EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[henriquejr]

Se não competirem com a GOL em temos de tarifas, esta última continuará dando as cartas no mercado nacional!!! Repito: Para viagens nacionais os clientes só pensam nas tarifas das passagens, não querem saber que avião vão voar nem a marca do amendoim que vão servir.

Agora para viagens internacionais, onde muitas vezes as viagens duram mais de 10h de voo, aí sim um conforto a mais que possa ser oferecido pela companhia aérea, a um preço justo, pode ser um diferencial entre ela e uma concorrente que não oferece o mesmo padrão de conforto e serviços.

Em todas as viagens internacionais, para os EUA, que fiz sempre voei de DELTA, porque é a companhia que tem convenio com a agencia de viagem que eu sou cliente, eles conseguem preços muito bons nas passagens, por isso não tenho como comparar com outras companhias mas posso dizer que gosto dos serviços da DELTA, as refeições são bem gostosas, só tenho a reclamar do pouco espaço entre os assentos, que numa viagem de 11h termina se tornando muito cansativa, mas para resolver isso bastar pagar pela classe executiva ou pela 1ª classe.

[FCarvalho]

FCarvalho,,

Porem vai sempre lhe faltar a qualidade dos aviões da Embraer, talvez nunca as tenha, pois como bons representantes da Bombardier a OceanAir e o Efromovich jamais permitiriam.

Mauri

Mauri, a Avianca desenvolveu um padrão de qualidade no atendimento de bordo muito particular. Sua clientela está sendo fidelizada nas classes A e B (viúvas da Varig onde o poder aquisitivo torna a viajem de avião parte do pacote do ir e vir a algum lugar. Além do que, sou de opinião que os A320, 319 e 318 da empresa não deixam em nada a dever em sua configuração interna aos Embraer, pelo contrário.

Os Efromovich, depois da quase falência da Oceanair - uma péssima experiência de gestão administrativa para uma empresa aérea - fizeram a lição de casa e, penso, resolveram empreender seus esforços em um nicho do mercado aeronáutico nacional que não está sendo bem atendido até agora, em vista da moda "GOL". Existem por aí, como disse, muitas viúvas da Varig, e também, um crescente número de passageiros que mais do que preço, deseja, também, um serviço de bordo diferenciado e conforto. Parte deste mercado chegou a ser absorvido pela TAM, mas não todo. Apesar da TAM dispor em algumas aeronaves (pouquíssimas na verdade), de classe executiva, seu diferencial está somente no tipo de poltrona e espaçamento utilizados. E é só.

Neste sentido, a AVIANCA tem um diferencial que a torna, apesar dos preços mais salgados, uma excelente opção para aqueles que desejam mais do que simplesmente chegar a um determinado aeroporto. Tal diferencial vem fazendo cada vez mais sucesso entre seu público e cada vez mais vem chamando a atenção dos clientes das outras aéreas. Ao final, o tempo dirá se eles apostaram certo ou não.

abs

[FCarvalho]

Se não competirem com a GOL em temos de tarifas, esta última continuará dando as cartas no mercado nacional!!! Repito: Para viagens nacionais os clientes só pensam nas tarifas das passagens, não querem saber que avião vão voar nem a marca do amendoim que vão servir.

Agora para viagens internacionais, onde muitas vezes as viagens duram mais de 10h de voo, aí sim um conforto a mais que possa ser oferecido pela companhia aérea, a um preço justo, pode ser um diferencial entre ela e uma concorrente que não oferece o mesmo padrão de conforto e serviços.

Em todas as viagens internacionais, para os EUA, que fiz sempre voei de DELTA, porque é a companhia que tem convenio com a agencia de viagem que eu sou cliente, eles conseguem preços muito bons nas passagens, por isso não tenho como comparar com outras companhias mas posso dizer que gosto dos serviços da DELTA, as refeições são bem gostosas, só tenho a reclamar do pouco espaço entre os assentos, que numa viagem de 11h termina se tornando muito cansativa, mas para resolver isso bastar pagar pela classe executiva ou pela 1ª classe.

