Fórum Defesa Brasil

Bolovo escreveu:Minhas unicas ressalvas ao AMX são poucas: poucas unidades (era para ser 79), foi jogado as traças (até hoje sem radar e armamentos modernos) e seu tempo de entrega se estendeu demais por segurarem a verba (primeiro lote em 89 e terceiro e ultimo lote em 97). A FAB tinha total noção de sua obsolescência, por isso queriam ter um vetor anti-navio, como está até no brasão do Adelphi, porém nunca colocaram um radar e nunca tiveram um míssil anti-navio (tentaram comprar o Komoram em 91, mas faltou grana). Foi o reflexo de uma política que dava a mínima para a defesa do país. É verdade que ele foi um contrasenso, uma época cheio de caças multifunção e por aí vai. Mas olhem a nossa situação na época. Tenho muito mais coisa para falar, mas no geral é isso.

Porque isso ocorreu? Se gastou demais no projeto, no desenvolvimento, no final não sobraram recursos para comprar os aviões, depois se percebeu que o avião era limitado, que talvez fosse melhor ter investido num avião mais capaz, mais versátil. Se vamos gastar uma fortuna num projeto de construção e desenvolvimento, que o porduto escolhido seja capaz de suprir nossos principais necessidades, no futuro, não só agora.

Não sei porque isso parece ter algma semelhança com o que estamos assistindo hoje, pelo menos dizem que foi oferecido.

[]´d

será que o governo teria comprado alguma coisa decente, de "prateleira", se não tivéssemos produzido o A-1? caso contrário estaríamos até a pouco sem saber o que é um HUD, RWR, MFD....
e será que a Embraer seria a mesma sem o programa?
pra mim os principais problemas do programa são extra-fab ou do avião em si. Hoje vamos gastar uns 400 mi pra modernizá-los...o que compraríamos com este valor? meia dúzia de FX2? Ou compraríamos de prateleira alguns F-16 usados, tendo que implantar desde o zero toda a doutrina o que certamente teria um custo final bem maior.
Essa modernização levará o A-1 a ser um meio a ser considerado, principalmente no nosso cenário, capaz de voar a baixa altura com segurança e grande conciencia situacional, voar alto atacando com bombas inteligentes, usar mísseis para defesa, data link, uma moderna suíte GE, etc, em uma quantidade de meia centena. Além do conhecimento adquirido no desenvolvimento do programa, do radar, da integração de armamentos.
A outra opção seria continuar subutilizandos até virem novos caças. Mas e se não forem comprados?

Apoiado MCD-SM...

MCD-SM escreveu:será que o governo teria comprado alguma coisa decente, de "prateleira", se não tivéssemos produzido o A-1? caso contrário estaríamos até a pouco sem saber o que é um HUD, RWR, MFD....
e será que a Embraer seria a mesma sem o programa?
pra mim os principais problemas do programa são extra-fab ou do avião em si. Hoje vamos gastar uns 400 mi pra modernizá-los...o que compraríamos com este valor? meia dúzia de FX2? Ou compraríamos de prateleira alguns F-16 usados, tendo que implantar desde o zero toda a doutrina o que certamente teria um custo final bem maior.
Essa modernização levará o A-1 a ser um meio a ser considerado, principalmente no nosso cenário, capaz de voar a baixa altura com segurança e grande conciencia situacional, voar alto atacando com bombas inteligentes, usar mísseis para defesa, data link, uma moderna suíte GE, etc, em uma quantidade de meia centena. Além da aprendizem no desenvolvimento do programa, do radar, da integração de armamentos.
A outra opção seria continuar subutilizandos até virem novos caças. Mas e se não forem comprados?

O problema é que mesmo atualizado, conceitualmente, não se investe em aviões com usos tão restritos, a plataforma aérea hoje tem que ser quase universal. Eu diria que o Rafale é quase o oposto do ponto de vista conceitual, quer dizer uma única plataforma, na terra, no mar, no ataque, na defesa aérea, etc...

