TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Túlio]

Não sou o Bender mas lá vai:

Década de 40: P-40 e P-47.
Década de 50: Meteor e P-80.
Década de 60: TF-33.
Década de 70: Mirage IIIE/D e F-5E/B.
Década de 2010: Mirage 2000B/C.

ALCÂNTARA: VOSMECÊ é du mau!!!

[Alcantara]

ALCÂNTARA: VOSMECÊ é du mau!!!

[Alcantara]

Não sou o Bender mas lá vai:

Década de 40: P-40 e P-47. (de 2ª categoria / de 1ª categoria)
Década de 50: Meteor e P-80. (de 3ª, na melhor das hipóteses)
Década de 60: TF-33. (De 4ª!)
Década de 70: MirageE/D e F-5E/B. (de 2ª)
Década de 2010: Mirage 2000B/C. (de 2ª, fora o fato de ser 2ª mão...)

ALCÂNTARA: VOSMECÊ é du mau!!!

O governo Federal NUNCA deu a devida atenção à operacionalidade da FAB, porque ela deve acreditar cega e piamente que "tudo mudou, que vai ser diferente"?



Abraços!!

[varj]

Só falta agora com a decisão da Suiça vislumbrarem a saída através de mais um lote de F5.

[Bender]

A FAB não pode se preocupar em escolher e comprar um avião mais econômico para ir fazer compra no super mercado e levar as crianças para escola no dia a dia.

Ela precisa comprar um avião para se for convidada na marra a disputar um GP de formula 1,ter chances de vitória.

Enquanto o GF e os políticos tiverem o conforto,de terem somente a obrigação de manter seus transportes executivos no ar e uns fusquinhas velhos que se consertam com um arame quando quebram,terão sempre a desculpa para negar e sonegar verbas,já que:"não faz muita diferença mesmo se estas tralhas e brinquedos estiverem voando ou não",é só para ir no super mercado mesmo.

É preciso lutar para ter equipamentos novos e de dissuasão máxima,a responsabilidade de mantê-los terá um peso muito maior nas costas dos políticos,que hoje agem como criancinhas irresponsáveis,acabarão as desculpas de que:"tanto faz".

Dinheiro tem que ser problema e responsabilidade do tesouro e não da FAB.

SDS.

Bender, é fácil pra quem está "de fora" falar isso.
Vamos fazer o seguinte, meu amigo, como exercício de memória. Por favor, relacione todos os "caças" que o país pos a disposição para que a FAB operasse desde a década de 40 até hoje (não esquecendo de que a decisão de compra é política! Sempre! Não é a FAB que compra os caças, e sim o GF!). Veja que maravilha. Veja como o GF sempre pensou na operacionalidade da Força!


Abraços!

O Alcântara não é do mal é só sapéca!

Alcântara meu velho,repare qual a idéia que defendo no meu post!E não tem nada a ver com estar de fora olhando,isso não importa.

É preciso mudar o patamar de responsabilidade dos políticos,é fácil para eles darem sequência a lenga lenga da incapacidade notória e velharia de sempre, e continuarem se eximindo da bucha.

Minha opinião que está exposta acima,é de que a FAB tem que buscar sempre o que é mais poderoso para usar em uma guerra,se conseguir ter e os políticos não proporcionarem os meios financeiros para que ela os use,ficará definitivamente escrachada e arregaçada nas mídias que a FAB escolheu o melhor e o GF é que é relapso e irresponsável.

Será muito mais grave no futuro,Deus nos livre em caso de guerra,ver a FAB sendo acusada pelos mesmos políticos na cara de pau de que os equipamentos que ela escolheu para ter em caso de guerra não dão conta do recado,e a a FAB ainda passar como irresponsável e incompetente.

Ela tem obrigação de escolher o melhor para guerra!,a responsabilidade ou irresponsabilidade financeira cabe ao tesouro.

È o que eu penso,mas respeito seu contraditório e do Tulio véio que lhe apoiou.

Abraços!

[Penguin]

Não sou o Bender mas lá vai:

Década de 40: P-40 e P-47.

1 década

Década de 50: Meteor e P-80.

1 década

Década de 60: TF-33.

