Fórum Defesa Brasil

A mim o que mais me assusta é poder haver só um piloto e como o alcmartin disse, haver uma indisposição do piloto, desde uma diarreia forte, até um AVC. E ai o que se vai fazer? Não dá para encostar à beira da estrada.

Não estamos a falar de uma aeronave particular, mas de responsabilidade por centenas de vidas.

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soultrain escreveu:A mim o que mais me assusta é poder haver só um piloto e como o alcmartin disse, haver uma indisposição do piloto, desde uma diarreia forte, até um AVC. E ai o que se vai fazer? Não dá para encostar à beira da estrada.

Não estamos a falar de uma aeronave particular, mas de responsabilidade por centenas de vidas.

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Pois então, Soultrain, apenas complementando o que eu falei na mensagem anterior: mesmo na aviação executiva, não se permite a operação com apenas um piloto em pequenos jatos mesmo naqueles certificados com tal capacidadade (como o Mustang e o Phenom). Essas aeronaves só podem ser operadas com um único piloto quando estão sendo operadas em alguma atividade não-remunerada. Então se (ou quando...) isso realmente acontecer (e não deve ser nada a curto prazo), é praticamente certo que se permita inicialmente a operação single-pilot apenas alguns pequenos voos de traslado ou outras missões especiais em que não existam outras pessoas a bordo. Apenas quando se tiver um histórico muito forte e positivo que possa dar garantias de que o nível de segurança da operação single-pilot é acima do requerido, é que será possível discutir a possibilidade de extender o seu uso para a comercial (antes disso, não tem nem o que discutir).

Abraço

Mas nunca vai haver histórico muito forte e positivo, talvez só mesmo estatístico, mas 0,1 por cento dos voos é uma quantidade de gente.

Repare Slip, haver histórico extremamente forte e positivo até pode haver, mas AVC por exemplo, é anomalia, como se faz? Qual vai ser o procedimento? O pessoal de cabine perguntar aos passageiros se alguém consegue pousar a aeronave?

Eu percebo, o porquê, mas apesar de à primeira vista poupar muito dinheiro, no fim as seguradoras vão sugar a poupança, basta o primeiro cair.

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Mas já há muitos anos que o piloto automático consegue fazer um vôo completo. Não é algo que as pessoas se sintam à vontade. Estou a imaginar um sistema informatizado de gestão de tráfego que comunique directamente com o computador do piloto automático e um sistema "homem morto" para o piloto, de forma a que o piloto automático tome o controlo quando se verificarem determinadas situações.

Isso assusta-me um pouco. No que toca à Embraer, faz muito bem. O avião estar preparado para ter apenas um piloto não implica que ele voe dessa forma. O resto depende das autoridades e das companhias.

Soultrain, vamos supor então que eu sou um fabricante de aeronaves e colocar que em vez de um segundo piloto, minha aeronave tenha uma capacidade de, em caso de emergência, pousar a aeronave em segurança no aeroporto mais próximo no caso do piloto ficar incapacitado.
Eu poderia argumentar que minha aeronave é muito menos vulnerável a falhas de modo comum, pois vejamos: meu sistema não depende de oxigênio para respirar e nem irá comer a mesma coisa que o piloto; ele também não irá se stressar com nenhuma coisa que ocorra dentro da cabine, na comunicação ou mesmo com o ambiente de trabalho da empresa.
Viu como eu já tenho alguns argumentos qualitativos para sustentar que minha aeronave é mais segura que uma outra com dois pilotos?
Você pode argumentar (com toda razão do mundo) que eu não tenho como provar isso e certamente não vai ser simplesmente construindo uma arvore de falhas e comparando a probabilidade do meu sistema falhar com a probabilidade de um piloto ficar incapacitado durante o vôo que eu vou conseguir isso. Eu vou ter que fazer diversas avaliações para avaliar exaustivamente quais são os riscos criados pela ausência do segundo piloto e estudar mecanismos para mitigar tais riscos para finalmente ter condições de ter alguma condição de alegar que minha aeronave não apenas é tão segura quanto uma com dois pilotos, mas que ela agrega mais segurança a operação afinal de contas, sempre que se tenta quebrar o “status quo” das coisas, alguma vantagem deve ser oferecida.
É óbvio que existem muitíssimas outras considerações a serem feitas como, por exemplo. a capacidade de um piloto lidar com falhas, CRM em aeronave single-piloto (sim! isso existe!), fatores psicológicos em operações de longo curso, etc. Por isso, faço questão absoluta de dizer que isso não é simples (é exatamente o contrário!!!), apenas comentando um hipotético ponto de partida.
Aliás, só para mostrar como é hipotético, a coisa mais perto disso que eu já ouvi falar até hoje é um sistema que a Airbus está estudando (até onde eu saiba, eles nem sequer decidiram ainda se vão levar a coisa adiante e em quanto tempo) que permitiria a aeronave fazer uma descida de emergência totalmente automática para o nível 100 em caso de descompressão da cabine e sinais de perda da consciência da tripulação. Mais informações em http://www.flightglobal.com/articles/20 ... scent.html
Abraço!