Henrique, como falei ao Mauri, existe no Brasil um nicho de mercado do transporte aéreo que não é, ou está sendo bem atendido desde os idos tempos da Varig, representados pelas camadas A e B da sociedade. Gente que não liga tanto para tarifas, e que acha importante, também, conforto, espaço e um serviço de bordo à altura dos clientes.

Os donos da Avianca, até mesmo pelas suas declarações públicas, demonstram não estar interessados em entrar em uma competição direta com a dupla GOL/TAM pelo mercado nacional, preferindo direcionar seus esforços àquele nicho de mercado que citei. Por enquanto, tem dado certo, já que os investimentos da empresa ocorrem de forma coerente com o crescimento de suas demandas, sem muito alarde e concomitante às necessidades de seu público. Isto tem se traduzido na prática em aviões com lotação quase sempre na faixa dos 70 a 80 por cento, e a cada vez maior fidelização de seus clientes. Aliás diga-se de passagem, esta parece ser a prioridade da empresa, segundo seus donos. Até mesmo porque, a melhor propaganda que a empresa pode ter, é a de seus próprios clientes.

Acredito que no médio/longo prazo, tanto a Avianca, quanto a Azul, irão dispor-se a concorrer por este público específico, que não raro viaja muito, interna e, principalmente internacionalmente. Tendo a crer, neste sentido, que elas poderão, junto com a Trip, em certa medida, criar um novo paradigma no atendimento de bordo, para a cada vez maior demanda de transporte aéreo nacional brasileiro, e quiça com desdobramentos no internacional. Espera-se assim, que as duas gigantes do setor, mais cedo ou mais tarde, terminem por dar o braço a torcer, modificando e/ou adaptando seu modo de operação, com vistas a atender, também, ainda que parcial e tardiamente, este mesmo público.

Os passageiros agradecem.

abs

[FCarvalho]

Mais um competidor no longo prazo para a Embraer...



Quotes:
Japan's Kawasaki Heavy Industries, maker of fuselage sections for Boeing's 787 Dreamliner, is working on designs for a competitor to Bombardier Inc.'s 110-149 seater CSeries commercial airliner. It is called the YPX.

The YPX jet is unlikely to match Bombardier's 2013 initial delivery date for the CSeries, But some speculate that with co-operation from Mitsubishi and Fuji Heavy Industries, it could form the base for a whole family of Japanese-built commercial aircraft.

Kawasaki's preliminary specifications outline an aircraft with 100 to 150 seats and designed to slot in above Mitsubishi's new 70-90 seater regional jet and compete with the smaller versions of Boeing's next-generation 737 and Airbus's new 320 due in 2015-2020, according to Aviation Week, the U.S. aerospace publication.

It would have cash operating costs 15 per cent below the present Boeing 737-700 and would "borrow" parts from Kawasaki's new maritime patrol aircraft and its military transport to save costs

The design has been shown to leading airlines and some urge Kawasaki to use Pratt & Whitney's geared-turbine - the engine chosen to power the new Mitsubishi regional jet and the CSeries.

The five-abreast cabin will take up to 150 passengers in all-economy and the aircraft could fly 2,300 nautical miles (4,260 kilometres), much in line with the CSeries. The structure would use composite materials widely and Kawasaki claims a lower take-off weight than the CSeries.

fonte: www.airliners.net/aviation-forums/.../4119796/

[Brigadeiro]

Cara, o design é idêntico com a família ERJ 170/190:




Até mais!

[Snowmeow]

A frente é mais afilada, e obviamente, o motor é diferente, mais comprido.
Vai dar trabalho na Ásia, que já tem o COMAC na China e o Sukhoi SuperJet 100 na Rússia.
Vamos ver se o pioneirismo se traduz em consolidação do mercado.