[]´s

Bolovo escreveu:Minhas unicas ressalvas ao AMX são poucas: poucas unidades (era para ser 79), foi jogado as traças (até hoje sem radar e armamentos modernos) e seu tempo de entrega se estendeu demais por segurarem a verba (primeiro lote em 89 e terceiro e ultimo lote em 97). A FAB tinha total noção de sua obsolescência, por isso queriam ter um vetor anti-navio, como está até no brasão do Adelphi, porém nunca colocaram um radar e nunca tiveram um míssil anti-navio (tentaram comprar o Komoram em 91, mas faltou grana). Foi o reflexo de uma política que dava a mínima para a defesa do país. É verdade que ele foi um contrasenso, uma época cheio de caças multifunção e por aí vai. Mas olhem a nossa situação na época. Tenho muito mais coisa para falar, mas no geral é isso.

Mas fale então, Bolovo véio! Este post (e outros recentes) estão pra lá de maduros, críticas mescladas de boas doses de realidade e compreensão do processo como um todo. Assim sendo, exponha seus pontos de vista e seus vastos conhecimentos, até porque debate sem paixão sugere conhecimento adquirido sem rejeição a priori. E deixo claro que não é sarcasmo, é fato o que disse. Concordo com o que disse aqui, está correto, principalmente na "consciência" que a FAB tem em relação a este vetor. O que acho complicado é criticá-lo por si só, isto sugere a chamada "picardia", o que não me parece muito natural.


Grande abraço,

Orestes



PS: Graças a Deus! Bolovo menos acético.

MCD-SM escreveu:será que o governo teria comprado alguma coisa decente, de "prateleira", se não tivéssemos produzido o A-1? caso contrário estaríamos até a pouco sem saber o que é um HUD, RWR, MFD....
e será que a Embraer seria a mesma sem o programa?
pra mim os principais problemas do programa são extra-fab ou do avião em si. Hoje vamos gastar uns 400 mi pra modernizá-los...o que compraríamos com este valor? meia dúzia de FX2? Ou compraríamos de prateleira alguns F-16 usados, tendo que implantar desde o zero toda a doutrina o que certamente teria um custo final bem maior.
Essa modernização levará o A-1 a ser um meio a ser considerado, principalmente no nosso cenário, capaz de voar a baixa altura com segurança e grande conciencia situacional, voar alto atacando com bombas inteligentes, usar mísseis para defesa, data link, uma moderna suíte GE, etc, em uma quantidade de meia centena. Além do conhecimento adquirido no desenvolvimento do programa, do radar, da integração de armamentos.
A outra opção seria continuar subutilizandos até virem novos caças. Mas e se não forem comprados?

X2

Muito bom, Matheus, entrou no mérito de um assunto ainda não abordado aqui sobre o AMX. Gostei muito de seu post.


Grande abraço,

Orestes

PRick escreveu:

MCD-SM escreveu:será que o governo teria comprado alguma coisa decente, de "prateleira", se não tivéssemos produzido o A-1? caso contrário estaríamos até a pouco sem saber o que é um HUD, RWR, MFD....
e será que a Embraer seria a mesma sem o programa?
pra mim os principais problemas do programa são extra-fab ou do avião em si. Hoje vamos gastar uns 400 mi pra modernizá-los...o que compraríamos com este valor? meia dúzia de FX2? Ou compraríamos de prateleira alguns F-16 usados, tendo que implantar desde o zero toda a doutrina o que certamente teria um custo final bem maior.
Essa modernização levará o A-1 a ser um meio a ser considerado, principalmente no nosso cenário, capaz de voar a baixa altura com segurança e grande conciencia situacional, voar alto atacando com bombas inteligentes, usar mísseis para defesa, data link, uma moderna suíte GE, etc, em uma quantidade de meia centena. Além da aprendizem no desenvolvimento do programa, do radar, da integração de armamentos.
A outra opção seria continuar subutilizandos até virem novos caças. Mas e se não forem comprados?

O problema é que mesmo atualizado, conceitualmente, não se investe em aviões com usos tão restritos, a plataforma aérea hoje tem que ser quase universal. Eu diria que o Rafale é quase o oposto do ponto de vista conceitual, quer dizer uma única plataforma, na terra, no mar, no ataque, na defesa aérea, etc...