Oi Slip,

Quando essa altura chegar para quê um piloto? Basta um system admin para fazer reset quando necessário de preferência outsorcing.

soultrain escreveu:Oi Slip,

Quando essa altura chegar para quê um piloto? Basta um system admin para fazer reset quando necessário de preferência outsorcing.

Essa é mais simples de responder: se você, o tflash e eu mesmo não nos sentimos confortáveis em trocar uma aeronave com dois pilotos por uma com apenas um exceto se garantias inquestionáveis forem garantidas sobre a segurança desse projeto, imagina o que não seria necessário oferecer para que nós confiássemos nossas vidas em uma aeronave sem piloto algum?

Abraço!

Mas que é assustador é, embora seja tudo muito bonito teoricamente, por muitas redundâncias que uma máquina tenha à sempre falhas e mais ainda falhas de software, porque são feitas por humanos.

Só será perfeito quando chegar a altura da Skynet, exterminador implacável, mas nessa altura para que queremos viajar? Já não seremos necessários.

É assustador na verdade.

Dois Humanos bem treinados, é difícil uma máquina fazer melhor, numa linha de produção tudo bem, mas tomar decisões muito complexas...

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Concordo completamente, Soultrain. Por isso mesmo que coloquei que não é apenas fazer uma arvore de falha do sistema e mostrar que a probabilidade de perder o sistema quando necessário é menor que a probabilidade de perder o segundo-piloto... Essa questão psicológica mesmo (presente em todos nós) tem que ser abordada pois de nada adianta eu ter um avião 10 vezes mais seguro que outro se a percepção do público é diferente.
Aliás, pelo o que andaram divulgando, a taxa de acidentes do Predator no ano passado foi inferior a da aviação geral norte-americana (http://www.avweb.com/avwebflash/news/ac ... 853-1.html) e olha que o primeiro é usado em combate. Mesmo sabendo isso, você sentiria mais seguro passeando de carona em um Predator ou em um Cessna?
Abraço!

Slip Junior escreveu:Comandante, concordo com quase tudo com que você falou, mas eu acho que a interpretação para que o que a Embraer está estudando é diferente. Não se trata de uma aeronave que "será operada" por apenas um piloto. Se trata de trazer a "capacidade de ser operada por apenas um piloto". Tem um caminho gigantesco entre uma coisa e outra. Se você for ver, isso não é muito diferente do que a gente já começa a notar com os jatos pequenos. O Phenom 100 da própria Embraer é um exemplo disso. É uma aeronave certificada para operação single pilot (com certas limitações), mas isso não quer dizer que é operada dessa forma; na verdade, qualquer operação 135 (taxi aéreo) requer 2 pilotos e até mesmo na operação 91, as seguradoras estão requerendo a presença de dois pilotos para os casos em que o proprietário-piloto não tem uma formação/experiência considerada suficiente/adequada.