[Túlio]

Ainda digo - é só verem, posto a este respeito faz tempo aqui - que a nova fronteira da EMBRAER passa necessariamente por uma confrontação mais direta com Airbus e Boeing no nicho ocupado respectivamente pelos A320 e B737, utilizando para isso uma aeronave mais longa e apenas um pouco mais larga e alta, mantendo o grande diferencial de um corredor e duas poltronas apenas de cada lado. Isso se traduz em maior conforto para os passageiros (quem já viajou de 737 sabe do que falo) e menores custos em combustível pela maior penetração aerodinâmica da aeronave.

Ademais, é um setor dominado apenas por duas companhias enquanto que os atuais da EMBRAER estão pululando de concorrentes, já em operação ou vindouros. Como tem sua carteira de clientes fiéis, enquanto moderniza e aperfeiçoa ou mesmo substitui (a família 145 já mostra sinais de obsolescência em seu design, com a apertada fuselagem baseada na do veterano Brasília) os aparelhos de sua linha atual, poderia perfeitamente desenvolver um contendor quase imbatível um degrau acima. Companhias 'low fare' prestariam muita atenção a uma aeronave que lhes permitisse reduzir ainda mais seus custos - e entre estas já há clientes da linha 170/190.

A meu ver valeria a pena e acrescento que, se não fizermos, outros farão...

[WalterGaudério]

Ainda digo - é só verem, posto a este respeito faz tempo aqui - que a nova fronteira da EMBRAER passa necessariamente por uma confrontação mais direta com Airbus e Boeing no nicho ocupado respectivamente pelos A320 e B737, utilizando para isso uma aeronave mais longa e apenas um pouco mais larga e alta, mantendo o grande diferencial de um corredor e duas poltronas apenas de cada lado. Isso se traduz em maior conforto para os passageiros (quem já viajou de 737 sabe do que falo) e menores custos em combustível pela maior penetração aerodinâmica da aeronave.

Ademais, é um setor dominado apenas por duas companhias enquanto que os atuais da EMBRAER estão pululando de concorrentes, já em operação ou vindouros. Como tem sua carteira de clientes fiéis, enquanto moderniza e aperfeiçoa ou mesmo substitui (a família 145 já mostra sinais de obsolescência em seu design, com a apertada fuselagem baseada na do veterano Brasília) os aparelhos de sua linha atual, poderia perfeitamente desenvolver um contendor quase imbatível um degrau acima. Companhias 'low fare' prestariam muita atenção a uma aeronave que lhes permitisse reduzir ainda mais seus custos - e entre estas já há clientes da linha 170/190.

A meu ver valeria a pena e acrescento que, se não fizermos, outros farão...

A resposta para isso provavelmente vai sair no fim deste ano. Talvez em Farbourough a EMBRAER se manifeste à respeito.

[FCarvalho]

Concordo com a posição do Tulio. As exigências do atual mercado de aviação comercial estão cada vez mais migrando para áreas antes dominadas pelas duas gigantes do setor, afora que no meio em que a Embraer atua, reforço o já disse no outro tópico de noticias aqui. A Embraer terá de lidar com uma multiplicação radical da concorrência em seu nicho de mercado nos próximos 5-10 anos. E mesmo, terá de pensar também na possibilidade de avançar no mercado de Boeing e Airbus.

abs

[NovaTO]

Texto publicado no Plano Brasil:

Ozires Silva, ex-presidente da Embraer
“A Embraer optou por ser a cabeça do rato”
Poucos brasileiros podem exibir um currículo tão admirável quanto o de Ozires Silva, o coronel e engenheiro aeronáutico que fundou a Embraer, uma das maiores fabricantes mundiais da aviação comercial.