[]´s

concordo, mas qual a solução, comprar mais meia dúzia de FX e aposentar 50 A-1? Continuar subutilizando por mais alguns anos esperando a boa vontade dos próximos governos para substituí-lo por mais FX? Usar estes 400 mi para implanta uma linha de uns 20 e poucos aviões multifuncionais usados diferente de tudo que temos e que vamos ter? Pra mim a FAB optou pela segurança de ter um avião com boa capacidade de ataque, já bem conhecido em suas capacidades/limitações a ter um futuro incerto.

Minha singela contribuição ao debate.
Pergunta ao Sr Orlando José Ferreira Neto, Vice-Presidente executivo para o Mercado de Defesa da Embraer, publicada na RFA nº 58, nas bancas:

Eu acho que reduzir um programa como AMX a custos é muito equivocado, um erro primário mesmo. Que me perdoem meus amigos que assim pensam, mas conhecimento e tecnologia própria geralmente custam caro mesmo, mas é o preço que se paga por alguma independência, se não toda ela.

Por isso mesmo vejo como um grave erro colocar-se a questão "custos" como fator chave no FX. Se for assim, o mais barato e eficiente seriam umas centenas dos velhos e bons F-16, sem riscos, sem custos com tudo aprovado e pronto.

Minha humilde e leiga opinião é justamente o oposto disso, precisamos gastar e muito se necessário for para conseguirmos mais e mais independência e domínio tecnológico.

HIGGINS escreveu:É brincadeira!
As justificativas que se fazem para um projeto que no nascedouro, já era um fracasso conceitual!

Vc está afirmando. Não está provando.
mais uma frase feita que vai ser repetida (1 - fracasso conceitual)

HIGGINS escreveu: Cujo motor foi escolhido devido à idiossincrasia italiana,

já foi comentado e desprezado. Eram quatro concorrenetes e a Speay simplesmente preenchia os requistios industriais. Todas as opções citadas como melhores não participaram da seleção ou eram menos potentes

HIGGINS escreveu: cuja asa teve que ser refeita sob auxílio na Northrop (pago, é claro),

Isso é a informação do Pepe que não tem confirmação em lugar nenhum

HIGGINS escreveu: e alvo de uma CPI na Itália pelo escândalo de o projeto apresentar apenas um terço da vida útil prevista da célula!

duas desinformaçoes do Pepe visto que foi um processo judicial e o próprio tempo em serviço dos caças já ultrapassa em muito as contas feitas pelo Pepe. O judiciario deve ter entendido revisão como vida útil.

HIGGINS escreveu: É uma aeronave fantástica, por certo. Ninguém quis!

A FAB e a Italia quiseram

HIGGINS escreveu: Uma aeronave de ataque monomotora, incapaz de atuar em cenário com pouca densidade anti-aérea...

outra desinformação - monomotor é fraqueza.

Em kosovo atuou em cenário de média intensidade (nem existe o termo densidade de antiaérea). Mesmo se fosse de baixa intensidade é um cenário em que todos atuam mesmo um Super Tucano. Seriam armas leves e no máximo mísseis portáteis levados por guerrilha em terra como acontece no Afeganistão. Até um Caravan atua nesse cenário. Essa foi desinformação da grossa.

HIGGINS escreveu: Defende-se e defende-se... Por quê?
Porque foi o primeiro projeto nacional efetivo de um jato militar. Então, sob a capa emocional bufa, de um patriotismo juvenil, encobre-se tudo e não se permite o olhar crítico.

Vc já viu alguém usar estes argumentos para defender o AMX? Cita o nome. Parece que está usando a tática de colocar palavras na boca dos outros.

Até manda MP querendo partir para briga no mano a mano na vida real. Depois acusa de descontrole emocional.

HIGGINS escreveu: Agora, que a nação está novamente defronte a uma escolha decisiva, o que se tem?
Discussões confusas. Incapacidade de discernir com clareza sob as opções com vistas ao futuro, simplesmente por não ter se discutido, sob o olhar da realidade, a experiência passada.

Está faltando alguém descrever quais foram os erros passados e quais as lições do futuro. Por enquanto só vejo desqualificação e desinformação.