1 década

Década de 70: Mirage IIIE/D e F-5E/B.

4 décadas!!!

Década de 2010: Mirage 2000B/C.

ALCÂNTARA: VOSMECÊ é du mau!!!

[Paisano]

(...)

Década de 70: MirageE/D e F-5E/B. (de 2ª)

(...)

MirageE/D de 2ª categoria na década de 70?

[Túlio]

Era a mesma década do F-14, F-15, F-16, Mirage F-1, Tornado & quetales, Aiatolá...

[vplemes]

MirageE/D de 2ª categoria na década de 70?

Se pensar que já naquela época, até a França já estava se equipando com F-1, e que os F-4 americanos mais algumas versões de migs soviéticos eram bem superiores aos Mirages E/D, realmente da para chama-los de 2ª categoria.

[kekosam]

Bom, o Mirage F-1 não colocaria neste bolo ai não, Tulio, mas enfim, era melhor que o M-III. Esqueceste o Viggen também...

[Túlio]

KEKOSAN, nem precisaria tanto, até o DRAKEN com seu data-link já bastava...

[Carlos Lima]

Lembrar que quando a FAB queria o F-4 foi negada e que quando queria o Draken também foi negada...

[]s
CB_Lima

[Penguin]

Lembrar que quando a FAB queria o F-4 foi negada e que quando queria o Draken também foi negada...

[]s
CB_Lima

DEFESA AÉREA DO BRASIL

Embalado pela mentalidade de piloto de caça, cujas missões operacionais realizam em toda sua plenitude o sonho do aviador, assumi o cargo de GM-4 do Ministro Márcio de Souza e Mello, em 1967.
O Ministro Márcio, homem de grande visão e sabedor do que se passava em matéria de controle de trafego aéreo sobre o território brasileiro, por ia ter exercido o cargo de Presidente da CERNAI, conversava muito comigo sobre as idéias que eu lhe expunha, bem corno me transmitia os pensamentos preocupantes que constantemente o assaltavam quanto ao destino da FAB, ao declínio na área nacional que ela poderia sofrer por ação nem sempre patriótica de políticos e, a nível internacional, a queda do respeito e devida consideração ao Poder Aéreo do Brasil.

Por outro lado, eu já conhecia o assunto "Defesa Aérea", não só porque o havia estudado na ECEMAR como, também, por ter sido instrutor dessa matéria na Escola de Aeronáutica, em 1960.

Além disso, durante uma visita aos órgãos de controle de tráfego aéreo e de auxílio à navegação aérea dos Estados Unidos da América do Norte, em 1964, tomei ciência de como aquele pais executava a respectiva Defesa Aérea e das dificuldades que de vez em quando surgiam como conseqüência do fato de haver dois sistemas semi-independentes envolvidos na execução do processo com um modo de defesa aérea: um operado por pessoal civil e outro, por pessoal militar.

Em outras palavras, como os dois sistemas não eram integrados, havia um momento crítico durante o processo de defesa aérea, que era a transferência de operação da responsabilidade de um sistema para o outro. Felizmente, esse problema não existia no Brasil, já que o pessoal de controle aéreo e proteção ao vôo era militar.

E foi assim que surgiu a idéia da criação de um sistema integrado de controle de trafego aéreo e defesa aérea, pois essas duas ações se complementam quanto a infra-estrutura de superfície e ao controle aeroespacial.

Para se ter uma idéia do que se fazia no Brasil antes de 1969, basta dizer que o controle de vôo, além de cobrir um espaço relativamente pequeno em relação ao território nacional, era baseado em dados fornecidos por quem era controlado, fossem eles verdadeiros ou não, razão pela qual o nosso país era considerado zona perigosa pela aviação comercial internacional.

Quanto à defesa aérea, na prática ela inexistia, o que muito preocupava o Ministro Márcio, por considerá-la, juntamente com a Aviação Estratégica, garantia da existência da Força Aérea no Brasil, pois essas missões só podem ser executadas pela organização que tem capacidade operacional para atuar na dimensão aeroespacial, ou seja, a FAB.

O Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SINDACTA) começou a ser planejado e seu projeto tornou-se uma bola de neve, uma vez que as necessidades em pessoal, tecnologia, equipamentos e, principalmente, recursos financeiros cresciam em progressão geométrica, o que demandava tempo e muita paciência para a execução gradual das diversas etapas. Embora muitos anos já tenham-se passado, lembro-me que inicialmente o Gabinete do Ministro lançou mão, não me recordo se formal ou informalmente, de dois oficiais do Estado-Maior da Aeronáutica, devido ao fato de haver necessidade de um elemento de ligação com aquele órgão, uma vez que a coordenação dos demais órgãos envolvidos no empreendimento era dele, e também porque naquela época o controle das finanças do Ministério da Aeronáutica era efetuado no EMAER; foi assim que o Jordão e o Mil-Homens passaram a fazer parte da equipe encarregada do projeto.

À medida que o trabalho foi sendo desenvolvido, outras convocações de pessoal foram sendo feitas.
No que concerne à Defesa Aérea, chegou-se à etapa de seleção das aeronaves projetadas prioritariamente para o cumprimento daquela missão e a escolha daquela que fosse mais conveniente e interessante para a FAB e para o Brasil.

Para isso foi criada a CEPAI - Comissão Especial para o Projeto Aviação de Interceptação, com missão bem definida.

Daí para frente o Menezes já relatou sucintamente o que ocorreu ate a escolha e autorização presidencial para a aquisição de dezesseis aviões MIRAGE III.

Todavia, o Menezes, no seu relato, menciona a reviravolta da decisão do Governo norte-americano, chegando mesmo a insistir para que o Brasil enviasse uma equipe para voar a aeronave F-5A.
Essa insistência não ficou só no convite supracitado, pois lá pelas tantas o Ministro Márcio recebeu a visita de um cidadão norte-americano, cujo objetivo era convencer o Ministério da Aeronáutica a adquirir o referido avião.

Como eu era o responsável, dentro do Gabinete do Ministro, pela solução da escolha da aeronave de Defesa Aérea para a FAB, o Ministro Márcio encaminhou o cidadão em apreço para mim.

Esse senhor, cujo nome não me recordo, apresentou-se como sendo primo e assessor do Presidente dos U.S.A., Mr. Richard Nixon, e disse que havia sido incumbido pessoalmente por ele para convencer as autoridades brasileiras competentes a adquirir aeronaves F-5A.

Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro uma ligeira preferência pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano (USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência norte-americana;
- conseqüentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de defesa aérea na ocasião.

Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norte-americana de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.

Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A. desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o que ele reafirmou ser impossível.

A não aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de fogo.

Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para o Programa de Assistência Militar".

Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?

Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento. Talvez deva também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-55.

O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso como o que atinge os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima de países tropicais.

Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do contrato de compra e venda.

Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de adaptação superior ao desejado.

Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" que isentava o fabricante de multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.

Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não tenham sido muito tranqüilas.

Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.

Cel.Av. R.R. Cassiano Pereira
Piloto de caça - Turma 1952
ex-Cmt. 1º /4 º G.Av.

[knigh7]

Pois é, as coisas andam tão ruins no mundo, que taxa de juros altas são uma grande vantagem atualmente, a coisa tá preta para países com taxas de juros de de 1% que não conseguem um crescimento econômico, até ao contrário, estão vendo sua economia diminuir.

A diminuição da taxa de juros permite aumento de gastos, combinado com diminuição do serviço da dívida e melhora do crescimento econômico. E um dos instrumentos mais fortes de política econômica disponível para o Governo.

[]´s

Pois é. Financiar às taxas baixíssimas do exterior nos daria acesso ao Rafale pois, na prática, seu custo cairia. Além do que, ficar pechinchando com a Defesa Nacional é sodas...

Com os jornais franceses (como o Le Monde de hoje que eu postei no tópico do Rafale) contestando a ajuda do Governo Francês a Dassault em tempos de austeridade...

De todo modo, quero ver chegar próximo a taxa de 2,1% a. a. do FMS


A título de comparação, pelo consório liderado pelo banco francês BNP Paribas, a taxa de financiamento do PROSUB é de 6,355% a.a...