Por Marcelo CABRAL

Nascido em Bauru, no interior paulista, Silva, que teve passagens pela presidência da Petrobras e da extinta Varig, e pelo Ministério da Infraestrutura, no governo Collor, foi também um dos principais artífices do processo de privatização da companhia de São José dos Campos. Ainda hoje mantém laços próximos com os diretores e integrantes do conselho de administração da Embraer. Aos 81 anos, Silva, que continua na ativa, como reitor da universidade Unimonte, de Santos, falou à DINHEIRO sobre os próximos passos da Embraer, elogiou a concessão dos aeroportos e mostrou por que o Brasil ainda é um peixe pequeno em termos de inovação.
DINHEIRO – Por que chegamos ao quadro atual de crise nos aeroportos?
OZIRES SILVA – A demanda pelo transporte aéreo no País tem crescido a taxas explosivas, acima dos dois dígitos. Diante disso, temos uma aviação menor do que a que precisamos. Nossas linhas aéreas centrais só vão a 60 cidades, enquanto o Brasil tem mais de cinco mil municípios. Ou seja, enquanto o mundo tem voado mais, temos uma capacidade aérea muito reduzida em número de aeroportos. Vão ser necessários muito mais aeroportos e muito mais aviões. No mundo todo, até 2030, 30 mil novos jatos entrarão em funcionamento. Você pode imaginar o impacto disso para a infraestrutura terrestre. Haja aeroporto.
DINHEIRO – Mas como construir novos terminais no momento em que o governo procura cortar gastos?
SILVA – O mundo está cheio de dinheiro para bons projetos. Mas faltam esses projetos aqui no Brasil. Quando estava nas Nações Unidas, vi a quantidade de dinheiro que ia para a África. Zero para a América do Sul. Perguntei por que isso acontecia. A resposta foi seca e direta: “Vocês não fazem projeto.” Se fizermos bons projetos de aeroportos, haverá dinheiro para eles.
DINHEIRO – A concessão de aeroportos à iniciativa privada pode ajudar nisso?
SILVA – Em razão da forma como se estabeleceu a atuação estatal, o governo está perdendo sua capacidade gerencial. Então, ele tem de passar o gerenciamento do negócio para outros e assumir os papéis em que, a meu ver, é muito mais útil e eficaz, que são os de legislar, regular e fiscalizar. Acho que temos, sim, que privatizar o sistema e botar o governo como o fiscal disso.
DINHEIRO – É possível imaginar uma privatização da Infraero ou então a sua abertura de capital?
SILVA – Não sei se é possível privatizar, porque a Infraero não tem patrimônio próprio e gerencia o patrimônio do Estado. Aliás, hoje o pessoal culpa muito a Infraero, mas não sei se é justo, porque as restrições gerenciais que pesam sobre a companhia impedem que ela possa prestar o serviço para o qual foi criada. Foi esse um dos fatores que me motivaram a comandar o processo de privatização da Embraer. Todo mundo era contra, mas olha o resultado. Ela se tornou uma companhia livre das amarras e líder em aviação executiva.
DINHEIRO – Como o sr. vê a situação da Embraer hoje?
SILVA – A empresa tem feito um bom trabalho, mas o cenário está mudando rapidamente. A competição tem vindo firme. Empresas como Mitsubishi, Sukhoi, Honda e Tata estão entrando no mesmo segmento. Com isso, a Embraer iniciou um debate interno para decidir se deveria permanecer na mesma classe de aviões, com menos de 200 lugares, ou passar a fazer aeronaves para até 350 passageiros, numa categoria acima. É justamente essa categoria que mais deve crescer nos próximos anos, enquanto o nicho em que ela atua hoje tende a encolher, daqui para a frente.
DINHEIRO – Qual foi a escolha?
SILVA – A decisão do conselho de administração, tomada no fim do ano passado, foi permanecer no mesmo segmento, usando a experiência nessa classe para aperfeiçoar cada vez mais seus aviões e derrubar a concorrência. A única saída para a Embraer é a competência. Dominar o mercado fazendo produtos melhores e mais baratos.
DINHEIRO – Mas se justifica operar em um segmento que tende a encolher?
SILVA – É melhor ser a líder mundial de um mercado menor do que um participante pequeno de um mercado maior, que impõe custos bem mais elevados e uma concorrência já estabelecida. A Embraer optou por ser a cabeça do rato em vez do rabo do leão (risos).