G-LOC

HIGGINS escreveu:O
O AMX já era um projeto equivocado na época. Sua história posterior confirma.

vc podia mostrar para gente de onde saiu este "equivocado". Só vejo repetição da frase. Parece aquela técnica de ficar repetindo até virar verdade.

HIGGINS escreveu: Como se protege o projeto, e não se permite ou se veicula as críticas, todos os erros havidos são naturalmente, esquecidos.

Então vc também esqueceu. Como crítico vc deveria ter guardado as informações.

HIGGINS escreveu: Um erro absurdo de comportamento, pois erros são balizas para acertos futuros!

novamente poderia descrever os erros.

o padrão dos críticos do AMX são frases curtas repetidas a exaustão e nada de detalhes em profundidade. É tipico de companha de desiformação.

G-LOC

G-LOC escreveu:

HIGGINS escreveu: Defende-se e defende-se... Por quê?
Porque foi o primeiro projeto nacional efetivo de um jato militar. Então, sob a capa emocional bufa, de um patriotismo juvenil, encobre-se tudo e não se permite o olhar crítico.

Vc já viu alguém usar estes argumentos para defender o AMX? Cita o nome. Parece que está usando a tática de colocar palavras na boca dos outros.

Até manda MP querendo partir para briga no mano a mano na vida real. Depois acusa de descontrole emocional.

Prezado G-LOC, poderia, por gentileza, dar mais detalhes? De preferência via MP.

P & D MILITAR: SITUAÇÃO, AVALIAÇÃO E PERSPECTIVAS
GERALDO LESBAT CAVAGNARI FILHO
Diretor do Núcleo de Estudos Estratégicos
da Universidade Estadual de Campinas

(...)
O programa de aeronáutica avançada
O Programa AMX nasceu, em 1977, da necessidade sentida pela Itália de renovar os meios
operacionais de sua Força Aérea. A aeronave AMX viria a complementar tais meios, somando-se às
possibilidades táticas dos F-104 e Tornado, que continuariam em uso.
Por essa época, o Brasil desativava velhas aeronaves, ficando a sua Força Aérea privada de aviões capazes de executar
missões de penetração profunda em território inimigo. Tomando conhecimento das características
técnicas do projeto italiano, a Aeronáutica concluíra que, com algumas alterações, o AMX poderia
servir para o Brasil. Assim, Brasil e Itália concordaram em desenvolver em conjunto o Programa
AMX. Em dezembro de 1980, foram definidos, em exposição de motivos, os objetivos a atingir:
.formação de uma frota de aviões modernos, de ataque, para a Força Aérea, com raio de ação
superior a mil quilômetros, levando 4 mil libras de carga bélica;
.capacitação tecnológica da indústria aeronáutica nacional, que lhe permita construir aviões
militares complexos e, assim, colocar-se na vanguarda das indústrias aeronáuticas mundiais;
.criação de um programa economicamente viável, complementado por um alto potencial de
exportação, capaz de ativar a indústria aeronáutica e as múltiplas indústrias associadas, com duração
de mais de dez anos.

Para o Ministério da Aeronáutica apresentava-se a alternativa: ou recorrer ao mercado
internacional para adquirir, em curto prazo, as aeronaves de que necessitava para o cumprimento de
sua missão; ou integrar algum programa em que pudesse participar diretamente do desenvolvimento
e produção de aviões. A opção pelo primeiro termo da alternativa reeditaria a compra dos "pacotes"
impingidos pelas potências militares, mantendo uma dependência abrangente - dos aviões, do
suprimento de peças e componentes, da manutenção e da assistência técnica -, que em nada (ou
pouco) contribuiriam para o desenvolvimento tecnológico do País. Já a opção pelo segundo termo
da alternativa significaria razoável redução da dependência externa, mas com o risco de reequipar a
Força Aérea a longo prazo.

Em 1979 e 1980, houve freqüentes contatos com as autoridades italianas e com as indústrias
envolvidas - Aeritalia (atual Alenia), Aermacchi e Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer)
-, tendo em vista conciliar interesses e definir requisitos militares no âmbito do governo e integrar
conhecimentos, através de uma associação, no âmbito industrial. Com a conciliação dos objetivos e
verificação das capacidades e especificações técnicas, o Programa AMX foi formalizado em 1980,
na seqüência de um acordo de cooperação técnica entre o Brasil e a Itália, que já existia desde 1977.