[Penguin]

Essa matéria de Isabel Fleck do Correio Braziliense bate com a versão de PP.
Ao que parece a FAB fez a parte dela, alterando o relatório conforme pedido pelo Governo, mesmo tardiamente. Ele deveria estar ciente do processo desde o inicio.
O Governo estava com o relatório apontando o Rafale mas não quis decidir. Qual o motivo? Eleições, dificuldades da Dassault em chegar ao preço "justo", etc?

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Relatório técnico confirma Rafale Preferido “político” do presidente Lula, avião francês ganha respaldo depois de mudanças nos critérios de avaliação do Ministério da Defesa
Fonte: Correio Braziliense, 02/08/2010

Isabel Fleck

A exposição de motivos técnicos do Ministério da Defesa, que resume em 40 páginas as mais de 2 mil geradas em documentos dos Comandos da Aeronáutica e da Marinha sobre a compra de 36 caças supersônicos, já está pronta para ser entregue ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Nela, o caça francês Rafale aparece em primeiro lugar, após mudança nos pesos da avaliação, que deu mais valor à transferência de tecnologia e menos aos custos de aquisição e manutenção da aeronave. A alteração foi feita com base na nova Estratégia Nacional de Defesa (END), que tem no desenvolvimento da indústria militar brasileira uma das prioridades, e permitiu que o avião francês despontasse como vencedor também na esfera técnica, apesar de cada unidade custar cerca de US$ 20 milhões a mais do que seu mais caro concorrente. Agora, resta ao presidente convocar o Conselho Nacional de Defesa para bater o martelo, o que pode acontecer só após as eleições de outubro.

A mudança colocou a opção preferida do Planalto também como a escolha técnica da Defesa. O presidente Lula — e o próprio ministro da Defesa, Nelson Jobim, — deixam claro que a decisão do governo será política. O fato de o caça escolhido pelo presidente ter respaldo do documento da Defesa, contudo, dá mais validade à decisão. Em versões anteriores, feitas antes da alteração final nos pesos de avaliação, o relatório elaborado pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac) chegou a apontar os outros dois concorrentes, o sueco Gripen NG e o americano F-18 Super Hornet, como melhores opções. Desde que o presidente francês, Nicolas Sarkozy, esteve em Brasília para as festividades do 7 de Setembro de 2009, e foi anunciado o início das negociações com a francesa Dassault,

Já se passou um ano e meio desde que as três finalistas — a Dassault, a norte-americana Boeing e a sueca Saab — entregaram as chamadas ofertas finais, ou Bafo (do inglês best and final offers), ao Comando da Aeronáutica. De lá para cá, a Copac analisou a fundo as propostas no que concerne às especificações dos caças, transferência de tecnologia, offset (contrapartidas), e preço de aquisição e manutenção, entre outros itens. O primeiro relatório que chegou ao Alto Comando da Aeronáutica trazia o sueco Gripen NG como a melhor opção, mas teve uma revisão pedida pela cúpula da FAB para aumentar o peso dos riscos já apontados no próprio texto. Segundo o documento, há dúvidas quanto ao desempenho do radar e aos custos operacionais do motor do Gripen NG — essas questões haviam sido praticamente descartadas nesse momento da avaliação.

A primeira alteração, que dobrou de 5 para 10 esse peso, fez o americano F-18 Super Hornet, que é consideravelmente mais barato que o Rafale e apresenta menos riscos que o sueco, tomar a dianteira no relatório entregue em dezembro ao Ministério da Defesa. Foi a vez do órgão, contudo, pedir uma nova mudança nos parâmetros de avaliação, que ainda eram os mesmos da primeira concorrência, iniciada pela FAB em 1995. A preocupação principal do ministério era aumentar a importância da transferência de tecnologia, que valia até então apenas 9 dos 100 pontos, para valorizar as propostas que mais trouxessem oportunidades à indústria brasileira, como prevê a END.

Com o peso da transferência de tecnologia agora em 40 pontos, a proposta francesa, que ganhou nota 8, passou à frente da norte-americana Boeing, que obteve apenas nota 2 nesse quesito. O Gripen NG, oferecido pela sueca Saab, ficou um ponto à frente do Rafale nesse quesito, mas não venceu principalmente pelos fatores riscos e offset — que o caça francês “levou” após o presidente Sarkozy assumir o compromisso de comprar 12 unidades do cargueiro KC-390, que está sendo desenvolvido pela Embraer.