DINHEIRO – E como fica a relação da empresa com os EUA, que cancelaram a compra dos Super Tucanos, alegando problema na documentação?
SILVA – Esse argumento deles foi completamente estapafúrdio. O que ocorre é que estamos em época eleitoral nos EUA, e falar em comprar produtos de uma empresa brasileira em vez de preferir uma companhia americana é algo extremamente sensível. O cancelamento foi claramente uma decisão política. Informalmente, espera-se a retomada dessa concorrência após o fim do processo eleitoral. Tudo indica que a empresa vença de novo, até porque o avião da Embraer é infinitamente superior ao da concorrente.
DINHEIRO – Falando em dificuldades, a crise financeira mundial tende a diminuir?
SILVA – A turbulência que nós temos hoje é uma crise financeira. Tenho dito claramente que os financistas não vão conseguir resolvê-la. Isso porque o dinheiro tem uma característica extraordinária, que é a de gerar valor, mas o financista usa o dinheiro para gerar mais dinheiro. Temos de trocar os interlocutores. Não são os economistas ou o pessoal dos bancos que vão resolver os problemas, mas sim os empreendedores. Os EUA cresceram dessa maneira. O risco reduzido para os empreendedores carregou os EUA e os trouxe para o posto onde estão. Como não temos isso no Brasil, nós ficamos para trás.
DINHEIRO – Mas o Brasil foi menos afetado pela crise do que os EUA e a Europa.
SILVA – Isso acontece porque o dinheiro no Brasil não corre risco. Quem está em crise colocou dinheiro no risco, para gerar valor. Progrediram um bocado com isso, mas chegou o momento em que eles exageraram. Isso gerou um estoque de dívida mundial que não está sendo pago e que precisará ser perdoado de algum modo. Já por aqui nossos bancos estão bem porque não correram risco algum. Quem corre risco no Brasil é o empreendedor, o empregado, o produto e a empresa. Esses quebram. Mas isso dificilmente acontece com os bancos aqui no Brasil.
DINHEIRO – Na prática, como usar o dinheiro para criar riqueza?
SILVA – Veja a quantidade de dinheiro que o governo arrecada via impostos. Se ele alocasse uma parte desses recursos para gerar capital de risco para financiar novas empresas, como a Embraer, você teria resultado. Não seria preciso muito, não mais do que uns 2% ou 3%. Veja só: o governo deve ter alocado uns R$ 80 milhões para criar a Embraer, e isso é o que ela fatura hoje em cinco dias. É um retorno extraordinário.
DINHEIRO – Como ex-presidente da Petrobras, como vê os vazamentos de petróleo na perfuração da Chevron?
SILVA – O que fica claro é que vamos ter que desenvolver mais a tecnologia para explorar o pré-sal. E fazer parcerias, tal como fizemos na Embraer. Trouxemos partes, peças e equipamentos de vários fornecedores de outros países. E formamos recursos humanos de altíssimo nível por meio do Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Juntamos esses dois recursos e trabalhamos a partir disso. É o que a Petrobras vai ter que fazer, aproveitando os cursos universitários que têm surgido na área do petróleo.