A opção pelo AMX foi feita para atender aos requisitos operacionais básicos de um avião de
ataque e não de um interceptador. Embora concebido para complementar atividades de combate no
teatro de operações europeu, ele dispõe de características válidas para o teatro de operações sulamericano.
Para a Aeronáutica, levando-se em conta o nível de atualização da aeronave e a sua
missão primária, não havia, à época, no mercado mundial, nenhum vetor em sua categoria com grau
de otimização igual ao dele. Para ela, ele ainda continua sendo um avião de tecnologia avançada, que
satisfaz às necessidades brasileiras nas missões para as quais foi planejado o caça-bombardeiro
subsônico: apoio e ataque ao solo.

A produção do AMX obedece a uma divisão de trabalho entre as três empresas que
participam do programa, onde cada uma é responsável por determinada parte do avião, seja ele
montado no Brasil ou na Itália. O mesmo critério é válido para os aviões que forem exportados - ou
seja, cada empresa participa da venda proporcionalmente à sua parte produzida. A Alenia (ex-
Aeritalia) é responsável pela maior parte do avião (45%), cabendo-lhe a fuselagem central e a cabine
de comando. A Aermacchi fabrica o "nariz" do avião e suas engrenagens (25%), e à Embraer cabem
as asas, as entradas de ar, os estabilizadores, o tanque de combustível e o trem de pouso, que
significam 30% do avião.

A partir de 1981, definidas as especificações para cada teatro de operações - europeu e sulamericano
-, teve início o desenvolvimento do AMX, com todos os ensaios, testes, adaptações e
modificações. Nesse período foram produzidos seis protótipos. Na seqüência, houve a fase da
industrialização, ou seja, a fase de confecção dos gabaritos e das fichas de processo e de início dos
trabalhos para a produção do avião, com uma cadência de seis aviões por mês. Por último, a fase da
produção, iniciada em 1986, cujo primeiro avião de série foi entregue em novembro de 1988 à Força
Aérea Italiana.

A Embraer teve que duplicar o seu parque de usinagem, além de realizar um intenso
treinamento de pessoal para operá-lo, já que é totalmente em controle numérico, controlado por um
computador central. Assim, teve que se capacitar para o desenvolvimento da "inteligência" do avião,
do software, do qual é responsável por 30%, necessitando então conhecer basicamente a totalidade
do processo. Outro setor onde houve incorporação de tecnologia nova foi no desenvolvimento de
material composto, utilizado em várias partes do AMX. Devido a essa capacitação, a Embraer passou
a receber importantes encomendas da McDonnell Douglas para fabricar flaps do MD-11, avião de
passageiros de grande porte. Outras empresas de componentes foram também incorporando novas
tecnologias no processo de desenvolvimento do AMX, como a Elebra, a ABC Sistemas Eletrônicos
e a Companhia Eletromecânica (Celma), que se capacitou para produzir 350 peças do motor do
AMX, sob licença da Rolls Royce, além da própria montagem e revisão dos motores.

A parte eletrônica, principalmente a que integra seu sistema de autodefesa, é que faz do AMX
o avião com os recursos mais modernos em sua faixa de atuação. Nesse setor, a Embraer teve que
fazer um esforço de capacitação de diversas empresas nacionais para a produção, teste, calibragem
e principalmente para a manutenção dos equipamentos. Além daqueles desenvolvidos no Brasil,
existem 101 equipamentos produzidos sob licença, dos quais 51 são inteiramente eletrônicos. Eles
garantem à empresa nacional três condições que a Aeronáutica considera principais: engenharia de
produto, de processo e de qualidade.

Outro ganho considerado importante pelo Ministério da Aeronáutica foi a aquisição de
conhecimentos de gerenciamento tanto do desenvolvimento em si, de um produto bastante complexo,
quanto de um programa multinacional, o qual permitiu acesso a todos os documentos e projetos, além
da tomada de decisões ter sido paritária. Com isso a Embraer estará de tal forma capacitada para o
desenvolvimento de projetos que os acordos de cooperação industrial, para fabricação de aeronaves,
só deverão ser implementados sob a sua liderança.