Abraços

Olá, Slip!

Agora sou eu que vou falar: concordo com quase tudo... Mas, repare, as situações que voce citou, a indústria "vende" a idéia de um só. A legislação é que não deixa, no caso das comerciais e táxi aéreo. E no caso de aviação particular, pode, só que as seguradoras é que tiram o corpo fora, já prevendo que é fria...

Sei que a distancia pode ser grande, mas acho que o negócio é o precedente. Abriu...
E no imaginario popular, na propaganda, o que está se vendo, é "voce que tem um Seneca e pilota, agora pode ter seu jato..."

E como sempre, o que no final manda é o $$$...é igual aquela história de acidentes. Se a causa for descoberta, mas a solução é cara e a probabilidade de ocorrer remota, deixam para lá...se pode repetir e custa caro, conserta-se...
É aquela história de menos comissários por vôo, mudar ou diminuir a regulamentação de jornada(em alguns países é bem pior), tudo para economizar.

Então, em minha opinião, a legislação, os órgãos reguladores ( e seu pessoal ) tem que ficar vigilantes para que em nome de eficiencia financeira, não caia o nível de segurança...

abração!

É verdade ou não que nos anos 80 do séc. passado, um Airbus levantou voo, viajou e aterrou apenas com o piloto automático, num teste?

Comandante, sobre a operação single-pilot em VLJs, tem um pessoal que estudou comigo que fez um trabalho sobre o tema o qual recomenda a leitura: http://www.sophia.bibl.ita.br/bibliotec ... IndexSrv=1

Não considero essa questão do VLJ exatamente como um precedente mas apenas mais um desenvolvimento. Se você for ver, Orville Wright e Santos Dummont operaram single-pilot! Depois com o aumento da complexidade das aeronaves, foi aumentando o número de tripulates necessários para a operação segura até que a automação conseguiu reverter esse quadro.

Essa questão da regulamentação é um tanto complicada pois a tecnologia (principalmente, hoje em dia!) costuma se desenvolver muito mais rápido que a legislação. Na área de produtos, a gente lida com isso através de condições especiais e níveis equivalentes de segurança (ELOS), mas a área operacional é que realmente tem se mostrado a mais crítica para a correta introdução dos novos sistemas.

E para finalizar um pequeno "porém": no caso de um acidente (ou incidente ou mero report de mal funcionamento) é feito um acompanhamento para verificar se a condição de falha se pode se repetir em outras aeronaves do mesmo tipo, se já era prevista, se a mesma tem um criticalidade coerente com o projetado e se a confiabilidade verificada em campo é compatível com a projetada. É muito mais com base nesses fatores do que em valores financeiros que é (pelo menos, deveria ser...) definida a necessidade de uma ação corretiva.

Abraço!

tflash escreveu:É verdade ou não que nos anos 80 do séc. passado, um Airbus levantou voo, viajou e aterrou apenas com o piloto automático, num teste?

tflash, acho que você está confundindo piloto automático com flight-by-wire.

Abraço

Slip Junior escreveu:

tflash escreveu:É verdade ou não que nos anos 80 do séc. passado, um Airbus levantou voo, viajou e aterrou apenas com o piloto automático, num teste?

tflash, acho que você está confundindo piloto automático com flight-by-wire.

Abraço

Eu sei que li isso há algum tempo, não me lembro onde mas pode ser um erro ou confusão da fonte.

Slip Junior escreveu:Comandante, sobre a operação single-pilot em VLJs, tem um pessoal que estudou comigo que fez um trabalho sobre o tema o qual recomenda a leitura: http://www.sophia.bibl.ita.br/bibliotec ... IndexSrv=1

Não considero essa questão do VLJ exatamente como um precedente mas apenas mais um desenvolvimento. Se você for ver, Orville Wright e Santos Dummont operaram single-pilot! Depois com o aumento da complexidade das aeronaves, foi aumentando o número de tripulates necessários para a operação segura até que a automação conseguiu reverter esse quadro.