DINHEIRO – O sr. é um pregador da inovação. Como analisa a situação das empresas brasileiras nessa área?
SILVA – Nem precisamos analisar muito. É só ver a resposta a uma pergunta: quantas marcas o Brasil tem no mercado mundial? Pouquíssimas, em um mundo em que a inovação é muito clara. Veja o iPhone, por exemplo. O Steve Jobs e a Apple desenvolveram tudo, mas não pararam na tecnologia. Também levaram o produto para as prateleiras, fizeram a comercialização. É justamente o que falta por aqui. Nossas faculdades estão atulhadas de tecnologias desenvolvidas a partir de pesquisas que terminam no relatório técnico. Não viram produto. Os americanos dizem que a inovação é uma criação que virou um produto. Mas nós não temos os mecanismos adequados.
DINHEIRO – Quais são esses mecanismos de incentivo?
SILVA – Capital de risco, espírito empreendedor e redução da ameaça ao patrimônio pessoal do empreendedor. Veja o exemplo do Estado da Califórnia. Por que ele é o mais rico dos EUA? Porque é o mais inovador e o que tem os melhores mecanismos de incentivos. O risco é gerenciado através do portfólio, em que os investidores financiam dez projetos. Se um único deles der certo, por exemplo, o lucro já paga os outros nove. Por aqui, todos os projetos têm obrigatoriamente que dar certo. Se não derem, o cara que o lançou vai ter de pagar a conta, em vez do investidor. Isso aniquila os potenciais criadores.
DINHEIRO – É uma questão de mentalidade, então?
SILVA – Faz parte da estrutura da sociedade. Precisamos aprender a lidar com o fracasso e a diversificar os erros. A Boeing já lançou aviões que não deram certo e teve prejuízo de bilhões com isso, mas não quebrou. Se a Embraer falhar em um avião, será fuzilada aqui no Brasil. Estamos habituados a destilar fracassos, e não a louvar sucessos. Lá fora não se coloca na rua da amargura o sujeito que falha em um projeto, como acontece por aqui. No Japão, o Soichiro Honda construiu a montadora após dois fracassos empresariais. Se fosse por aqui, ele nunca mais teria conseguido se reerguer. Não podemos esquecer que quem fracassa tem um valor extraordinário porque tentou.
Fonte: Isto É

[FCarvalho]

Texto publicado no Plano Brasil:

Ozires Silva, ex-presidente da Embraer
“A Embraer optou por ser a cabeça do rato”
Poucos brasileiros podem exibir um currículo tão admirável quanto o de Ozires Silva, o coronel e engenheiro aeronáutico que fundou a Embraer, uma das maiores fabricantes mundiais da aviação comercial.

Por Marcelo CABRAL

SILVA – A decisão do conselho de administração, tomada no fim do ano passado, foi permanecer no mesmo segmento, usando a experiência nessa classe para aperfeiçoar cada vez mais seus aviões e derrubar a concorrência. A única saída para a Embraer é a competência. Dominar o mercado fazendo produtos melhores e mais baratos.
DINHEIRO – Mas se justifica operar em um segmento que tende a encolher?
SILVA – É melhor ser a líder mundial de um mercado menor do que um participante pequeno de um mercado maior, que impõe custos bem mais elevados e uma concorrência já estabelecida. A Embraer optou por ser a cabeça do rato em vez do rabo do leão (risos).

Vamos ver até onde esta decisão poderá implicar na manutenção da empresa na sua atual condição de líder de mercado, pois uma coisa é ser líder em um mercado de dois concorrentes, e bem outra, é sê-lo em um mercado com 4 a 6 concorrentes.

Espero e quero crer que tenha sido a decisão acertada.

abs.

[Túlio]

Pois sustento que a cabeça do rato pode muito bem dar uma bela mordida no rabo do leão, não em aviões de 350 pax (notar na entrevista que o Cel. Ozires se refere a permanecer no segmento de MENOS DE 200 LUGARES, o que me parece um belo despiste, eis que nem 737 nem A320 ultrapassam essa quantidade de passageiros) mas nos que citei acima. Isso envolve o desenvolvimento de uma aeronave maior e tem sido falado volta e meia, sendo o grande debate esticar ainda mais o 190 para botar mais umas fileiras de poltronas e encarar as versões menores dos 320/737 ou seguir para uma nova aeronave que os encare em todas as versões...