Em 1988, foi assinado o memorando de fabricação em série dos aviões e, no ano seguinte,
o de distribuição dos 79 aviões destinados à Força Aérea Brasileira (FAB). Eles estipulavam que, a
partir de setembro de 1989, seriam entregues três aviões, com um avião para treinamento; em 1991,
onze aviões e três aviões para treinamento; em 1992, onze; em 1993, oito e vários outros para
treinamento. Em 1994, seria definido o prosseguimento das outras entregas anuais. No entanto, até
o início do ano de 1993, a FAB recebeu apenas 21 aviões - sendo um para treinamento -, enquanto
a Itália já incorporou 60 deles à sua Força Aérea. Nos últimos três anos houve recorrentes cortes no
cronograma de entregas do AMX, enquanto uma série de socorros orçamentários foram destinados
à Embraer. Além disso, a distribuição que seria de 79 aviões para a FAB foi reduzida para 54, com
a concordância da Itália.

Em 1991, ano do primeiro vôo oficial do AMX, incorporado à FAB com a designação A-1,
o Ministério da Economia chegou a liberar 110 milhões de dólares para o programa, na tentativa de
cumprir seu cronograma de fornecimento. No entanto, o agravamento da crise da Embraer implicou
a redução de 50% do seu pessoal, queda vertiginosa das exportações e o aumento de suas dívidas de
curto prazo, encerrando o primeiro semestre de 1993 com cerca de 930 milhões de dólares de dívida
de médio para longo prazo. O AMX tem um peso considerável no rombo da empresa. A média dos
investimentos em P&D, no cômputo dos investimentos totais da empresa, entre 1983 e 1989, foi de
63%, sendo que o AMX consumiu a maior parcela dos investimentos da empresa no período. É
deprimente tal situação, já que a Embraer é a segunda empresa fabricante de aviões regionais no
mundo. Em 23 anos de existência, produziu mais de 4.500 aeronaves, que estão voando em cerca de
50 países. Na classe do Brasília (EMB-120), detém 31% do mercado mundial, e com o Tucano
(EMB-312), 46% da comercialização de treinadores militares de sua categoria.

O custo total previsto da participação brasileira no Programa AMX é de 2,5 bilhões de
dólares, dos quais se estima que já foram gastos cerca de um bilhão de dólares. Segundo o Ministério
da Aeronáutica, 1,5 bilhão de dólares seriam gastos no Brasil e 1 bilhão de dólares, no exterior -
gastos com importações de máquinas, equipamentos e componentes. O contra-argumento utilizado
pelo Ministério da Aeronáutica, no que se refere à relação custo-benefício financeiro, para justificar
tal investimento no AMX, seria sua aceitação no mercado internacional. Segundo pesquisa realizada
pela coordenação do programa, esse mercado teria condições de absorver cerca de 2500 aeronaves
desse tipo e, como o preço do avião (cerca de 16 milhões de dólares a unidade) é considerado
bastante competitivo, haveria grande possibilidade de se vender algo em torno de 600 unidades a
médio prazo. E, para isso, foi criada uma empresa, a AMX Internacional, sediada em Londres, com
a exclusiva função de cuidar da comercialização do avião. No entanto, até agora não existem
encomendas. Ao contrário, existem sérias dúvidas quanto às suas possibilidades de bom desempenho
no mercado internacional. Um estudo indica que o fato de se ter demorado 10 anos entre a concepção
do produto e as primeiras entregas já revela algum grau de dificuldades que o avião deverá enfrentar
nesse exigente mercado internacional.