Essa questão da regulamentação é um tanto complicada pois a tecnologia (principalmente, hoje em dia!) costuma se desenvolver muito mais rápido que a legislação. Na área de produtos, a gente lida com isso através de condições especiais e níveis equivalentes de segurança (ELOS), mas a área operacional é que realmente tem se mostrado a mais crítica para a correta introdução dos novos sistemas.

E para finalizar um pequeno "porém": no caso de um acidente (ou incidente ou mero report de mal funcionamento) é feito um acompanhamento para verificar se a condição de falha se pode se repetir em outras aeronaves do mesmo tipo, se já era prevista, se a mesma tem um criticalidade coerente com o projetado e se a confiabilidade verificada em campo é compatível com a projetada. É muito mais com base nesses fatores do que em valores financeiros que é (pelo menos, deveria ser...) definida a necessidade de uma ação corretiva.
Abraço!

Olá, Slip! Boa noite!

Começando pelo fim, o previsto é o que falou, mas o que citei, e que me chocou a primeira vez que ouvi, veio de duas fontes. A primeira, quando fiz um curso do CENIPA. Achei que era exagero, mistério. Aí, tempos depois passou num documentário( “Survival in The Sky” ou “Mayday, Desastres Aéreos”, não lembro) de uma investigadora do NTSB, citando especificamente o caso do GPWS. Ela alegou que já sabiam das causas, dos CFIT’s, mas somente quando as previsões extrapolaram é que a coisa andou. De repente, coincidiu do primeiro caso saber do segundo, mas, honestamente, nesse mundo tocado “a La plata”, não duvido...

Li o trabalho de seus colegas e gostei muito. Tanto que a conclusão deles é praticamente o que falamos aqui, a necessidade de preparação, de treinamento para esses tripulantes "solo". O perigo da máquina ficar a frente. Interessante a idéia do piloto mentor.
A única restrição, se é que posso falar assim, visto que não discordo, mas "restrinjo", é quanto ao SRM. O CRM para um só tripulante, que voce já havia citado. Não é que não concorde. Tem que ter. O problema, como citei lá atrás, no outro texto, é a abrangencia. Os programas preparam bem quanto ao ambiente operacional. Mas, temo que o maior problema é mais básico. É disciplina, doutrina de segurança, mesmo. O ser humano é muito vulnerável na sua personalidade, dependente da inteligencia emocional.
Se com um "freio", um chefe, um regulamento, um copiloto, um vigia, enfim, voce já tem problemas de abuso, de violações, imagina com um só.
Se em uma firma, Força armada, com o CRM de grupo, com toda eficácia comprovada, tem que se repetir periodicamente, naquela de "acorda, você não é Deus", imagine a "equipe" de um só, numa pessoa física, sem subordinação direta a ninguém...

No texto, citaram o caso dos “Mamonas”. Uma tripulação, dois e deu no que deu. Eu citaria ainda, o caso do John Kennedy Jr. Vi, também, certa vez, voltando de Congonhas para Jacarepaguá, de SENECA IV, novo, full IFR e radar. Entardecer e várias formações pesadas já na divisa SP/RJ. Na iminência da água cair, pousei e pernoitei em XXX(uma cidade do vale do Paraíba... ) Quando parqueava, vi, atônito, dois experimentais decolando para...Jacarepaguá!!
Um acabou pousando numa estrada, outro, pousou noturno em...Juiz de Fora!!!!

Outro exemplo mais corriqueiro, quase diário, são as terminais movimentadas em dias de tempo ruim. São Boeings, Airbus, fazendo espera e os pequenos Papa tango encarando direto, porque teimaram em vir e não tem autonomia suficiente para espera, antes de alternar...

Então, claro que não há como “segurar” a tecnologia, ou a procura pelo lucro por parte da indústria, das empresas. É normal, faz parte. Mas acho, que a legislação tem que lutar, brigar para “freiar” esse jogo, tentando fazer o fator humano acompanhar. É duro, mas...

É isso, abração!