[Snowmeow]

Eu acho que, para mais passageiros, deve-se usar turbinas de maior capacidade. As que serão usadas no Kc-390 são mais fortes que as usadas no E-195?

[FCarvalho]

Pois sustento que a cabeça do rato pode muito bem dar uma bela mordida no rabo do leão, não em aviões de 350 pax (notar na entrevista que o Cel. Ozires se refere a permanecer no segmento de MENOS DE 200 LUGARES, o que me parece um belo despiste, eis que nem 737 nem A320 ultrapassam essa quantidade de passageiros) mas nos que citei acima. Isso envolve o desenvolvimento de uma aeronave maior e tem sido falado volta e meia, sendo o grande debate esticar ainda mais o 190 para botar mais umas fileiras de poltronas e encarar as versões menores dos 320/737 ou seguir para uma nova aeronave que os encare em todas as versões...

Acho eu, que a Embraer está aplicando de momento, ao pé da letra, o famoso pagando pra ver, ou seja, até onde vai o limite de 737/A320 quanto a modernizações, enquanto ela permanece em seu próprio nicho e se prepara para encarar novos desafios com o aumento da concorrência. Enfim, a empresa parece que optou por não correr riscos demasiados, e confiar no mercado que ela já domina e conhece bem.

Ainda em tempo, entrar no mercado de boeing/Airbus não seria de pronto algo muito oportuno, não pelo menos até que fique mais claro os limites que os atuais avanços tecnológicos possam surtir em termos de avanços econômicos e logísticos paupáveis para as empresas operadoras. Até mesmo porque, de resto, essas mesmas tecnologias ainda não apresentaram algo de substantivo que possa realmente fazer a diferença e que justifique a introdução de uma nova aeronave no mercado. Enfim, aos novos projetos que hora se apresentam como concorrentes, presumivelmente, não trazem nada de soluções inovadoras em tal medida que possam deslocar as estruturas do mercado de aviação naquela categoria, e mesmo que possam suplantar os inputs tecnológicos aplicados nas versões neo e max da airbus e boeing, respectivamente.

Bom, tendo a crer que a Embraer esteja provavelmente pagando pra ver o "pulo do gato" tecnológico a fim de poder tomar uma melhor decisão quanto a lançar uma nova aeronave na categoria 130-200paxs. Pois se o fizer, e quando o fizer, terá de ser com a sua marca registrada, ou seja, colocar algo de realmente inovador no mercado e marcar época e espaço. Do contrário, com o tempo e a diversificação do mercado, seria o lançamento de só mais uma boa opção de aeronave, ou um concorrente a mais, em um mercado já saturado com pelo menos 4 a 5 concorrentes. Isto tenho certeza vai na contra-mão dos objetivos da empresa.

Vamos ver se ambas as coisas podem ser feitas concomitantemente, quer seja, desenvolvendo novas versões da família E-Jet, seja desenvolvendo uma nova família de aeronaves. O equilíbrio entre o financeiro, o mkt, o comercial e o estratégico é uma balança com uma linha muito tênue para a Embraer.

abs

[rodrigo]

Brasil vai financiar o avião do presidente do Uruguai

Ilimar Franco, O Globo

O Brasil vai financiar a reforma e a venda de um moderno avião da Embraer para ser usado como aeronave presidencial do Uruguai. A presidente Dilma fez a oferta ontem e o presidente José Mujica aceitou. O avião oficial da presidência do Uruguai é um velho Brasília da Embraer. Ontem, Mujica teve que se deslocar para Brasília em um Legacy da FAB. O aparelho oferecido a ele é uma moderna aeronave da Embraer, do lote que será devolvido pela falida American Airlines.

http://oglobo.globo.com/pais/noblat/pos ... 441234.asp