Além disso, o mercado bélico mundial está retraído. O acirramento da disputa pelos negócios
de armamentos acaba sendo definido pelo poder de pressão que as grandes potências exercem em
várias partes do mundo, cujo exemplo significativo é a derrota da Engesa numa concorrência para
fornecer carros de combate à Arábia Saudita. Mesmo depois de ter vencido nos quesitos técnicos e
financeiros, a empresa brasileira foi politicamente derrotada pelos Estados Unidos. Existe uma grave
crise no mercado aeronáutico, civil e militar, com quedas generalizadas de encomendas e prejuízos
enormes nas grandes empresas, contribuindo ainda mais para o acirramento das disputas por novos
negócios. Em fevereiro de 1992, em Varese (Itália), ocorreu a segunda queda do AMX durante a
realização de testes, o que pode ter influenciado no cancelamento da primeira encomenda, de 38
aeronaves, por parte da Tailândia, que estava sendo negociada com o Brasil. Por último, à época da
formalização do Acordo Brasil-Itália, entre 1979 e 1980, a situação econômica do País era
completamente diferente, quando ainda se faziam projetos de futuro baseados nos índices de
crescimento que ele obteve na década de 70. Além disso, torna-se difícil, até mesmo para a FAB,
manter seu programa de aquisições de 54 aeronaves, o que poderá estreitar o próprio mercado
interno para o AMX.

No entanto, o programa deverá prosseguir, tanto para honrar o acordo com a Itália quanto
para atender às necessidades imediatas da Aeronáutica de aeronaves de tecnologia avançada. A quase
inadimplência da Embraer não decorreu de incompetente administração empresarial, mas porque o
governo não honrou seus compromissos com ela. Além disso, ao Programa AMX se deve o salto de
10 anos dado pela Embraer em termos de capacitação tecnológica e industrial. Tal avanço permitiu
a fabricação de trens de pouso e a de outros produtos de tecnologia mais avançada do que a do avião
Bandeirante - tais como o EMB-120 (Brasília) e o jato regional EMB-145.

(...)

Versão com ironia Bufa

Lima com todo respeito que tu me merece,faça como eu rasgue e jogue no lixo esse livro do Ozires Silva,não é referência que preste,não passa de uma ancora argumentativa de irrelevância comprovada,juramentada e sacramentada de Sucupira até Estocolmo,pois o homem mentiu sobre o AMX para não passar por incompetente.

Essa istórinha desse senhor não passa de um devaneio de um país de 3,o mundo metido a querer construir aviões de caça e adquirir tecnologia para querer ser maior e respeitado no futuro.

E no que deu tudo isso?Sim ninguém quer admitir claramente.

Deu num avião que não passa de uma lacraia,um abacaxi que custou 10 quatrilhões de dólares,tem uma disponibilidade de 5%,com peças diferentes em cada exemplar,declarado como pesadelo logístico,que não carrega armas e não serve nem pra treinador descente,tem um motor que parece um Corona, bebe mais que o poétinha,e que ninguém nunca quis comprar.

Deveríamos ter comprado uma montanha de F16,que era muito mais negócio,esse era bom,tem operadores no mundo inteiro,mais de 1000 vendidos e selo de garantia do nosso estimado Tio Sam.

Aliás nós deveríamos pegar essa grana da modernização dessa geringonça e comprar um monte de F16 MLU,em vez de ficar enfiando dinheiro nesse saco sem fundo que é a Embraer. Só porque é brasileira, ta pensando o que?

E ainda vão gastar uma baba de grana para modernizar esse estrupício parido em uma cantina na Itália, com mockup feito de massa se pizza.

E ainda tem gente que não é do ramo como esse novo VP da Embraer para área de defesa, o Orlando Ferreira Neto,que tem o desplante de vir dar entrevista e falar um absurdo desse na RFA n.o 58.

“A minha visão é que nos programas de defesa se tem acesso a tecnologias importantes,que depois geram spin-off para dentro da companhia sob a forma de estoque de conhecimento útil aplicável em outras plataformas.O programa AMX,por exemplo,apresentou claramente esse movimento,bastando em si mesmo do ponto de vista de buscar a satisfação do cliente em uma determinada necessidade. Como sub-produto,que também é importante para nós,ele garantiu o spin-off de tecnologia na área de integração de sistemas,domínio de códigos-fonte,materiais alternativos,materiais compostos e fly-by-wire.Hoje,detemos conhecimento sobre essas tecnologias graças ao desafio do programa AMX,a nós lançado anos atrás.”
Quem tá querendo spin-off mermão?Isso é coisa de boiola.



Versão sem conteúdo, mas séria.

