.