Custos
O alto preço do Rafale, que era o principal obstáculo da proposta francesa, também foi compensado pela mudança dos pesos da avaliação enviada pelo Alto Comando da Aeronáutica. O peso dos custos totais do caça, que valiam 50% da nota final, caiu pela metade no novo texto. O governo francês também reduziu o preço de cada unidade — de 64 milhões para 60 milhões de euros (cerca de US$ 83,7 milhões e US$ 78,5 milhões, respectivamente), mas, mesmo assim, ele continuou sendo o mais caro, com o Gripen NG estimado em US$ 50 milhões e o F-18, em US$ 55 milhões.

O Ministério da Defesa não confirma a conclusão da exposição de motivos, e nem soube precisar quando o documento será entregue ao presidente. A decisão só será anunciada depois que Lula avaliar o texto com o Conselho Nacional de Defesa. Dada a proximidade das eleições e a possibilidade de que a escolha seja usada pela oposição na disputa, especula-se que o vencedor só seja, de fato, conhecido após o pleito. Há três semanas, em visita à Embraer, a candidata do Partido Verde, Marina Silva, criticou a “falta de transparência” no processo. “A tramitação no Congresso Nacional ocorreu de forma açodada (...), não houve tempo de debate, as questões foram feitas sem o devido tempo, para que tivéssemos o devido trâmite”, reclamou.

Possível adiamento preocupa as finalistas

A demora em anunciar o vencedor da concorrência FX-2 da FAB, aliada aos mais de nove meses de silêncio do governo brasileiro sobre o processo, tem deixado as três concorrentes sob estado de tensão constante. Ronda a incerteza sobre se a compra dos caças supersônicos será deixada para o próximo governo — ou até novamente cancelada, como ocorreu com o programa FX anterior. Sem previsões de desfecho próximo, e com o início das férias parlamentares, o vaivém dos representantes e diretores das três empresas em Brasília diminuiu de forma considerável, mas não a expectativa.

Para a Dassault, cuja proposta é apontada como favorita, a expectativa é de que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva cumpra a repetida promessa de não deixar a decisão para o próximo governo. A empresa francesa também diz confiar nas declarações já dadas pelo ministro Nelson Jobim de que a política de Defesa “não é partidária”, mas uma política de Estado. Entre os motivos especulados para a demora, estão a própria campanha eleitoral, os interesses do país na sua atual agenda de política externa ou mesmo as prioridades do ministro da Defesa, que nas últimas semanas foi, inclusive, visitar as tropas brasileiras no Haiti. As empresas alegam que, desde outubro de 2009, quando tiveram uma oportunidade de entregar suas propostas revisadas à Aeronáutica, não têm qualquer informação oficial do governo brasileiro sobre a disputa.

O presidente da sueca Saab, Ake Svensson, observa que, se a decisão for deixada para depois das eleições, é possível que ela se estenda para o próximo governo, com um novo ministro da Defesa à frente do processo. “Se eles optarem por deixar a decisão para depois das eleições, não sei quanto tempo isso pode durar. Mas, no próximo governo, provavelmente haverá um novo ministro de Defesa, e talvez mais uma análise. Isso pode demorar mais um ano ou dois”, afirmou ao Correio. Cauteloso como os outros dois concorrentes, ele não critica a demora, e garante que o Gripen NG continua “se desenvolvendo” enquanto a decisão não sai.

O diretor de desenvolvimento de negócios internacionais da Boeing, Michael Coggins, afirma que “é compreensível” que haja uma demora em um processo como esse. “É uma decisão muito, muito importante, que vai garantir a espinha dorsal da Força Aérea Brasileira nos próximos 30 anos, além de haver muito dinheiro envolvido”, disse. “Para alguns concorrentes, talvez seja crítico que a decisão seja tomada logo, porque disso depende a sua linha de produção, mas nós estamos lá, produzindo o Super Hornet, e dispostos a trabalhar com o Brasil, independentemente de quanto tempo demore a decisão.” (IF)