Como contestar as palavras do Hélio e de outros aqui que conhecem intimamente os problemas operacionais do AMX?Simplesmente não dá.

Como não admitir que houveram uma série de equívocos no contrato,financeiros,no projeto e que o próprio avião foi concebido em uma época de transição para os caças de multi-função?Não dá também.

Mas a questão é que tudo foi feito, para o bem ou mal com um objetivo que transcendia o próprio avião,que era saltar adiante,esse pensamento não pode ser tomado como pecaminoso,mesmo porque,você comparar a Embraer de hoje com a da época do AMX é até covardia. Era uma empresa modesta querendo construir um caça..

Mas o fato de ser modesta não impediu mais uma vez,que pessoas com objetivo de soberania em mente,se metessem de cabeça na empreitada,eu vou condenar esses caras?Nunca. Eles tinham as verbas e os requisitos para fazer. Não tinham Knowhow.!Vou condenar o projeto por esse aspecto?Nunca !Por que se eu fizesse isso condenaria o país e a própria Embraer na época,a ser e pensar pequeno.

Pois hoje o sr. Jobim,o sr. Mangabeira vem no jornal toda semana bater nessa tecla,que é preciso ser ousado,pensar grande,a Embraer do AMX se pecou foi por ousadia e por pensar grande.

Há!mas nós não podemos incorrer nos mesmos erros,vamos escolher outro abacaxi que só nós vamos ser os operadores no FX2.

Ta bom, fala isso para os franceses,que insistem em fazer seus próprios caças,e atualmente são os únicos operadores do magnífico avião que fizeram com seu próprio esforço e competência. Perguntem a eles se querem trocar o caça deles pelo EF com 700 vendidos?ou pelo F16 com 200 mil vendidos?

Falemos aos americanos que eles são malucos em fazer 200 F22.só para eles.

Não quer correr riscos?Corre para os braços dos americanos que são os únicos que tem selo de qualidade em operações reais, com garantia ocidental de 5000 km, mas corre para o F16 pois esse é campeão de vendas,assim quando nós quisermos umas peças baratinhas,nós compramos no desmanche do seu Saul em Jerusalém.

Nós não podemos errar no Fx2 como erramos no AMX!Nós acertamos no AMX!Acertamos em ter a consciência nem que por um breve período que tínhamos de adquirir conhecimentos fundamentais para nossa evolução tecnológica, acertamos que esse projeto alavancaria a empresa no futuro, acertamos ao descobrir que se queremos ser alguma coisa,temos que cair,apanhar para aprender,e principalmente descobrimos que somos capazes de fazer mas custa caro aprender.

No aspecto de sermos os únicos operadores, levando-se em conta que o Gripen NG será uma aeronave principalmente com motor e Radar diferente do Gripen C/D ,é o argumento para se jogar na lama a proposta sueca,mas eu pergunto e daí?Se nós tivermos domínio sobre todo o projeto?E recebermos toda transferência de conhecimento que queremos. Já sei seu Saul não vende e não vai vender nunca peças da Selex lá na lodjinha do desmanche.

O Rafale vai ter seu radar trocado também, com a “segurança” da troca em todos os vetores já em operação,não seremos os únicos,Oba!hi!mas o Rafale só é operado pela França!E daí!

Tinha Mirage voando no mundo inteiro e não era isso que fazia com que nossas peças não demorassem 1 ano para retornar da França.

Quem acha que isso é problema, é só quem não operou AMX ainda.

Tudo isso não passa de poeira, na questão maior que é o salto adiante, com erros,dificuldades ou seja lá o que for,o que importa mais uma vez,não é o projeto nem o avião de agora,nós temos vários lapsos no nosso desenvolvimento tecnológico,o que vale mesmo é o suco que vai sair lá frente,quando a gente espremer o que nós comprarmos no FX2,seja ele qual for.A questão foi e continua sendo PRATELEIRA não,queremos mais.


Queiram ou não o AMX vai finalmente perder o X,de xoxo e xexelento,mas vai continuar o poétinha com um Corona pelo jeito.

Sds.

Por um segundo eu acreditei na versao dedicada a minha pessoa



[]s
CB_Lima